Война и мы. Авиаконструкторы - Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

Вадим Михеев

Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов

Автор выражает глубокую признательность своему многолетнему соратнику и соавтору Геннадию Ивановичу Катышеву, без участия которого не появилась бы эта книга.

С болью и гордостью за Россию

Очевидно, в природе существует закон – у ярких, одаренных личностей, которые оставляют после себя заметный след, обязательно или короткая блистательная жизнь, или нелегкая судьба, которая не раз проверяет человека на прочность и силу духа.

Наш соотечественник, выдающийся авиаконструктор ХХ века Игорь Иванович Сикорский на глазах одного поколения прожил несколько удивительных жизней, и в каждой он был по-своему велик. Он внес огромный вклад в развитие мировой авиации, и этот вклад трудно переоценить. С его именем связаны первые полеты российских аэропланов, первые оригинальные отечественные конструкции летательных аппаратов, которые во многом превосходили лучшие иностранные образцы. А создание многомоторных тяжелых самолетов – это новый рывок вперед. Считалось, что построить тяжелый самолет нельзя. Именитые теоретики отвергали такую возможность. Молодой Сикорский во главе небольшой группы энтузиастов смог сделать смелый шаг в неведомое и построил четырехмоторный гигант, который стал родоначальником всей мировой тяжелой авиации. «Русский Витязь» и его преемник «Илья Муромец» ошеломили современников мировыми рекордами продолжительности полета и большой грузоподъемностью. Создание этих машин произвело настоящий революционный переворот в умах людей, который опрокинул сложившиеся догмы расчета, постройки и применения самолетов и заставил по-новому взглянуть на авиацию в целом, увидеть перспективы ее развития и новые возможности.

Нестандартное мышление молодого инженера и конструктора, незаурядные способности летчика-испытателя видеть все преимущества и недостатки машины, склонность к анализу и обобщениям, редкая способность принимать смелые решения вопреки мнению маститых ученых, упорство, энергия и огромное трудолюбие, полная самоотдача и преданность небу позволили И.И. Сикорскому в течение нескольких десятков лет быть в первых рядах творцов передовой авиационной техники.

В трагическое для России послереволюционное время Сикорский вынужден был покинуть Родину, величию и славе которой он отдал столько сил. Очутившись в конце концов за океаном, молодой перспективный инженер и талантливый летчик, бывший на высоте признания и в фокусе российской славы, вдруг оказался среди эмигрантов, никому не нужных «второсортных» людей послевоенной Америки. Это было тяжелое время. Только вера в свою звезду, верность небу и локоть русского эмигранта помогли Сикорскому, несмотря на невероятные трудности, закрепиться в авиации и снова занять в ней достойное место.

Он предвидел развитие авиации и всегда работал на завтрашний день. Его машины отличались простотой и оригинальностью, смелостью конструкторских решений, изяществом аэродинамических форм. И там, за океаном, они продолжали бить мировые рекорды.

Первые пассажирские лайнеры, которые соединили континенты, – летающие лодки и амфибии – это тоже машины Сикорского.

Острое чувство необходимости постоянной работы над новым привело Сикорского – одного из первых энтузиастов винтокрылой авиации в царской России – к постепенной доводке до работоспособного состояния вертолета классической одновинтовой схемы. В 1941 г. его вертолет уже побил мировой рекорд продолжительности пребывания в воздухе – более полутора часов. К концу Второй мировой войны серийные вертолеты Сикорского впервые в мире нашли свое достойное применение в широкой повседневной практике. А после войны во многом благодаря новаторской деятельности нашего соотечественника началось завоевание мира вертолетом, без которого в настоящее время практическая деятельность человека немыслима.

В 1989 г. к столетнему юбилею мы с большим трудом смогли выпустить книгу «Авиаконструктор И.И. Сикорский». Она вышла в издательстве «Наука» небольшим тиражом. Чувствуя большой интерес наших читателей к этой теме, теме забытых страниц славной истории государства Российского, а также некоторую вину, которую все мы несем перед памятью нашего великого соотечественника за столько лет забвения на его Родине, авторы решили продолжить начатую работу, тем более что у нас были нереализованные заготовки, которые по многим причинам, в том числе и политическим, тогда до читателя дойти не могли. В результате, в 1992 г. в Военном издательстве вышла наша значительно увеличенная книга «Крылья Сикорского».

Оставаясь в новой книге верными концепции освещения наиболее ярких моментов деятельности пионера авиации и отдавая должное таланту этого выдающегося конструктора, авторы одновременно попытались отвести Сикорскому место в иерархии мировых достижений того времени и дать объяснение, почему Россия сделала в начале ХХ века научно-технический рывок, обогнав по некоторым направлениям ведущие страны мира. Книга «Крылья Сикорского» позволила нам донести до читателя еще одну небольшую крупицу правды о «России, которую мы потеряли».

С темой Сикорского был приподнят совершенно неведомый информационный пласт об огромной созидательной работе русской эмиграции, которая дала заметный толчок развитию многих стран, в том числе и самых передовых, особенно в научно-технической области. Приятно отметить, что нашу книгу неоднократно цитировали на международных симпозиумах по культурному наследию российской эмиграции. Авторы постарались в книге «Крылья Сикорского» осветить малоизвестные для нашего читателя этапы развития мировой пассажирской авиации, связанные с созданием тяжелых летающих лодок и амфибий, и огромную роль, которую сыграл в этом И.И. Сикорский. Мы смогли поподробнее осветить деятельность авиаконструктора в области вертолетостроения.

Объем книги «Крылья Сикорского», хотя он был значительно больше первого издания, все равно не позволил целиком охватить многогранную деятельность И.И. Сикорского. В частности, требовала дальнейшего раскрытия роль конструктора в развитии авиации дореволюционной России. К сожалению, авторам очень мало было известно о личной жизни Сикорского в Америке, о его ближайших друзьях и соратниках. Совершенно не получила отражения в книге деятельность Сикорского на поприще богословия и философии. Авторам не хватало очень многих сведений о его жизни, чтобы претендовать на всеобъемлющее освещение биографии и роли Игоря Ивановича в истории человечества. Поэтому, сразу после выхода в свет «Крыльев Сикорского», свободные от прежних пут, мы вновь безоглядно нырнули в манящие глубины любимой темы. Г.И. Катышев занялся освоением столь незнакомой для советского человека науки, как теология, а В.Р. Михеев вернулся в пьянящие джунгли архивных завалов и благородную тишину библиотек.

Читатель, поверь, позади оставлены буквально тонны пыльных томов всех доступных отечественных архивов, и теперь с полной ответственностью можно утверждать, что к работе привлечены практически все сохранившиеся в России материалы о жизни и деятельности великого авиаконструктора. Огромную помощь оказали профессиональные архивисты В.М. Шабанов, О.В. Головникова и А.А. Литвин. Своими материалами по истории петербургской авиации поделились В.П. Иванов, Г.Г. Петров и А.О. Александров. Мы выражаем искреннюю благодарность А.В. Климиксееву за предоставленные из семейного архива уникальные фотографии. Авторы признательны Е.И. Погребысской и С.Ю. Есаулову, а также нашим зарубежным друзьям Х. Уудману, А.С. Никольскому и Ю.И. Башко, поделившимся ценными материалами, хранящимися в домашних архивах.

Подготовка новой книги была бы невозможной без работы в иностранных архивах. Огромная масса материалов о Сикорском находится там. Известные ученые-историки авиации В.Н. Сокольский и В. Хардести помогли В.Р. Михееву получить стипендию Смитсониан инститьюшн для ознакомления с американскими архивами. Кроме того, стипендию для работы с архивами фирмы «Сикорский Эркрафт» предоставил С.И. Сикорский, оказавший всестороннюю помощь при подготовке новой книги. Во время своего пребывания в США автор близко познакомился не только с ведущими американскими историками и авиационными инженерами, но и со многими представителями русской эмиграции, поделившимися материалами личных архивов и воспоминаниями о И.И. Сикорском.

Огромный собранный материал заставил авторов разделить сферы деятельности при его обработке. Если исправлением глав, посвященных дореволюционным годам жизни Сикорского и его творчеству на поприще вертолетостроения, занимался преимущественно В.Р. Михеев, то главы о межвоенной жизни и деятельности конструктора полностью дорабатывались Г.И. Катышевым. Ознакомление с предоставленными семьей авиаконструктора богословскими изданиями и неопубликованными рукописями И.И. Сикорского позволило Г.И. Катышеву впервые всесторонне осветить ранее неизвестную «четвертую страницу» жизни великого человека, его вклад в теологию и философию.

Последним этапом подготовки новой книги был поиск издательства. И здесь судьба свела нас с руководителем петербургского издательства «Политехника» Г.Ф. Мощенко, великим подвижником своего дела. Без его участия издание третьей книги было бы невозможно. Он помог определить объемы и характер книги, настоял на ускорении ее подготовки и, самое главное, вселил в авторов надежду, что их многолетний труд не останется напрасным. В 2003 г. наш фундаментальный труд «Сикорский» вышел в свет. Огромный объем книги – 57 печатных листов – предопределил ее ограниченный тираж и, соответственно, трудность приобретения. Фундаментальность издания, к сожалению, имела и еще одну отрицательную сторону. Многие читатели жаловались на академизм труда «Сикорский» и его трудность для восприятия широким кругом читателей. Поэтому мы с готовностью отозвались на предложение известного московского издательства «Яуза» подготовить к публикации сокращенный и упрощенный вариант книги.

