Война и мы. Авиаконструкторы - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

Разведчик С-7

В стадии постройки находились и два других самолета – С-6Б и С-7, которые специально готовились для участия в Конкурсе военных аэропланов 1912 г. С-6Б имел схему, размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в двухместном варианте. Он был больше приспособлен к требованиям конкурса, которые составляли военные. На месте сиденья среднего пассажира устанавливался большой бензиновый бак, обшитый трехслойной фанерой, которая образовывала полукруглый гаргрот. Для сокращения пробега при посадке под фюзеляжем был установлен опробованный на прежней модели тормоз-крюк. Шасси первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда мнение военных пилотов о предпочтительности парных колес, и его заменили на четырехколесное, т. е. с двумя парами колес. На самолете стоял полностью закапотированный двигатель «Аргус» в 100 л.с. с приспособлением для запуска его из кабины. В кабине же были установлены приборы: указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы. Постройку машины закончили в июле 1912 г.

В отличие от С-6А, сравнительно тяжелого по представлениям того времени, легкий С-7 отражал концепцию скоростного самолета, поэтому для него Сикорский выбрал схему моноплана. С-7 удалось закончить в августе перед самым конкурсом. Самолет представлял собой двухместный моноплан с легким ротативным двигателем «Гном». Места летчика и наблюдателя располагались друг за другом. Фюзеляж на ясеневом каркасе был обшит фанерой, крылья имели элероны, оперение, как и у С-6Б, без киля, штурвальная колонка – рамная. Обе машины были готовы к состязаниям. Сикорский и его группа выполнили поставленную перед ними главную задачу – построили и подготовили специально для участия в конкурсе две машины, на которые возлагались большие надежды.

Победные ступеньки

Конкурс военных аэропланов 1912 г. начался 21 августа на Корпусном аэродроме Петербурга. Предъявляемые на конкурс аппараты должны были удовлетворять следующим условиям:

– аэроплан должен быть построен в России, хотя допускалось, что при постройке могут быть использованы материалы и комплектующие иностранного производства;

– полезная нагрузка должна быть не менее 180 кг плюс запас бензина и масла на 3 ч полета на максимальном крейсерском режиме из расчета 340 г бензина и 70 г масла на 1 л.с./ч;

– время подъема на 500 м не более I5 минут;

– максимальная скорость полета не менее 80 км/ч;

– продолжительность полета не менее 1,5 часа;

– разбег не более 120 м, пробег не более 80 м.

Все указанные требования должны быть выполнены при полной полезной нагрузке:

– самолет должен взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля, а также приземляться на него. При этом не должно быть поломок;

– аэроплан должен иметь не менее двух сидений для пилота и наблюдателя;

– в горизонтальном полете аэроплан должен иметь хороший обзор как для пилота, так и для наблюдателя, а также быть приспособленным для боевых действий, т. е. пригодным для использования стрелкового и бомбового вооружения;

– конструкция аэроплана должна позволять производить быстрый мелкий ремонт;

– аппарат должен транспортироваться по обычным дорогам. Время, потребное на половинную разборку для перевозки его на близкое расстояние, не должно превышать одного часа. Время, необходимое для полной разборки самолета и упаковки его в ящики, не должно быть более трех часов;

– двигатель аэроплана должен иметь не менее четырех цилиндров.

Аэроплан, не удовлетворивший хотя бы одному из этих требований, терял право на получение приза.

Кроме обязательных условий были и желательные. Например, возможность взлета без посторонней помощи, двойные органы управления и возможность снятия одного из них, бесшумность мотора, холостой ход двигателя, защита пилота и пассажира от встречного ветра, возможность укладки самолета в стандартные ящики 7,5х2х2,9 м, вес аэроплана не более 600 кг.

Невыполнение этих условий не лишало конкурсанта права на получение приза, но влияло на оценки.

Условия конкурса были очень жесткие, но и призы немалые: за 1-е место – 30 тыс. руб., за 2-е – 15 тыс., за 3-е – 10 тыс.