Мы надеемся, что книга «Неизвестный Сикорский» понравится читателю. Он найдет в ней много нового, интересного, поучительного. Но нам больше бы хотелось, чтобы книга заставила каждого читателя на примере И.И. Сикорского задуматься о прошлом нашей Родины, ее судьбе и определить свое место в процессе возрождения России.

(В целях исключения возможных ошибок все даты во время пребывания И.И. Сикорского в России приводятся по старому стилю.)

Истоки

25 мая 1889 г. в семье известного научного и общественного деятеля, ординарного профессора Киевского Императорского университета Св. Владимира, статского советника Ивана Алексеевича Сикорского родился пятый ребенок – младший сын, нареченный Игорем. Это была уважаемая в Киеве семья, всех детей крестили именитые люди. На этот раз исключения тоже не было. Восприемниками Игоря стали двоюродный брат императора Великий князь Петр Николаевич и его мать Великая княгиня Александра Петровна. Сам Иван Алексеевич происходил из многодетной семьи простого сельского священника. Он окончил Киевскую семинарию, но по отцовским стопам не пошел: поступил в Киевский университет. И.А. Сикорский выбрал одно из самых трудных и загадочных направлений медицины – психологию и психические заболевания и со временем стал признанным мировым авторитетом в этой области. В 1869 г. он с отличием окончил университет и был оставлен при нем «для подготовления к профессорскому званию», защитил диссертацию и получил степень доктора медицины. Поскольку в Киеве тогда не было кафедры психиатрии, для продолжения своих научных исследований ему пришлось переехать в Петербург.

В столице Иван Алексеевич стал работать в госпитале Медико-хирургической академии (впоследствии Военно-медицинская академия). Основными направлениями его работы были психиатрия, психология, педагогика. Труды ученого по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене переводились на европейские языки, а книги по воспитанию детей выдержали за границей более 10 изданий и служили даже в качестве учебников. В 1885 г., когда в Киевском университете была образована кафедра по профилю научной работы Сикорского, Иван Алексеевич вернулся в родные стены Киевского университета.

Кадет Игорь Сикорский с братом и сестрами

В Киеве размах деятельности профессора кафедры систематического и клинического учения о нервных и душевных болезнях приобрел невероятный характер. Он читал лекции студентам по медицине и праву, вел курсы повышения квалификации для профессорско-преподавательского состава, работал в клиниках и больницах, принимал пациентов, которые приходили и приезжали к нему со всей России. Ученый активно участвовал в общественной жизни, входил в многочисленные организации и возглавлял ряд обществ. Например, был одним из основателей в России фребелевского движения, председателем киевских обществ вспомоществования студентам и попечительства о заключенных, основателем и председателем общества трезвости и т. д. В собственном доме профессор открыл первую в стране школу для умственно недоразвитых и отсталых детей.

Дом Сикорских на Большой Подвальной № 15 (ныне ул. Ярославов Вал) был известен всему Киеву. Сюда наезжали верхи, можно сказать сливки общества, и киевская знать, и лучшие представители русской интеллигенции. Ивана Алексеевича звали «кумиром просвещенного Киева». Когда в Киеве завершились работы по строительству собора Св. Равноапостольного князя Владимира, живописец В.М. Васнецов отобразил И.А. Сикорского в облике евангелиста Иоанна в росписи парусов главного купола храма.

За свою плодотворную научную и государственную деятельность профессор Сикорский был награжден орденами, в том числе очень высокими – Св. Станислава 2-й степени в 1887 г. и Св. Анны 2-й степени в 1890 г. В соответствии с табелью о рангах ему в 1896 г. был пожалован чин действительного статского советника, соответствовавший воинскому чину генерал-майора. Так сын простого священника стал потомственным дворянином Российской империи.

Становление И.А. Сикорского как человека и подданного великой империи происходило в пореформенной России 60-х годов, когда разворачивала свои плечи «демократическая» интеллигенция. У студента Сикорского, а потом и молодого ученого было много соблазнов окунуться в океан утопий. Однако тот духовный стержень, полученный в семье простого сельского священника, не позволил поскользнуться и давал возможность в любое время опереться на него в отстаивании своих убеждений, определивших весь образ его жизни. Высочайшая культура, незыблемые моральные принципы и глубокий профессионализм естественно сочетались с логически осознанным патриотизмом, который воспринимался как триединство Православия, Царя и Отечества. Профессор Сикорский был активным членом Клуба русских националистов. Эта сторона деятельности ученого отразилась на его собственной судьбе и бумерангом задевала на протяжении всей жизни гениального сына.

Киев на переломе веков считался духовным центром неказенного русского национализма. В нем первыми в России и возникли сильные великодержавные националистические организации, которые представляли не только крестьянство, городское мещанство и мелкую буржуазию, но и вычеркнутую в большевистское время из русской истории так называемую державную интеллигенцию. Державная интеллигенция не отделяла себя от традиций и судеб народа, знала, что нужно стране, работала на Россию и гордилась великой державой. В отличие от оппозиционной «демократической» интеллигенции, державные интеллигенты видели будущее своей страны не в революциях, казнях, социалистической уравниловке и атеизме, а в постепенном эволюционном развитии общества посредством улучшения народного благосостояния, укоренения национального самосознания, повышения общей культуры и образования, распространения профессиональных и правовых знаний. Одной из заметных фигур державной интеллигенции был Иван Алексеевич Сикорский.

Глубоко верующий человек, убежденный монархист и, пользуясь современной терминологией, великодержавный шовинист, профессор Сикорский никогда не стыдился своих взглядов и открыто отстаивал их с университетской кафедры, в общественных организациях Киева, в своих многочисленных статьях и книгах. «Революция – есть больной психоз, а больной психоз – есть революция», – вынес диагноз профессор Сикорский и отстаивал его во всех своих научных работах, наживая себе и своим близким многочисленных врагов в действительно больном российском обществе.

И.А. Сикорский был известен в России не только как убежденный противник революций, но и как активный борец с различными национальными сепаратистскими течениями, которые стали расцветать в России накануне Первой мировой войны. До сих пор польские историки не могут простить «полонофобу» Сикорскому борьбы со шляхетским засильем на территории Украины. Правда, и самим украинцам профессор отказывал в праве считаться самостоятельной нацией. У главного идеолога украинского сепаратизма львовского профессора М.С. Грушевского не было более яростного оппонента, чем И.А. Сикорский.

«Монархизм» и «черносотенство» отца косвенно довлели потом над авиаконструктором всю жизнь. «Передовая общественность» от кадетов до большевиков ненависть к Сикорскому-старшему перенесла и на его талантливого сына. Не упускалась малейшая возможность опорочить авиаконструктора и его творения, исказить истину, оболгать, натравить на него воинствующую серость.

Теперь немного о корнях древа Сикорских. Самый дальний предок, о котором есть достоверные данные, Григорий Секора, родился в начале XVIII века и имел казачьи корни. Сын его Алексей стал священником и переделал фамилию на «благородный манер» в Сикорский. Внук Григория Иван родился в 1772 г. Сын Ивана Алексей (1806–1879 гг.), дед Игоря Ивановича, как уже упоминалось, был простым православным священником в селе Любча, что недалеко от Белой Церкви. В семье священника было 16 детей. Десятым был Иван (1842–1919 гг.).

Как-то, навещая отца-священника, Иван Алексеевич зашел к старым друзьям, служащим имения графа Браницкого, и встретил там будущую жену Марию. Она гостила у деда по линии матери Григория Бафталовского, управляющего имением. Отец Марии – Степан Темрюк-Черкес был полковником русской армии. Мария Степановна, мать авиаконструктора, так же как и его отец, получила медицинское образование, но не смогла работать по специальности, так как полностью посвятила себя семье. Дети – Лидия, Ольга, Елена, Сергей и Игорь – требовали внимания. Она прививала детям любовь к литературе, музыке – тому, что любила сама. Однажды мать рассказала Игорю о великом Леонардо да Винчи и о его изобретении геликоптере – летательной машине, которая должна была подниматься в воздух без разбега.

Однажды, когда Игорю было 11 лет, ему приснился сон: будто он находится в воздухе на борту летающего корабля, идет по коридору, как на пароходе, а по обеим сторонам – двери, отделанные под орех. Пол покрыт ковровой дорожкой, явственно чувствуется вибрация и подрагивание пола, сферические лампы разливают приятный голубоватый свет. Как только Игорь дошел до конца коридора и открыл дверь в роскошный салон, он проснулся. Сон был настолько четким, что он его запомнил на всю жизнь. Сон оказался вещим.

Как и родители, Игорь очень любил книги. Особенно его привлекал Жюль Верн, а описание вертолета просто поразило. Под влиянием этих книг он смастерил модель вертолета с двумя соосными винтами, которые приводились во вращение резиновым мотором. Эта модель успешно поднималась в воздух.

Первая киевская гимназия, где учился будущий авиаконструктор, считалась одной из лучших, она готовила к поступлению в университет. Однако гуманитарное будущее не манило Игоря. Он решил по стопам старшего брата Сергея стать морским офицером. В 1903 г. младший Сикорский поступил кадетом в Морской корпус в Санкт-Петербурге. Морской кадетский корпус считался одним из лучших военно-технических ученых заведений России, состоял из шести классов: трех общих и трех специальных. Первые давали воспитанникам среднее образование, а старшие классы представляли собой офицерское военно-учебное заведение.

Игорь хорошо учился в Морском корпусе. У воспитателей не было претензий к этому собранному, исполнительному и любознательному кадету. По-настоящему его интересы еще не определились, но явственно ощущалась тяга к технике. Это отмечалось и в характеристиках. Правда, было и другое. После второго года обучения отмечалось: «Не имеет военной выправки». Кроме того, выявились проблемы со здоровьем, врачи обратили внимание на слабость ног будущего моряка. К концу третьего года своей кадетской службы Игорь стал понимать, что военная стезя не для него. В 1906 г., окончив общий курс, он, с согласия Ивана Алексеевича, решается уйти из корпуса.

Студент Киевского политехнического института И.И. Сикорский

Игорь хотел стать инженером. Но куда же пойти учиться? В то время большинство высших учебных заведений России стояло закрытыми, сказывались отголоски революции 1905 г. Не желая тратить времени, Игорь уезжает во Францию и поступает в техническую школу Дювиньо де Ланно. В те годы Париж слыл центром зарождавшейся авиации. Пресса пестрела сообщениями о первых самолетах, вертолетах и других летательных аппаратах. Иногда Игорю удавалось посмотреть первые полеты пионеров авиации.

В 1907 г. занятия в российских вузах возобновились, Игорь Сикорский возвратился домой и осенью 1907 г. поступил в Киевский политехнический институт (КПИ), на механическое отделение. Учеба в КПИ была престижна. Он считался одним из лучших вузов страны. Прошел год учебы. Постепенно стали определяться и интересы Игоря. Его не тянуло к теоретическим дисциплинам. Все свободное время молодой конструктор проводил в своей импровизированной мастерской дома.

В 1908 г. на каникулах во время поездки с отцом в Германию Игорь имел возможность много читать о впечатляющих полетах братьев Райт, графа Цеппелина и их единомышленников. Читая подробные газетные сообщения, Игорь всей душой почувствовал, понял, что авиация – это дело его жизни. Аэропланы казались уже проторенной дорогой в авиацию, и он решил заняться созданием вертолета, который мог бы взлетать и садиться без разбега, висеть неподвижно в воздухе, то есть делать то, что не под силу аэроплану. Пока отец работал в своей комнате над очередной книгой, Игорь делал наброски будущей машины и пытался рассчитать подъемную силу несущих винтов. Из тонких деревянных планок он изготовил винт чуть более метра в диаметре, закрепил его на деревянном валу и все это устройство установил на некоторое подобие весов, которые должны были измерять силу тяги винта. Потребная же для раскрутки винта энергия измерялась грузом, привязанным к бечевке, другой конец которой тянулся через блок и наматывался на вал несущего винта. Примитивное устройство, тем не менее, дало какие-то исходные для расчетов данные, которые позволили сделать вывод о возможности постройки вертолета с существовавшими в то время двигателями.

Начало пути

Вернувшись домой после каникул, Игорь продолжил работу в домашней мастерской. Одновременно читал об авиации все, что можно было достать, и к концу года он уже знал много об авиационном опыте, накопленном до него, особенно по вертолетам.

В то время в разных странах энтузиасты не знали, какому типу летательных аппаратов отдать предпочтение. Пионер французской аэронавтики Луи Бреге, впоследствии выдающийся конструктор самолетов, построил к лету 1907 г. четырехвинтовой вертолет, названный «жиропланом». После нескольких месяцев доводки 24 августа 1907 г. «жироплан» поднялся в воздух. Одновременно с Л.Бреге начал разработку вертолета другой французский энтузиаст авиации Поль Корню. Он построил двухвинтовой вертолет продольной схемы и 13 ноября 1907 г. тоже поднялся на нем в воздух. После этих успехов уверенность Игоря в правильности выбранного пути – строить вертолет – стала неколебимой. И хотя аэроплан уже в 1908 г. заметно вырвался вперед, Сикорский остался верен своему выбору.

Вертолет «Геликоптер № 1»

Работа настолько увлекла начинающего авиаконструктора, что он почти забросил институт и ходил туда от случая к случаю. Преподаватели жаловались отцу и просили принять меры. Вот в этих условиях Игорь и собрал семейный совет. Он рассказал о своих трудностях и перспективах, попросил материальной помощи и заявил, что для продолжения своей работы ему нужно поехать в Париж, набраться знаний и опыта, купить двигатель и другие необходимые материалы. Мнения членов семейного совета разделились, большинство считало рискованным отпускать юношу в развеселый город Париж с большой суммой денег. Решающее слово оставалось за отцом. После долгих раздумий Иван Алексеевич благословил сына. Сестра Ольга выделила деньги, и в январе 1909 г. Игорь покинул Киев.

Вначале юный авиатор полагал, что это будет кратковременный вояж, но, приехав в Париж, понял, что весьма полезно глубже познакомиться с летательными аппаратами, по возможности перенять опыт постройки машин и полетов на них. Игорь часами простаивал на аэродромах Исси-ле-Мулино и Жювиси, посетил одного из пионеров авиации – Фердинанда Фербера. Фербер посоветовал не тратить время на вертолет и сконцентрировать свои усилия на аэроплане, снабдил изобретателя литературой и пригласил в авиашколу, где работал инструктором. Школа сама по себе и не приносила много знаний, но зато она дала возможность находиться на аэродроме, позволяла знакомиться с материальной частью самолетов, обслуживанием и эксплуатацией.

Одной из самых сложных задач был правильный выбор двигателя для покупки. После посещения нескольких заводов и мастерских Игорь выбрал мотор «Анзани». Трехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения развивал мощность 25 л.с., был прост, легок и относительно надежен. Были также заказаны некоторые детали для будущей машины, выполненные по эскизам Сикорского, в частности соосные валы и другие элементы трансмиссии.

После более чем трехмесячного отсутствия 1 мая 1909 г. Игорь вернулся в Киев. В саду у Сикорских стояла небольшая беседка, которая и стала первым авиационным заводом конструктора. В июле 1909 г. постройка машины в целом была завершена. Основу аппарата образовала прямоугольная, расчаленная рояльной проволокой деревянная клетка без шасси. Прямо на полу с одного края был установлен двигатель «Анзани», с другого – располагалось место пилота. Двигатель посредством ременной передачи и трех конических шестерен подавал мощность на соосные несущие винты. Валы устанавливались один в другом на подшипниках. Диаметр несущих винтов был различен: верхнего – 4,6 м, а нижнего – 5 м. Вращались винты в противоположных направлениях с частотой 160 об/мин. Силовой основой каждой лопасти были два деревянных лонжерона, сходившихся крестообразно в месте крепления на валу. К лонжеронам крепились фанерные нервюры, обтянутые полотном. Угол между лонжеронами определял величину крутки лопастей. Лопасти расчаливались рояльной проволокой к двум кольцевым муфтам, установленным на каждом валу сверху и снизу винта. Изменяя при помощи муфт натяжение проволоки (сдвигая муфты), можно было регулировать шаг несущих винтов. Таким образом предполагалось осуществлять, как и на современных вертолетах соосной схемы, изменение подъемной силы и путевое управление. Для продольно-поперечного управления предусматривалось использовать управляющие поверхности, расположенные в потоке воздуха, отбрасываемого несущими винтами. Это приспособление, принцип действия которого был отработан на летающих моделях, на вертолет пока не устанавливалось. Перед изобретателем стояли скромные цели – проверить работу всех элементов конструкции и агрегатов, а также оценить величину подъемной силы.

Вертолет, масса которого составляла 205 кг, был установлен на двухколесную тележку. Изобретатель встал на свое место на противоположном от двигателя крае рамы, запустил двигатель и стал потихоньку прибавлять обороты. Возникла сильная вибрация. Пришлось снимать лопасти, тщательно их балансировать и ужесточать конструкцию. Для этого было введено дополнительное расчаливание лопастей в плоскости вращения, кроме того, установлены поперечные консоли, которые повышали жесткость лопастей и снижали уровень вибрации. После этого режим вращения стал мягче, но при увеличении оборотов снова возникла тряска. Так Сикорский впервые встретился с характерной для вертолетов проблемой отстройки резонансов и уменьшения вибраций. Конструктор сделал правильный вывод – причина резонанса в недостаточной жесткости внутреннего вала, на который крепился верхний винт. Устранение дефекта было просто. Игорь подобрал деревянный стержень длиной 1,2 м и стал его постепенно забивать в полый вал верхнего винта. Когда частота собственных колебаний вала стала выше максимальных значений диапазона рабочих частот вращения винтов, резонанс прекратился.