Сикорский занимал высокую должность управляющего воздухоплавательного отделения и главного конструктора, но при этом регулярно тренировался как пилот. Слишком многое зависело от результатов конкурса. Свою судьбу он не хотел доверять никому из летчиков-испытателей РБВЗ, не без основания полагая, что лучше него самого особенности пилотирования самолетов марки «С» не знает никто. Сначала он тренировался на С-6А и С-8, а с июля уже летал на С-6Б. Авиатору было отчего волноваться. Конкуренты предвиделись серьезные. На большинстве их самолетов стояли легкие ротативные двигатели, которые позволяли получать высокие взлетно-посадочные характеристики.

К концу августа Сикорский выполнил несколько полетов, результаты которых вселяли большие надежды. Все уже прочили скорую победу С-6Б, но тут случилось непредвиденное. Заканчивая один из полетов 29 августа, Сикорский вдруг увидел группу людей, бегущих к тому месту, где он предполагал приземлиться. Пилот сделал резкий отворот и совершил грубую посадку. Шасси было полностью снесено, разбит пропеллер, повреждены другие части самолета. Опять крушение надежд, когда цель уже была близка. Однако механики и заводские рабочие совершили чудо. К 12 сентября машина была полностью восстановлена.

Пилот вновь обрел надежду, но жюри остудило его пыл. Поскольку ремонт был серьезным и характеристики машины могли измениться, организаторы соревнований предложили Сикорскому выполнить заново все полеты по условиям соревнований. Однако стоял уже сентябрь, хороших солнечных дней было намного меньше, чем в августе, часто шли дожди. Самым тяжелым испытанием оставалось вспаханное поле, после прошедших дождей оно стало похожим на болото.

Сикорcкий сутками пропадал на аэродроме, буквально ловил хорошую погоду. Он оборудовал себе для жилья большой ящик, в котором транспортировались самолеты в разобранном виде. Здесь его опекала сестра Ольга, специально приехавшая в Петербург. Она как мать заботилась о брате, привозила горячую еду и следила, чтобы он вовремя ел, поддерживала морально.

17 сентября Сикорский выполнил очередное сложное упражнение. Это был требуемый полуторачасовой полет, который Сикорский объединил с другим – на набор высоты 1500 м. Погоды с утра не было, только во второй половине дня появилась возможность. Стартовал пилот поздно и завершил полет в полной темноте. Посадку выполнял уже при свете костров, которые выложила его команда. Усталый, замерзший, но очень довольный успешным вылетом, Игорь вылез из кабины. Осталось совсем немного. Шансы на удачу опять возросли. Неожиданно ему вручили письмо от Шидловского.

М.В. Шидловский приглашал авиатора на ужин. Нечасто делал такие предложения председатель Совета, и далеко не всем. Сикорский быстро переоделся, умылся и на извозчике поспешил на Невский проспект. На душе было какое-то странное волнение, он смутно чувствовал, что этот вечер будет иметь решающее в его жизни значение.

Гостя встретили, провели в гостиную. К удивлению Сикорского, кроме хозяев в доме никого не было. Шидловский старался создать непринужденную обстановку, но Сикорский чувствовал себя неловко и был скован. После ужина Михаил Владимирович пригласил пилота в свой кабинет и за кофе стал расспрашивать его о полетах, перспективах, планах на будущее. Сикорский коротко рассказал о соревнованиях, о своих трудностях и последних успехах. Однако Шидловский не проявил особого интереса, и Сикорский замолчал. Они выпили еще по чашечке кофе, и, чтобы как-то выйти из этого неловкого положения, Сикорский стал рассказывать, как он представляет себе дальнейшее развитие авиации. Он упомянул, что самолеты в будущем должны быть большими по размеру, весу, мощности силовой установки, должны иметь другие конструктивные формы, быть более надежными, чем маленькие одноместные самолеты.

Разведчик С-6Б. Ранний и поздний варианты

Хозяин внимательно слушал своего гостя. Ободренный этим вниманием, Сикорский увлеченно продолжал. Он детально описывал будущие воздушные гиганты, говорил о необходимости иметь несколько моторов, независимых друг от друга, что позволит застраховаться от опасности вынужденных посадок при отказе одного двигателя, о важности иметь экипаж из нескольких человек, каждый из которых выполнял бы свои обязанности: пилот, штурман, бортмеханик и т. д. Для того чтобы экипаж мог нормально исполнять свои обязанности, нужна закрытая комфортабельная кабина, особенно имея в виду климат России и возможность эксплуатации самолета зимой. Характеристики такого корабля должны позволять экипажу иметь доступ к моторам в полете. Эти самолеты можно было бы использовать на регулярных пассажирских линиях, для перевозок срочных грузов и даже для освоения Сибири. Нарисованная картина выглядела совершенно фантастической, но Шидловский увлекся рассказом и попросил Сикорского продолжать. Он интуитивно чувствовал, что это не безумные, а исключительно смелые идеи молодого конструктора, которые, по-видимому, могут быть осуществлены. По крайней мере производственная база для этого была.

Чувствуя искреннюю заинтересованность собеседника, Сикорский открыл свою тайну. Оказывается, он уже почти год работает над созданием большого самолета с двигателями на крыле, с закрытой кабиной, аналогов которому в мире нет. Он не скрыл от Шидловского, что идея создания большого самолета дружно отвергалась почти всеми учеными авторитетами в авиации. Но сам он уверен, что такой самолет построить можно, и если этот гигант будет успешно летать, то раскроет огромные возможности авиации.

Было уже за полночь. Шидловский попросил сделать набросок воздушного корабля и уточнить некоторые детали. В доме уже все легли спать, а два человека решали конкретные вопросы, еще не думая, не осознавая, что стоят у истоков революции в авиации.

Конструктор закончил свой рассказ. Шидловский молчал. Он над чем-то задумался. Сикорский встал, поблагодарил за оказанное внимание и заметил, что он все-таки надеется завоевать приз за первое место и хочет вложить эти деньги в постройку воздушного корабля. Вдруг Шидловский встал и решительно сказал: «Начинайте постройку немедленно». Только выйдя из дома, Сикорский полностью осознал, что произошло, – он может строить гигант.

Конструктор шел по Каменноостровскому проспекту. Ночной Петербург был прекрасен, как, впрочем, и весь мир, все будущее. По пути домой Сикорский зашел на завод и приказал вахтеру обзвонить всех его помощников и попросить прибыть немедленно к нему домой. Квартировал он в то время в маленьком двухэтажном особняке при заводе на Строгановской набережной. Здесь же проживали с семьями Г.В. Янковский, М.Ф. Климиксеев и А.А. Серебренников.

Во втором часу ночи заспанные и удивленные коллеги уже сидели в гостиной у Сикорского. Ничего не объясняя, он разлил по бокалам шампанское и как можно торжественнее объявил о начале большого дела. Был взрыв восторга: наконец-то нашелся человек, который взял на себя немалый риск реализации революционной идеи. Поздравив друг друга, друзья подняли бокалы за успех и тут же начали обсуждать первоочередные дела. Совещание затянулось до утра. Были определены методы проектирования, основные материалы, намечены сроки, принята общая компоновка. На следующий день началась работа над первыми чертежами С-9, знаменитого «Гранда».

Погода в эти дни стояла плохая, 19-го и 20-го числа прошла снежная буря, и Сикорский не ездил на аэродром. Все свое время конструктор проводил на заводе. Он проверял первые чертежи С-9, уточнял потребность в материалах, давал необходимые распоряжения, чтобы ускорить процесс постройки корабля.

Через несколько дней Сикорский снова появился на аэродроме. Дожди прекратились, но поле было мокрым. Вспаханная его часть превратилась в настоящее болото. На аэродроме было мало народа – почти все пилоты уже закончили программу. Конкурс официально завершался через неделю, 30 сентября.

Сикорский опять переехал жить на аэродром. Постепенно выполнялась программа соревнований повторно. Самолет С-6Б уже снова лидировал в скорости, скороподъемности и в подъеме полезной нагрузки, но уступал по взлетно-посадочным характеристикам. Полученные очки давали шанс занять первое место, если удастся взлететь со вспаханного поля. Однако погода становилась все хуже и хуже. Ближайший соперник пилот Георгий Габер-Влынский, который летал на самолете завода «Дукс», уже предвкушал победу. Но Сикорский не сдавался, ловил погоду и летал. Он использовал любую возможность и смог завершить программу, за исключением одного полета. До конца соревнований осталось четыре дня. Результаты всех уже были известны. Сможет Сикорский взлететь со вспаханного поля – займет первое место и получит приз 30 тысяч рублей, не сможет – даже в призерах не будет.