Вертолет «Геликоптер № 2»

Теперь можно было выводить двигатель на полную мощность. Игорь, не забираясь в клетку, плавно дал полный газ. Машина стала опрокидываться. Конструктор сбросил газ и прыгнул на поднявшуюся часть фермы. Аппарат медленно опустился. Впервые изобретатель ощутил мощь машины, почувствовал, как его создание рвется в небо. Он равномерно распределил вес по площадке и опять попытался подняться. Двигатель ревел на полной мощности, но вертолет не поднимался, а только вращался на земле. С этими «танцами» тоже можно было бороться, дифференциально изменяя общий шаг винтов. Устранив все недостатки, конструктор теперь чувствовал, что при полной даче газа винты принимают на себя большую часть веса машины, но оторвать ее от земли не могут. Изобретатель пришел к двум очевидным выводам: эта машина с человеком на борту подняться в воздух не сможет.

Сделав первые выводы, Игорь решил изменить программу испытаний. Он смастерил большие весы, которые позволяли замерять подъемную силу вертолета. Весы дали возможность определить, что тяга соответствует примерно 160 кг, а это на 45 кг меньше веса пустой машины. Выводы напрашивались сами. Нужно облегчить конструкцию, иметь более мощный двигатель, более совершенные и большие по размерам винты с лопастями улучшенной аэродинамики. Первая машина не оправдала надежд, но вместе с тем работа с ней дала такой объем ценной информации, которую другим путем в то время получить было невозможно.

Из четырех десятков построенных к концу 1909 г. вертолетов оторваться от земли удалось, кроме уже упомянутых Бреге и Корню, еще только трем аппаратам. Из них только вертолет американского конструктора Дж. Уильямса имел соосную схему. В историю же отечественной авиации вертолет Сикорского № 1 вошел как первый российский натурный вертолет, который был достроен и подвергнут испытаниям.

Прежде чем строить второй вертолет, Игорь решил вновь посетить Париж и познакомиться с новинками авиации. На сей раз юный конструктор вернулся в Киев с двумя моторами «Анзани» в 25 и 15 л.с.

К постройке второго вертолета Игорь подошел более зрелым конструктором, и ранней весной 1910 г. она была завершена. Вертолет, сохранив общую схему своего предшественника (соосная с разным диаметром винтов), отличался от него буквально во всем. Вся конструкция была облегчена до минимума и производила впечатление утонченной изысканности и одновременно надежности и прочности. Вертолет № 2 имел высоту не более 3,5 м. Диаметр верхнего винта составлял 5,4 м, нижнего – 5,8. Масса пустой машины 182 кг. 25-сильный «Анзани» стоял поперек в носу вертолета, а пилот располагался сразу за ним под редуктором.

Несущие винты на № 2 были трехлопастными. Вся их силовая конструкция за исключением стальных главных валов и втулок была деревянная. Лопасти представляли собой как бы маленькие аэропланные крылья. Обтянуты они были перкалью. Вместо леса расчалок, примененных на первом вертолете, здесь каждая лопасть усиливалась кронштейном, а также верхним и нижним шпренгельным усилением. Непосредственно под креплением кронштейнов лопастей нижнего несущего винта располагался опорный подшипник главных валов, поддерживаемый четырьмя трубами пирамидального кабана. Классический для соосной схемы редуктор из трех конических шестерен для понижения частоты вращения имел на входном валу шкив большего диаметра. Он приводился во вращение ременной передачей от шкива двигателей. Изящный, компактный фюзеляж в форме вытянутого вверх прямоугольного параллелепипеда был выполнен из легких тонкостенных стальных труб, расчаленных рояльной проволокой. Над двигателем размещались топливный и масляный баки.

Испытания закрепленного на земле вертолета показали, что подъемная сила несущих винтов равнялась массе пустого вертолета. Надежд на подъем с пилотом не было. Игорь понял, что на данный момент построить по-настоящему летающий вертолет ему не удастся, хотя был уверен, что «реальный успех находится где-то за углом». В конце мая 1910 г. он прекратил испытания своего вертолета и переставил двигатель на свой первый аэроплан.

Сикорский возле «Геликоптера № 2»

Второй аппарат Сикорского стал первым в России вертолетом, способным поднимать свой собственный вес. Обзор истории отечественного вертолетостроения показывает, что ни одному дореволюционному конструктору не удалось добиться результата И.И. Сикорского. Большинство натурных вертолетов, создававшихся в России в 1910–1914 гг., остались недостроенными. О сложности решения в то время проблемы подъема человека на несущем винте говорит и тот факт, что и за рубежом все попытки построить летающий вертолет в 1910–1911 гг. оказались неудачными. Только в 1912–1913 гг. вертолеты соосной схемы Я. Эллехаммера (Дания) и О. Баумгартля (Германия) смогли оторваться от земли с человеком на борту.

Той же «вертолетной» осенью 1909 г. конструктор принимает решение параллельно с винтокрылым аппаратом строить и самолет. Его намерения совпали с планами столь же увлеченного авиацией студента Федора Ивановича Былинкина, сына богатого киевского купца. Федор уже заканчивал свой первый летательный аппарат – уменьшенную копию самолета братьев Райт и сталкивался с такими же проблемами, что и Игорь. Особая трудность для Былинкина состояла в подборе оптимального винта для 25-сильного «Анзани». Игорь предложил Былинкину интересную идею – совместно построить аэросани и на них испытывать изготовленные Сикорским винты.

Сикорский и Былинкин, помогая друг другу, быстро построили в декабре 1909 г. каждый свои аэросани.

Аэросани Сикорского получили наименование № 1, а Былинкина – № 2. Двухметровые винты для тех и других саней рассчитывал Сикорский. Аэросани № 1 состояли из двух подвижно закрепленных друг относительно друга частей. Каждая часть опиралась на пару параллельных лыж. У основания передней части располагался двигатель «Анзани» в 12–15 л.с. с тянущим воздушным винтом. На задней неподвижной части аэросаней располагалось сиденье водителя. Аэросани Былинкина были более громоздкие.

В январе 1910 г. Игорь Сикорский построил более крупные аэросани, получившие название № 3. Они имели «Анзани» в 25 л.с. и ряд других улучшений. Основой служила прямоугольная рама. На ней располагалась скамейка для седоков. Спереди рама крепилась к двум сходящимся кверху опорам, наверху которых находился двигатель с тянущим винтом. Управление санями осуществлялось при помощи удобной рулевой колонки.

Киевское общество воздухоплавания организовало 2 февраля 1910 г. на Печерском ипподроме «Спортивный праздник аэросаней». Демонстрировались сани Сикорского № 1 «малые» и № 3 «большие». Первые с двумя седоками носились по полю со скоростью 40 верст/час, вторые – с четырьмя – развивали скорость до 50 верст. Вскоре киевскому студенту удалось добиться еще лучших результатов: «большие» аэросани при четырех седоках достигли 70 верст/час, а при двух – 90 верст/час. Успехи киевского студента стимулировали деятельность и других русских конструкторов аэросаней. Сикорский, однако, несмотря на успехи в строительстве аэросаней, не ушел в эту область деятельности. Все его помыслы были по-прежнему в авиации.

К постройке аэросаней Сикорский вернулся спустя три года, уже работая на РБВЗ в Петербурге. Это были 4–5-местные сани, оснащенные толкающей винтомоторной установкой с рядным автомобильным двигателем «Астер». Кабина закрывалась фанерным обтекателем, управление санями было автомобильное. В январе 1913 г. «снегомобиль» принял участие в испытаниях, организованных Императорским Российским Автомобильным Обществом. Все «авто» завязли в снегу, только сани РБВЗ под управлением Сикорского носились вокруг незадачливых участников выезда. Потом по образцу этих саней в 1915–1917 гг. «снегоходы» строились серийно для русской армии. Великий конструктор «мимоходом» оказал большое влияние и на эту отрасль российского транспортного машиностроения.

Первый полет

На заре зарождения авиации, в условиях энтузиазма и всеобщего подъема стали складываться небольшие конструкторские коллективы, в которых каждый участник старался внести в общее дело какую-то посильную лепту. Многие считали за счастье выполнять даже самую черновую работу, лишь бы быть рядом со строящимся аэропланом. Такая творческая группа сложилась во главе с Былинкиным и Сикорским весной 1910 г. на Куреневском поле на северной окраине Киева. Здесь, на заливных лугах поймы Днепра, Киевское общество воздухоплавания организовало в 1909 г. первый в городе аэродром. Энтузиасты построили в чистом поле несколько ангаров-мастерских и сторожку. Один из ангаров принадлежал Былинкину и Сикорскому. Надо отметить, что они объединились не для общих разработок конструкций, а в первую очередь для совместного производства.

Былинкину и Сикорскому помогали добровольцы, среди них – студенты Георгий Петрович Адлер, Василий Владимирович Иордан, Михаил Федорович Климиксеев, Анатолий Анатольевич Серебренников, Константин Карлович Эргант, механик-моторист Владимир Сергеевич Панасюк. Большинство из них впоследствии составили ядро конструкторского коллектива под руководством И.И. Сикорского.