За два дня до конца соревнований положение оставалось прежним, хотя чувствовалось, что погода должна измениться. 28 сентября день выдался солнечным и сухим. Звездная, с легким морозцем ночь вселяла надежду. Сикорский рано лег спать и хорошо отдохнул. 29 сентября в 4 часа утра он уже был на ногах. Сразу же направился к вспаханному участку. Надежды оказались не напрасными. Земля достаточно промерзла. Пилот поспешил назад, до восхода солнца нужно успеть выполнить полет. Возвратившись в ангар, он приказал выкатить самолет. Одновременно были приглашены военные эксперты, которые постоянно дежурили на аэродроме.

Вот самолет уже на старте. Заработал двигатель. Сикорский не спеша прогрел его и дал максимальный газ. Стартовая команда отпустила машину. Самолет сорвался с места. На середине поля можно было уже поднять хвост. Самолет достиг скорости отрыва, но Сикорский придерживал его, не давая взлетать. Когда до конца поля осталось 15 м, он энергично взял штурвал на себя, да так, что костыль чиркнул по земле. Через несколько мгновений самолет был уже в нормальном полете. Пилот сделал обычную «коробочку», зашел на это злополучное поле, на минимальной скорости подвесил самолет и благополучно произвел посадку. Все. Дело сделано. Выдержка и уверенность в себе и машине не подвели.

На следующий день, 30 сентября, состоялось официальное закрытие соревнований. Было объявлено, что первый приз присуждается самолету С-6Б конструкции Сикорского. Это был новый триумф.

Приз в 30 тысяч рублей был поделен между Сикорским и «Руссо-Балтом». Полученные деньги позволили конструктору вернуть значительную часть долгов, а в течение последующих двух лет полностью расплатиться с кредиторами.

Несмотря на впечатляющий успех, военные не спешили с заказом на С-6Б. Они приобрели только конкурсную машину и ее предшественницу С-6А. Видимо, решили «обкатать» их в полевых условиях, где бывает и небрежная эксплуатация, и грубое пилотирование. Самолет успешно эксплуатировался почти год, но 23 июля 1913 г. произошла катастрофа. С-6Б разбился вместе с экипажем. Как показало расследование, причиной стало покрытие обшивки горячим лаком. Оно кроме жесткости и гладкости поверхности дало обшивке со временем и хрупкость. Климатические условия Киева и Петербурга существенно отличаются. При постоянно влажном воздухе «покрытие Панасюка» сыграло с самолетом злую шутку. Покрытая лаком обшивка концов крыльев потрескалась и отслоилась. В плотном воздушном потоке она стала отрываться, увлекая за собой и части нервюр. Кроме С-6Б был снят с эксплуатации и С-6А. В результате военные предпочли «Фарманы». 13 марта 1913 г. на РБВЗ поступил заказ на 32 «Фарман»-16, а 4 декабря на 20 «Фарман»-22бис.

С-7 тоже не вполне оправдал надежды. На этом самолете в конкурсе участвовал заводской летчик Георгий Янковский, и поначалу успешно, однако из-за поломки шасси программу соревнований вовремя закончить не успел. Вскоре самолет был продан в Болгарию. Кстати, это был первый русский самолет, поставленный на экспорт.

«Гранд»

К ноябрю 1912 г. воздушный корабль стал приобретать свои очертания. Слухи о громадной летающей машине, строящейся «Руссо-Балтом», уже ползли по столице. Большинство авиационных специалистов не верили в возможность создания самолета больших размеров. Сикорский упорно отстаивал свои взгляды: «Большая масса и скорость – вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость – и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе – вот громадные преимущества больших аппаратов…»

«Гранд» и С-8

Кроме Сикорского, который был уверен в своих расчетах, атакам критиков подвергался и Шидловский. Ему приходилось труднее, он полагался только на свою интуицию. Все скептики сходились в своих предсказаниях.

1. Самолет окажется настолько тяжелым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвется, из-за инерционности им невозможно будет управлять в воздухе и тем более при посадке. Данные, полученные при эксплуатации маленьких самолетов, нельзя механически переносить на большие.

2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится настолько, что станет невозможно управлять машиной. Приводились примеры, когда на одномоторном самолете, имеющем два разнесенных пропеллера, рвалась одна из приводных цепей и самолет терпел катастрофу.

3. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной.

Сикорский не вступал в споры. Он еще и еще, в который раз, проверял свои расчеты. Снова анализировал, взвешивал. Ведь идея дублирования силовой установки в целях увеличения мощности и повышения безопасности полета была не нова. Известные авиационные конструкторы предпринимали попытки строить многомоторные самолеты. Например, немецкая фирма «Линке-Хофман» и француз Коанда пытались установить на самолет два двигателя и свести их мощности на один винт. Это достигалось сложной трансмиссией и поэтому успеха не имело. Более рациональным было решение талантливого русского конструктора Б.Г. Луцкого. На построенном им в 1910 г. на немецкой фирме «Даймлер» самолете «Луцкий-2» два двигателя располагались один за другим и приводили каждый один из двух установленных соосно винтов. Самолет получился удачным и считался в то время одним из самых больших в мире. Британская фирма «Шорт» также построила в 1911–1912 гг. три двухмоторных самолета – «Трипл-Туин», «Тандем-Туин» и «Трипл-Трактор». У всех двигатели стояли в фюзеляже на одной оси. У «Триплов» два разнесенных по крылу воздушных винта приводились цепной передачей. Авиаконструкторы с опаской подходили к проблеме увеличения пропульсивных точек на самолете вне оси его симметрии. Расположить двигатели на крыле с разносом относительно фюзеляжа не решался никто. Практика катастроф была не в пользу упрямцев. Кроме того, маститые ученые утверждали, что самолеты уже достигли своих предельных размеров и весовых данных и дальнейшее увеличение приведет к неспособности аппарата подняться в воздух. В числе их был и знаменитый британский аэродинамик Ф. Ланчестер, который аргументировал свои высказывания достаточно убедительными на первый взгляд научными расчетами. Были у него сторонники и в России.

Что бы там ни было, а группа энтузиастов, забыв обо всем, напряженно работала. Кроме проблем создания новых конструктивных элементов необходимо было создавать пилотажные приборы и другое оборудование, устанавливать их на самолет, проектировать специальное шасси, заниматься размещением оригинальной силовой установки и ее элементов. Энтузиасты работали по 14 часов в сутки.

Вид сбоку: «Гранд», «Большой Русско-Балтийский» и «Русский Витязь»

К концу 1912 г. большинство частей С-9 были готовы. Фюзеляж и крылья впечатляли своими размерами. Самолет получил название «Гранд», что значило «Большой». Готовые части самолета были продемонстрированы только группе военных летчиков.

Сборка самолета началась в феврале 1913 г. в ангаре, арендованном у Всероссийского Императорского аэроклуба на Комендантском аэродроме. К началу следующего месяца С-9 был готов к наземным испытаниям. 4 марта гигант впервые выкатили на летное поле.

«Гранд» представлял собой гигантский по тогдашним меркам биплан. Его вес и размеры превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27,2 м, нижнего – 20, общая их площадь – 125 кв. м, взлетный вес самолета – 3100 кг. По схеме он напоминал как бы увеличенный С-6Б, но с другим размещением силовой установки. По проекту четыре двигателя «Аргус» As.II по 100 л.с. располагались в двух тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало обслуживание. Из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, поэтому горизонтальное оперение было сделано несущим и значительным по размерам. Таким образом, схему самолета можно назвать биплан-моноплан-тандем. Невыгодная с точки зрения динамики полета схема была в то время наиболее целесообразной для самолета таких размеров.