В середине апреля 1910 г. первый самолет Сикорского БиС-1 был собран. Конструктор исходил из концепции создания легкого одноместного спортивного самолета минимально возможных размеров. Аппарат представлял собой двухстоечный биплан с размахом крыльев в 7,4 м и с ферменным хвостом. Взлетный вес составлял 250 кг. Двухцилиндровый пятнадцатисильный двигатель «Анзани» с толкающим двухлопастным винтом размещался над задним лонжероном нижнего крыла. Сиденье пилота спереди. Конструкция самолета – цельнодеревянная с некоторыми металлическими соединительными элементами. Верхнее и нижнее крыло были одинаковых размеров и конструкции, имели по два лонжерона и 17 нервюр, обтягивались хлопчатобумажной тканью. Крылья и хвостовая ферма расчаливались рояльной проволокой. Два подвесных элерона располагались между крыльями.

Самолет БиС-1

Управление осуществлялось двумя ручками и педалями. Правая ручка предназначалась для управления рулем высоты, левая – элеронами. Для путевого управления использовались обычные педали, но только с тросами наперекрест, т. е., если давалась правая педаль, самолет разворачивался влево. Тогда Сикорскому казалось это более естественным. Впоследствии он принял обычную схему. Прямоугольный стабилизатор с треугольным рулем высоты располагался на конце хвостовой фермы. Перед ним внутри фермы прямоугольный руль поворота. Шасси – рычажного типа. Третья точка опоры – два костыля в конце хвостовой фермы.

Наступил день испытаний. Игорь занял место пилота. Механик крутанул винт, пилот включил зажигание. Двигатель затарахтел. Помощники отпустили аппарат, и БиС-1, неуклюже подпрыгивая на неровностях, медленно начал разбег. Достигнув скорости 25–30 км/ч, он вдруг начал разворачиваться. Стало ясно – руль поворота недостаточно эффективен. Его площадь увеличили, но тенденция к развороту осталась. Конструктор пришел к выводу, что в этот раз в большей степени виноват пилот, а не аэроплан. Через несколько дней тренировки пилот уже мог уверенно выдерживать направление на разбеге.

Следующий этап – подъем хвоста, выдерживание горизонта и попытка взлета. Вот испытатель дал полный газ. Самолет понесся вперед, поднят хвост. Аппарат уже достиг скорости 55 км/ч, но от земли не оторвался и даже чуть замедлил движение. Во многих попытках Игорь пробовал различные углы атаки, но самолет в воздух не уходил. Так продолжалось три недели, начинающий авиатор хорошо освоил аппарат. Однажды в начале мая удалось чуть оторваться от земли и пролететь несколько метров, но это случилось только благодаря сильному порыву ветра.

Сикорский анализирует причины неудовлетворительного поведения машины. Конечно, основная причина – недостаток мощности, но, наверное, еще виновата и схема с толкающим винтом, который затенялся конструкцией и работал с низким КПД. Кроме того, размещение двигателя сзади пилота таило в себе опасность быть им раздавленным при аварии. Нужно переделывать самолет.

Сикорский на своем первом самолете

Размеры самолета Игорь решил оставить в основном прежними, но площадь крыльев БиС-2 была несколько увеличена, усилен центроплан. При размахе в 8 м хорда составляла 1,5 м. Разнос крыльев – 1,5 м. Снятый с вертолета № 2 трехцилиндровый двигатель «Анзани» был поставлен спереди пилота и приводил тянущий винт диаметром 2 м. Для большей путевой устойчивости и уменьшения бокового скольжения под верхним крылом устанавливались вертикальные переборки. В отличие от БиС-1 поперечное управление на перестроенном самолете предполагалось осуществлять не элеронами, а гошированием крыльев. Для улучшения путевого управления Сикорский удлинил хвостовую ферму на один пролет. Ее главные консоли стали почти параллельными. Вертикальное оперение стало двухкилевым, разнесенным. Шасси было принципиально новой ферменной конструкции.

Три недели напряженной работы от зари до зари – и самолет был готов. Утро 3 июня 1910 г. выдалось в Киеве тихим и безоблачным. БиС-2 выкатили из ангара. Игорь занял место пилота, запустил мотор. По команде помощники отпустили рвущуюся в небо машину. В этот раз скорость самолета была значительно больше, чем при прежних попытках взлета. Вот уже поднят хвост. Плавное движение ручки на себя – и аэроплан в воздухе. Осторожно действуя ручками, Сикорский опробовал эффективность рулей и продолжал вести самолет в метре над землей. Секунды полета показались вечностью. Потом аппарат коснулся земли и покатился. После полной остановки Игорь понял – свершилось! Наконец-то он выполнил первый в жизни самостоятельный полет, и аппарат был собственной конструкции. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания зафиксировали: дальность полета – 200 м, длительность – 12 секунд, высота – 1–1,5 м.

Самолет БиС-2. Ранний и поздний варианты

Это был третий в России полет самолета отечественной конструкции. Так как все сохранившиеся сообщения о якобы состоявшихся полетах самолета великого русского патриота и подвижника авиации А.Ф. Можайского следует, к сожалению, отнести к разряду прекрасных легенд, первым поднявшимся в воздух самолетом отечественной конструкции следует признать аппарат москвича Юлия Кремпа. Вторым был аэроплан профессора устойчивости сооружений инженерно-строительного факультета КПИ, инженера путей сообщений, князя Александра Сергеевича Кудашева. Князь увлекся авиацией, построил аэроплан и 23 мая 1910 г. сам поднял его в воздух.

Указанные машины строились одновременно с первым летавшим аппаратом Сикорского, и, сравнивая эти самолеты, можно с уверенностью сказать, что Сикорский лучше своих соотечественников уловил наиболее прогрессивное направление развития самолетостроения того времени. Его машина имела схему классического стоечного биплана, то есть прочную, легкую и грузоподъемную конструкцию. Управление наиболее рациональное – элероны (через несколько дней после первого полета, а именно 9 июня, Сикорский вновь ввел управление элеронами), продольное и путевое – классическое хвостовое оперение. Размещение двигателя и винта обеспечивало получение максимального КПД и большую безопасность при возможных авариях. Молодой конструктор не копировал западные образцы, но и не гнался за особой оригинальностью. На фоне имевшегося мирового опыта его конструкция была наиболее рациональной и позволяла вести доработку, доводку и модификацию для получения более высоких характеристик.

В киевских газетах появились восторженные отклики, но они не вскружили молодому пилоту голову. Почти каждый день Сикорский приходил на Куреневский аэродром, выруливал БиС-2 и пытался выжать из него лучшие результаты. После пробега самолет легко отрывался от земли и поднимался на высоту около 3 м, но потом вдруг снижался и тяжело плюхался на землю. Так продолжалось при каждой попытке набрать большую высоту. Игорь тогда еще не знал о существовании экранного эффекта, но тем не менее сделал правильный вывод и улучшил несущие свойства крыла, заменив полотно на крыльях на более плотное и покрыв его лаком. Были произведены также и другие мелкие доработки.

Сикорский на своем первом самолете

29 июня 1910 г. Сикорский поднял модифицированный БиС-2 в воздух и набрал высоту в 4 м. Самолет не терял высоту и продолжал полет по прямой. В первый раз пилот почувствовал, что полностью контролирует машину, она слушается рулей и готова нести своего властелина сколько угодно. Вечером 1 июля Игорь возобновил полеты. Привычно он вырулил свой биплан на старт. Разбег, отрыв. Привычно набирается высота. Вот уже 25 метров. Внизу в плотных сумерках проплыла граница аэродрома. Надо разворачиваться. Игорь, стараясь не допускать крен, как и предписывали все наставления, надавил на педаль. Самолет начал «блинчиком» разворачиваться. Радиус оказался довольно большим, и, оглянувшись, пилот понял, что аэродром остался далеко позади. Занятый машиной и обзором местности, он вдруг с ужасом заметил, что потерял аэродром из виду. Опасаясь, что в наступающей темноте он может на него не попасть, пилот решил, что пока еще различима земля, надо искать площадку и садиться. Посадка на незнакомой местности закончилась поломкой машины.

Хотя самолет получил значительные повреждения, бережливый Сикорский сохранил его части и в следующем году восстановил машину. Восстановленный БиС-2 был оснащен новым рядным немецким мотором «Хильц» и получил новое название «Малый биплан Сикорского учебного типа», а затем С-3А. Он использовался в летной школе Сикорского как учебный самолет для отработки взлетов, полетов по прямой на небольшой высоте и посадок.

Одновременно с переделкой БиС-1 и БиС-2 Сикорский помогал Былинкину строить самолет-моноплан БиС-1 и внес большой вклад в постройку этого аппарата, особенно в его последующую доводку. Постройка моноплана закончилась 25 мая 1910 г. Это был одноместный расчалочный фюзеляжный моноплан с двигателем «Анзани» 25 л.с. Фюзеляж трехгранного сечения был обтянут полотном и, сужаясь, переходил в хвостовое оперение. Путевое управление осуществлялось педалями, продольное – румпелем на левом борту, а поперечное – ручкой. Первоначально для поперечного управления предназначались интерцепторы – небольшие поверхности, установленные сверху по концам крыльев, но в дальнейшем был оснащен элеронами. Газета «Киевлянин» сообщала: «16 июня 1910 г. в 5 утра первый полет первого русского моноплана БиС под управлением И.И. Сикорского…» Сикорский научил пилотировать моноплан Былинкина, а затем и других киевских студентов-энтузиастов.