Фюзеляж «Гранда» имел расчалочно-ферменную конструкцию и представлял собой длинную четырехгранную коробчатую балку. Лонжероны были выполнены из ясеня, стойки и поперечины – из сосны, обшивка – из фанеры. Жесткость хвостовой части увеличивалась внутренними растяжками и фанерными переборками. Ширина фюзеляжа в передней части составляла 1,3 м и постепенно уменьшалась до 0,6 м в хвосте. Высота уменьшалась с 0,8 м до нуля. В вертикальной плоскости фюзеляж был усилен шпренгелями. Заостренная носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина. Длина ее составляла 5,75 м, высота – 1,85 м. Просторная и хорошо освещенная кабина имела вид настоящего салона и своим видом напоминала популярный вид транспорта. Поэтому аэродромные остряки называли самолет еще «летающим трамваем», а иностранные корреспонденты впоследствии «аэробусом». Через боковые сдвижные окна механики могли вылезать на крыло для ремонта силовой установки.

В передней части кабины находилась «капитанская рубка» с двумя местами пилотов, расположенными рядом. Между ними был проход дальше в салон – «пассажирскую каюту». Убранство салона составляли несколько откидных и складных стульев для десяти пассажиров, имелся столик. Сзади «каюты» находилась «кладовка-туалет» и комната отдыха с софой-раскладушкой. В военном варианте предусматривалась установка двух пулеметов – на баллоне и сзади кладовки.

Вид спереди: «Гранд», «Большой Русско-Балтийский» и «Русский Витязь»

Несущее горизонтальное оперение расчаливалось к небольшому верхнему кабану и задней опоре шасси. Килей не было. Их функции выполняли переборки между средними крыльевыми стойками. Два руля направления имели вогнуто-выпуклый профиль выпуклой стороной к фюзеляжу. В случае отказа двигателя профилированный руль обеспечивал восстанавливающий момент.

Коробка крыльев «Гранда» была спроектирована четырехстоечной, с внутренними и внешними расчалками. Разнос плоскостей – 2,5 м. Крылья имели относительно большое удлинение, двухлонжеронную конструкцию и тонкий профиль. Лонжероны коробчатые деревянные. Нервюры имели фанерные стенки и полки из сосновых реек. Помимо расчаливания проволокой крылья внутри укреплялись еще и косыми нервюрами. Крылья обтягивались полотном и покрывались эмалитом. Крылья связывались между собой десятью парами стоек и двумя парами подкосов. Межкрыльевые расчалки были двойными и имели деревянные прокладки. Элероны стояли только на верхнем крыле.

Для первых полетов на «Гранд» было установлено только два стосильных мотора «Аргус» с тянущими винтами. Два других планировалось установить в тандем после получения опыта пилотирования самолета. Диаметр винтов составлял 2,6 м. Трубчатые радиаторы устанавливались по бокам моторов. Цилиндрические бензобаки крепились к крыльевым стойкам над радиаторами. Маслобаки находились в носовых конусах-обтекателях бензобаков.

Шасси состояло из двух длинных подфюзеляжных центральных полозов и двух полозов подкрыльевых. Оба крепились к лонжеронам фюзеляжа и нижнего крыла профилированными стойками и подкосами. Еще два колесных полозка крепились свободно между полозами шасси на шнуровых амортизаторах и системе проволочных растяжек. Каждый полозок служил для крепления двух пар колес от самолета «Ньюпор-4», лицензионно выпускавшегося на РБВЗ. В ходе испытаний Сикорский заменил одинарные колеса двойными, попарно соединенными и обшитыми кожей. Это улучшило проходимость самолета при рулежке, а также облегчало взлет с мягкого грунта. Задняя опора шасси представляла собой костыль с лыжей.

Управление самолетом было двойное. Сиденье командира располагалось слева. Около него размещалась основная часть приборов и все управление двигателями. Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, тахометры двигателей, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости. Указатель скольжения – изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри. Тангаж определялся с помощью подобной же трубки. Два последних прибора, а также один из указателей скорости Сикорский разработал самостоятельно одним из первых в мире. Одновременное управление двигателями осуществлялось посредством одного общего большого рычага – автолога. На нем располагались четыре рычажка индивидуального управления двигателями.

Штатный экипаж состоял из четырех человек: пилот, штурман (он же второй пилот), «машинист» и «помощник машиниста».

В первые дни марта 1913 г. Сикорский отрабатывал на «Гранде» рулежку и пробежки. 15 марта он рискнул выполнить первый подлет. После длинного разбега, который составил примерно 400 метров, самолет оторвался от земли. Гигантская машина послушно летела согласно воле своего создателя. Авиатор мягко приземлил ее на раскисшее поле. Продолжительность полета составила всего несколько секунд. Высота не превышала двух метров. Но это уже была победа. Первый многомоторный самолет оторвался от земли. На следующий день конструктор совершил еще два подлета по прямой. О первом полете «Гранда» немедленно сообщила ведущая российская газета «Новое Время».

Наступившая оттепель вывела Комендантский аэродром из строя. Он превратился в чавкающее болото. На помощь Сикорскому пришли военные. Они предложили продолжить испытания на их Корпусном аэродроме. РБВЗ соорудил рядом с армейскими свой сборочный ангар.

В апреле «Гранд» был снова готов к испытаниям. Во второй половине месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием из-за инерционности.

Ободренный первыми успешными пробами, Сикорский, перед тем как уйти по кругу, решил совершить полет из конца в конец аэродрома. Размеры летного поля позволяли это сделать. 27 апреля 1913 г. авиатор осуществил задуманное. Полет проходил на высоте нескольких десятков метров. На сей раз, помимо Сикорского, на борту был экипаж – второй пилот Г.В. Янковский и механик В.С. Панасюк.

Результаты испытаний вполне обнадеживали. Машина послушна. Сикорский уверенно управлял машиной из закрытой кабины. Теперь можно совершить и первый полет по кругу. Вечером того же дня «Гранд» был вновь подготовлен к вылету. Экипаж Сикорского сделал все необходимые приготовления к полету, который планировался на следующий день. Стояла тихая белая ночь. Военные закончили полеты и закатили самолеты в ангары. Сикорский был готов уехать и подошел к Шидловскому попрощаться. Тот опередил его и заметил, что аэродром свободен и, кажется, нет причины откладывать первый полноценный полет «Гранда». Сикорский не был настроен на полет в этот день, все его помыслы были в завтра, но к мнению патрона, которого высоко чтил и очень уважал, надо тоже прислушиваться.

Вид сверху: «Гранд» и «Большой Русско-Балтийский»

В 10 вечера «Гранд» уже стоял на краю поля. Сикорский быстро осмотрел машину, занял свое место и приказал провернуть винты. «Контакт!» Заработали двигатели. Второй пилот Г.В. Янковский и механик В.С. Панасюк находились на своих местах. Автолог вперед – и «Гранд» тронулся с места. Направление выдерживалось легко. Секунды – и «Гранд» в воздухе. Набор высоты продолжался. Вот пройдена точка принятия решения. Все идет нормально, только вперед. Набрав 100 метров, Сикорский осторожно начал выполнять первый разворот. Направо поплыли Пулковские высоты и Средняя Рогатка. Самолет вел себя нормально, только мощности двух двигателей для такой махины было явно недостаточно. Высота набиралась по крохам. Вскоре был сделан второй разворот. Высота около 200 м. Теперь курс на север. Продолжая понемногу набирать высоту, самолет прошел над ангарами. Панасюк с балкона махал рукой толпе любопытных, а второй пилот смотрел в окно. Внизу стояли люди, завороженные чудом.

Теперь, имея какой-то запас высоты, можно было и попробовать управление машиной более энергично. Самолет находился в установившемся режиме, шел по горизонту со скоростью 80 км/ч. Он хорошо слушался рулей, но реагировал на действия значительно медленнее, чем все предыдущие машины. Это было и понятно – не «байдарка», а воздушный корабль.

Сикорский развернул самолет на юг. Убедившись в нормальной управляемости, пилот решил проверить поведение самолета в посадочном режиме. Это был ответственный момент. Сикорский дважды переводил самолет на снижение, затем выравнивал и, выбирая штурвал, на газу осторожно приближался к посадочному положению, стараясь не допустить сваливания. Самолет был послушен.