Кроме Былинкина Сикорский помогал строить самолет еще одному своему товарищу по обществу воздухоплавания – студенту К.К. Эрганту. Ему он даже подарил двигатель «Анзани», стоявший ранее на БиС-1. Эргант строил в киевских железнодорожных мастерских оригинальный самолет-бесхвостку. Из-за отсутствия средств самолет Эрганта так и не был завершен постройкой.

В течение июля 1910 г. Сикорский сделал прикидочные расчеты новой машины, подготовил чертежи. Основное направление мысли – переход на более мощные двигатели, усиление конструкции. «Необходимо для летания по воздуху строить не крылья, а летательную машину». С-3 в основном был похож на своего предшественника, но несколько длинее и солиднее. 40-сильный мотор «Анзани» и кресло пилота теперь крепились не к центроплану, а к специальной ферме – прообразу гондолы фюзеляжа. Хвостовое оперение стало классическим.

Самолет С-3

К середине октября 1910 г. новый С-3 был окончательно готов. 16 октября Сикорский выполнил на С-3 первый полет по прямой. Самолет легко взлетал, хорошо реагировал на действия органов управления и имел запас по мощности. В общей сложности было сделано 12 полетов. Игорь вполне освоил машину, уверенно взлетал и производил посадку. Опять пришло время сделать попытку полета по кругу. В понедельник 13 декабря авиатор ушел на С-3 в 13-й полет, но теперь уже в настоящий, покинув родной аэродром. Сикорский набрал высоту 30 м, пересек границу аэродрома и начал разворачиваться влево. Самолет послушно лег в разворот и был совершенно устойчив. Но радость длилась недолго. Авиатор почувствовал, что двигатель постепенно теряет мощность. В аварийной ситуации пилот не растерялся и спланировал на лед замерзшего пруда. Лед треснул, мотор С-3 отвалился и ушел под воду. На следующий день Сикорский с помощью друзей вытащил его на берег и осмотрел. Как выяснилось, мотор по ошибке оставили на позднем зажигании.

После серии неудач и больших денежных затрат настало время хорошо подумать. Прошло два года активной работы в авиации. Построено четыре самолета. На них израсходованы значительные средства, затрачена масса времени, а в результате общий налет составил 15 мин. Было над чем задуматься. Хотя семья Сикорских не бедствовала, лишних денег не было. Но как бы ни было тяжело, Игорь ни разу не услышал ни одного слова упрека, ни одного осуждающего взгляда со стороны членов семьи. Основная поддержка и помощь шли со стороны отца и Ольги. Они понимали, что занятия Игоря – это не пустая забава или развлечения, с такой самоотверженностью можно делать только что-то очень серьезное, и верили в него.

Моноплан БиС-1

За эти два года Игорь уже безнадежно отстал от своих сверстников по институту. Он использовал все возможные отсрочки и льготы, и теперь надо было решать: или оставаться в институте, наверстывать упущенное, готовить диплом и жертвовать авиацией, хотя бы на время, или же окончательно оставить институт и полностью отдаться любимому делу. Здесь был явный риск, но Сикорский верил в себя. Он приобрел огромные по тем временам знания в совершенно новой области деятельности человечества. И с каждым днем эти знания расширялись и углублялись. Игорь не смог увидеть себя вне авиации, которая уже полностью завладела его сердцем. Созрело твердое решение продолжать работу, быть в первых рядах конструкторов и пилотов зарождающейся русской авиации. Как только это решение было принято, на душе стало легко, все страхи и сомнения улетучились. Теперь только вперед. Иван Алексеевич и Ольга благословили конструктора.

Небесная «пятерка»

Весной 1911 г. для Сикорского начался новый этап. Командование Киевского военного округа, печась о развитии отечественной авиации, предоставило под аэродром Сырецкое стрельбище, расположенное на западной окраине города. Там быстро появились новые постройки. Среди них особо выделялся ангар с вывеской «Аэропланные мастерские Сикорского». Они предназначались для изготовления самолетов не только для себя. Ожидаемые заказы должны были принести средства, так необходимые для продолжения конструкторской деятельности.

Для начала производственный задел был. Сикорский не предпринимал больше попыток летать на С-3. Он использовал этот самолет для переделки в новую модель С-4. Первоначально С-4 именовался очень длинно – «Малый биплан Сикорского облегченного типа», или «Гоночный Гомберга». В отличие от предшествующих моделей этот самолет изначально строился для продажи. Его осенью 1910 г. заказал сын богатого сахарозаводчика студент Киевского университета А.А. Гомберг.

С-4 в целом сохранил размеры и конструкцию своего предшественника С-3. Размах верхнего крыла был несколько увеличен. Сикорский отказался от «отрицательных» элеронов, на «Гоночном Гомберга» элероны устанавливались в плоскости крыла. Новым было и хвостовое оперение. Усилена и увеличена ферма под 50-сильный мотор «Анзани». На ней же находилось и сиденье пилота. Очень важным нововведением стала замена рычажного управления на штурвальную колонку. В дальнейшем Сикорский ставил штурвал на все свои самолеты. На С-4 проходила испытание и новая конструкция шасси.

Учебный самолет С-4

Самолету С-4 не везло с самого начала. Уже готовый к полетам «Гоночный Гомберга» был сильно поврежден вместе с С-3А бурей в ночь с 3 на 4 июня 1911 г. На самолеты рухнула крыша и дверь ангара. Сикорский, однако, смог быстро отремонтировать самолет и уже 5 июня совершил на нем два первых полета по прямой, но обусловленный договором полет по кругу из-за плохой работы мотора не состоялся. Переборка и регулировка двигателя затянулась, Гомберг покупать самолет передумал. «Малый биплан облегченного типа» остался собственностью Сикорского и использовался в качестве учебного в летной школе авиатора. Работа двигателя оставляла желать лучшего, и 2 февраля 1912 г. «Анзани» окончательно развалился.

Первым самолетом Сикорского, доведенным до работоспособного состояния и широкого практического применения, стал С-5. Он ввел своего создателя в ряды ведущих мировых конструкторов авиационной техники. Первое название С-5 – «Большой гоночный биплан Сикорского». Игорь начал разработку С-5 в декабре 1910 г. Самолет создавался для участия в различных крупных авиационных мероприятиях. Главной концепцией при разработке «Большого гоночного биплана» был отказ от тряских и капризных двигателей воздушного охлаждения «Анзани» в пользу тяжелых, но надежных рядных двигателей «автомобильного типа» с водяным охлаждением. Кроме того, по утверждению конструктора, новый биплан должен был быть «достаточно тяжелым, чтобы не служить игрушкой ветра».

Конец зимы и начало весны 1911 г. ушли на расчеты и постройку нового самолета. На самолет предполагалось поставить несколько тяжеловатый, но зато несравнимо более надежный двигатель «Аргус» в 50 л.с. водяного охлаждения. Это было неординарным решением. Гениальность Сикорского выявилась и в этом – он одним из первых понял перспективность использования в авиации двигателей жидкостного охлаждения.

Первоначально конструкция и параметры «Большого гоночного биплана» выбирались по аналогии со строившимся одновременно С-4, однако в связи с заменой «Анзани» на вдвое более тяжелый «Аргус» Сикорский внес существенные изменения. Была увеличена площадь верхнего крыла. В результате изменений получился двухместный двухстоечный подкосный биплан с ферменным хвостом. Центроплан был усилен соединением дерева с металлическими уголками таким образом, чтобы дерево всегда работало на сжатие, а металл на разрыв. Благодаря такому нововведению повысилась прочность, снизился вес, уменьшилось лобовое сопротивление. Две пары элеронов находились в «надкрылках» и на нижнем крыле. Под верхним крылом, как и на более ранних самолетах, крепились две переборки, которые противодействовали боковому скольжению. Несущие поверхности были покрыты новой смесью «компаунд» столярного клея, олифы и денатурированного спирта. Поверх нее накладывался яхтенный лак. Тогда такое покрытие казалось верхом совершенства.

Ферма, к которой крепились винтомоторная группа и сиденье пилота, также была усилена. Впервые на машинах Сикорского вводилось место для пассажира. Оно располагалось слева от пилота. Вначале пластинчатый «учебный» радиатор крепился на левых стойках центроплана, но в дальнейшем новый трубчатый радиатор был размещен между двигателем и пилотом. Бензобаки крепились к стойкам крыльев. Четырехцилиндровый «Аргус» приводил во вращение винт диаметром 2 м. Продольно-поперечное управление обеспечивалось штурвалом. Педали путевого управления пока еще имели тросы наперекрест. Хвостовое оперение состояло из прямоугольного стабилизатора с треугольным рулем высоты и двух разнесенных треугольных рулей поворота. Шасси имело типовую для самолетов Сикорского того времени конструкцию.

Сборка «Большого гоночного биплана» была завершена в конце апреля 1911 г., и Сикорский сразу же начал испытания на Сырецком аэродроме по заранее продуманной программе.

В первом полете по прямой, который длился несколько секунд, пилот почувствовал, что самолет заметно лучше прежних. День за днем продолжались полеты по прямой на малой высоте с одного конца поля на другой. Затем пилот начал делать маленькие отвороты. Так прошло две недели. Пилот хорошо освоил машину. Теперь можно было уходить в высоту. 12 мая Сикорский наконец совершил первый полет из конца в конец аэродрома, когда длительность составила 25 секунд, дальность – 600 м, высота – 30–35 м. Конструктор был уверен в себе и машине и решил, что пора совершить нормальный полет по кругу. Это свершилось вечером 17 мая. Впервые за два с лишним года напряженного труда, многих разочарований и огорчений совершен такой полет. Он длился всего 3 минуты, но это был настоящий полет.

Спортивный самолет С-5. Варианты с разными редукторами

Теперь Сикорского трудно было удержать на земле. При первой возможности он уходил в небо. Полеты становились более длительными, высота – все более большой. 14 июня 1911 г. на С-5 впервые было сделано несколько полетов с пассажирами на борту. Это были первые полеты самолета отечественной конструкции с пассажирами на борту. Друзья, родные и близкие молодого авиатора получили воздушное крещение.

Полеты на С-5 продолжались. Определялись возможности машины и пилота. Во время полетов 30 июня на мерной базе был оттарирован анемометр, и теперь пилот мог определять воздушную скорость аппарата в полете. Снимались характеристики самолета и с различной загрузкой. В тот же день Сикорский произвел пробное фотографирование с самолета.

Сырецкое стрельбище, где стояли самолеты Сикорского, мало-помалу превращалось в настоящий аэродром. Росли оснащенность и авторитет «Аэропланных мастерских Сикорского». К авиатору теперь обращались не только для изготовления винтов. Он уже был признанным специалистом по авиационной технике и принимал разнообразные заказы, в том числе и на постройку самолетов.

Вскоре Сикорский получил почетное приглашение принять участие в осенних маневрах войск под Киевом. Однако для официального участия требовались и официальные документы пилота. По международным правилам претендент на звание пилота должен был выполнить пять полных горизонтальных «восьмерок» не короче 500 м на высоте не менее 50 м и совершить благополучную посадку, причем коснуться земли не далее 50 м от намеченной точки. Для авиатора эти условия были уже пустяками. 26 августа 1911 г. И.И. Сикорский блестяще выполнил все упражнения, и Российский Императорский аэроклуб от имени ФАИ – Международной авиационной федерации выдал ему пилотское свидетельство за № 64.

29 августа 1911 г. для участия в больших маневрах русской армии из Гатчины выехали два отряда воздушных разведчиков. Это было первое применение авиации в маневрах, так сказать оценка ее возможностей в военном деле.

30 августа 1911 г. все были в сборе. Летчиков разделили на два противоборствующих отряда и поручили им вести наблюдение за действиями «неприятельских» войск. Сикорский, предполагая направление использования своего аэроплана, заранее установил фотоаппарат на хвостовой ферме. На следующий день после прибытия на маневры Сикорский по заданию командования вылетел от станции Гуровщина по маршруту Базува – Копылово – Людвиновка – Фасовая и обратно. Разведка прошла успешно, и командование получило достоверные данные о «противнике». В полете были установлены четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность – 85 км, продолжительность полета – 52 минуты и скорость относительно земли – 125 км/ч.

Самолет прекрасно зарекомендовал себя. С-5 развивал большую скорость, чем военные «Фарманы». Четыре рекорда и ни одной поломки, хотя у военных их было четыре. На молодого киевского авиатора обратили внимание видны государственные чиновники. Сам император Николай II, «объезжая войска, изволил заметить Сикорского и всемилостивейше удостоил его разговором, пожелав молодому конструктору успехов в его работах».

Сикорский на С-5 во время киевских маневров

«Пятерка» стала эпохальной машиной не только в творческой биографии Сикорского, она стала вехой в истории русской авиации. Впервые самолет отечественной конструкции хорошо и надежно летал. Его летно-технические и пилотажные характеристики ни в чем не уступали, а подчас и превосходили показатели аналогичных иностранных аппаратов. В практическом использовании С-5 успешно конкурировал с лучшими зарубежными образцами. С-5 принес Сикорскому всероссийскую известность. «Русским Фарманом» назвали его газеты, не предполагая, что молодого конструктора впереди ждет слава, которая затмит все достижения его французского коллеги.

Успех С-5 был настолько значительным, что его посчитали достижением национального масштаба. 21 января 1912 г. И.И. Сикорскому вручили почетный диплом и медаль Императорского Русского технического общества, присужденные ему «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты». Награда считалась «высшим отличием, которое только может получить русский техник». 22-летний конструктор встал в один ряд с учеными – гордостью российской науки. На небосклоне мировой авиации появилась новая звезда – Игорь Сикорский, и больше она за горизонт уже не заходила.

Эффект комара

Продолжая линию на поддержку авиации, отцы города разрешили проведение в Киеве «воздухоплавательной недели» – авиационного праздника с 18 сентября по 2 октября 1911 г. Аэродромом служили пригородные заливные луга близ Куреневки на берегу реки Почайны. Кроме Сикорского с его С-3А, С-4 и С-5, устроители пригласили много других авиаторов с различными типами самолетов. Были учреждены достаточно большие призы – до 500 рублей за наибольшие продолжительность, высоту полета и скорость. Несмотря на плохую погоду, Сикорский ежедневно поднимал в воздух С-5. 19 сентября он установил всероссийские рекорды для русского авиатора на аппарате отечественной конструкции – высота 500 метров и время планирования 1 минута 22 секунды. 28 сентября Игорь опять удивил присутствующих на аэродроме пилотажем своего самолета – крутым планированием, горками и виражами. Пресса единодушно признала молодого авиатора лучшим летчиком недели.

Разведчик С-6

Сразу же после «недели» Сикорский совершил несколько показательных полетов в Белой Церкви. Это дало возможность заработать еще немного денег. 5 октября Сикорский, как обычно, взлетел с городского ипподрома, который располагался в черте города и был окружен постройками и высокими деревьями. Рядом находилась железнодорожная станция. Взлет прошел нормально, но когда авиатор набрал 50 м, вдруг отказал двигатель. Вокруг – дома, впереди – железнодорожные пути. Казалось, деваться было некуда. Пилот быстро огляделся. Внизу товарная станция. Время на размышления – секунды. Единственное ровное место – товарный двор, окруженный бетонным забором. В конце двора зиял овраг, а с ближней стороны телеграфная линия. Решение пришло мгновенно. Надо круто со скольжением планировать, потерять высоту и не разогнаться. Только бы не зацепить провода, тогда конец. Вроде пронесло. Сикорский выровнял аппарат и на выдерживании перед самым касанием резко дал ногу на разворот. Треск. Самолет чуть боком протащился и замер у самого обрыва. Расчет оправдался, шасси приняло удар на себя. Сам цел, и машина спасена. Немного придя в себя, пилот отстегнул ремни и спрыгнул на землю.

В ожидании своих товарищей Сикорский осмотрел машину. Самое интересное – двигатель оказался в порядке. Где же дефект? Судя по характеру работы двигателя, перед остановкой бензин не поступал в карбюратор. Конструктор снял его и внимательно осмотрел, к своему изумлению, обнаружил, что в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина. Вот они, мелочи авиации, которые приводят к авариям и катастрофам! Нет, мелочей не должно быть. Проблему надежности – на первое место.

Эта авария по такой пустяковой причине заставила конструктора задуматься и засесть за изучение мирового опыта катастроф. И вот уже 17 ноября 1911 г. И.И. Сикорский выступил в Киевском политехническом институте с докладом на тему «Причины авиационных катастроф и возможности их устранения». В нем, разбирая печальный опыт других и собственный, Сикорский пришел к твердому убеждению, что нужно строить тяжелые машины, мало подверженные капризам воздушной стихии, с мощными и надежными силовыми установками. Эти мысли авиатор в дальнейшем развил в концепцию многомоторного тяжелого самолета.

Отремонтированный «Большой гоночный биплан Сикорского» демонстрировался в марте 1912 г. на Второй Киевской воздухоплавательной выставке. Как указывалось в пояснении к экспонату, Сикорский провел на нем в воздухе свыше 20 часов, покрыв при этом расстояние около 2000 км. После выставки самолет больше не поднимался. Все внимание Сикорского теперь было обращено на создание самолета нового типа.

С-6 был запланирован трехместным. На самолет предполагалось поставить 100-сильный мотор «Аргус». С ним конструктор надеялся получить такую скорость и грузоподъемность, какую не имел еще ни один самолет в России. Постройка была начата в августе 1911 г. и закончена в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но в отличие от последнего обладал удвоенным взлетным весом. Три члена экипажа размещались в удобообтекаемой гондоле, фанерная обшивка которой была тщательно отполирована. Спереди, сразу за двигателем, располагалось место механика, за ним наблюдателя, а сзади, с некоторым возвышением, место пилота. Высота бортов гондолы была невысокой – 0,5 м. Управление самолетом, как и на С-5, состояло из педалей и штурвала. Последний крепился не на колонке, а на П-образной раме. Хвостовое оперение состояло из прямоугольного стабилизатора, руля высоты с сильно закругленными концами, делавшими его почти полукруглым, и руля поворота. Киля не было. Его функции, как и на предшествующих аппаратах Сикорского, выполняли две подкрыльевые переборки.

В кабине пилота имелись приборы: компас, тахометр, высотомер, указатели скорости, крена и скольжения. Кроме первых двух, все приборы конструктор создал сам.

Крылья имели деревянную двухлонжеронную силовую конструкцию. Концы крыльев закруглены. Стойки коробки крыльев имели эллипсовидное профилированное сечение. На обоих крыльях размещались элероны одинакового размера, попарно соединенные вертикальными тягами. Льняная полотняная обшивка была пропитана созданной В.С. Панасюком эмульсией, представлявшей собой горячий клеевой раствор с олифой. Поверх эмульсии наносилось несколько слоев копалового лака. В результате обеспечивалась коррозионная защита, и самолет можно было хранить на открытом воздухе. Кроме того, увеличивалась жесткость обшивки и заметно улучшались аэродинамические характеристики крыла. Вместо обычных тендеров для натяжения расчалок Сикорский применил на С-6 парные стяжки собственной конструкции. По сравнению с тендерами у таких стяжек получалось меньшее сопротивление.

В носу гондолы располагался немецкий четырехцилиндровый рядный двигатель «Аргус» As.II в 100 л.с. Он приводил воздушный винт Сикорского диаметром 2,6 м. Трубчатый алюминиевый радиатор располагался сверху хвостовой фермы и тянулся от задней кромки крыла почти до хвостового оперения. Такая конструкция и расположение радиатора были выбраны для уменьшения сопротивления. Маслобак находился в гондоле, а два бензобака под центропланом верхнего крыла. Бензобаки и бак для охлаждающей жидкости были прижаты к крылу снизу. Им придавалась удобообтекаемая форма. Шасси имели типичную конструкцию для самолетов Сикорского. Для уменьшения сопротивления колеса закрывались алюминиевыми дисками.

В конце ноября 1911 г. начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега и взлетной дистанции значительно превысила ожидаемые. Выше оказалась и скорость отрыва. Потолок и скороподъемность ниже, чем у С-5, несмотря на удвоенную мощность двигателя. Посадочная скорость была также выше. Хотя 29 декабря 1911 г. был установлен неофициальный мировой рекорд скорости 111 км/ч для двух авиаторов на борту, Сикорский решил приостановить испытания, обработать полученные данные и заняться улучшением машины, в первую очередь – аэродинамических качеств С-6.

Сикорский создал простую коловратную установку, которая позволяла получать не только сравнительные, но и количественные данные путем замера установившихся скоростей вращения диска с закрепленной на нем испытываемой деталью. С ее помощью был подобран оптимальный профиль крыла.

Опыты с моделями в струе воздушного винта показали, что ферма снижает скорость примерно на 8 км/час, и Сикорский решил вместо традиционной для биплана пространственной фермы сделать ферменно-расчалочный фюзеляж. Таким образом, Сикорский одним из первых перешел к так называемому в то время «бимоноплану», т. е. биплану с характерным для моноплана фюзеляжем. Задний конец гондолы был обрезан. Ее лонжероны теперь продолжались до хвоста. Между ними вставлялось девять шпангоутных рамок, обшитых фанерой.

За сиденьем пилота располагался фанерный гаргрот. Трубчатый радиатор размещался под фюзеляжем. Он эффективно охлаждал двигатель, давая при этом минимальное сопротивление.

Площадь верхнего крыла была увеличена за счет добавления по его концам на косых стойках двух «надкрылков». В результате удлинение верхнего крыла возросло с 8,5 до 9,67, что существенно улучшило аэродинамические характеристики. Благодаря специально подобранным нервюрам, «надкрылки» имели геометрическую крутку и также создавали V для улучшения поперечной устойчивости аппарата. Элероны располагались попарно на нижнем крыле и на «надкрылках». Лобовое сопротивление крыльевых стоек получилось в полтора раза ниже, чем у Фармана. Существенные улучшения были внесены и в конструкцию расчалок. Между двойными проволоками вставлялись ясеневые ленты. Этим снималась вибрация расчалок, а сопротивление снижалось в четыре раза. Стабилизатор стал треугольным. Поперечины шасси спрофилированы. Позже, уже в Петербурге, Сикорский установил тормоз-крюк, предназначавшийся для удержания самолета на месте при запуске двигателя и сокращения пробега при посадке. В обслуживании самолет получился простым и удобным. Умелые механики, например, в полевых условиях за полтора часа могли разобрать или собрать самолет.

В марте доработанный самолет был готов и получил название С-6А. Испытания начались 10 марта 1912 г. Летные характеристики превзошли все ожидания. Самолет легко взлетал, хорошо набирал высоту. Максимальная скорость составляла 120 км/час – довольно высокое значение, принимая во внимание относительно большую площадь несущих поверхностей. Это было результатом всех принятых мер по уменьшению лобового сопротивления.

Сделав нескольких полетов и убедившись в нормальной работе своего аппарата, 14 марта Сикорский взял на борт четырех пассажиров. Самолет оторвался от земли и на высоте нескольких метров перелетел весь Куреневский аэродром. Поднятый груз вместе с бензином и маслом составил 410 кг, скорость 108 км/ч. Второе достижение мирового масштаба.

После этих полетов окрепла дерзкая мысль о создании большого многомоторного воздушного корабля с закрытой кабиной. Конструктор уже делал прикидочные расчеты, наброски, эскизы машины, возможность создания которой отвергалась ведущими авиационными теоретиками. Своими соображениями он делился с друзьями-единомышленниками.

Обзор работ Сикорского в Киеве будет неполон, если не упомянуть еще о нескольких летательных аппаратах, построенных им в «Аэропланных мастерских Сикорского» по заказу других киевских энтузиастов. Постройка этих машин принесла Сикорскому определенный доход. В исторических работах эти самолеты известны под именами своих заказчиков – Былинкина, Карпеки и Фреймана, однако Сикорский, выполняя их волю по схеме и компоновке, внес такой вклад в проектирование и постройку, что мог бы претендовать на соавторство.

Биплан Былинкина строился в мастерских Былинкина и Сикорского очень долго, с осени 1910 г. по лето 1911 г. Конструкция и размеры планера были почти аналогичны планеру самолета С-3. Двигатель также располагался на нижнем крыле спереди от пилота, но носок был направлен назад, и воздушный винт, изготовленный Сикорским, был толкающим. Он размещался за задней кромкой крыла. Длинный вал привода винта вибрировал и часто ломался. Кроме того, у Былинкина были проблемы с двигателем. Самолет в воздух подняться так и не смог.

Моноплан Фреймана был перестроен Сикорским из моноплана БиС-1 по проекту самого заказчика – студента Р.И. Фреймана. По сообщениям периодической печати, машина отличалась оригинальным внешним видом. С отъездом Сикорского в Петербург Фрейман не смог самостоятельно завершить испытания и доводку самолета.

Киевский гимназист Александр Данилович Карпека по праву может считаться одним из первых талантливых учеников Сикорского. Заказанный в 1910 г. биплан Карпека № 1 по конструкции и размерам планера и шасси был почти полностью идентичен С-3. Оригинальной была хвостовая ферма с монопланным горизонтальным хвостовым оперением на верхних поясах параллельных ферм и трапециевидным рулем направления под ним. В качестве силовой установки Карпека предпочел использовать трехцилиндровый двигатель «Хааке» мощностью в 30–35 л.с. Самолет был собран Сикорским в начале августа 1911 г. и передан заказчику. Двигатель работал надежно. Самолет оказался очень удачным. На нем научились летать многие киевские энтузиасты авиации. Биплан Карпека № 1 хорошо летал как по прямой, так и по кругу. Весной 1912 г. Сикорский переделал Карпеке его самолет из биплана в «бимоноплан», как свой С-6 в С-6А, т. е. заменил хвостовую ферму на четырехгранный узкий фюзеляж. Сиденье и хвостовое оперение лежали теперь на верхней грани фюзеляжа. Штурвальная колонка заменялась на раму. Были добавлены подвесные элероны между крыльями, которые крепились к середине задних стоек. Карпека № 1бис тоже хорошо летал. Этим была доказана рациональность размеров, выбранных Сикорским для своих первых легких самолетов.

Получив приглашение на работу в Петербург, Сикорский передал свои мастерские Карпеке, и тот построил в них в 1912–1913 гг. несколько удачных модификаций машин, продолживших концепцию легкого спортивного самолета, заложенную Сикорским в БиС-2 и С-3. Последователем Сикорского того периода стал и студент Императорского училища правоведения в Санкт-Петербурге Г.К. Демкин, создавший летом 1911 г. легкий спортивный самолет по типу БиС-2 и С-3. Представитель знаменитого рода владельцев заповедника Асканиа-Нова барон А.А. Фальц-Фейн построил в 1912 г. уменьшенную копию самолета С-6А, которая тоже неплохо летала.

Его Пасха

Пасха – особый праздник, праздник праздников, память Воскресения Христова. Так уж получилось, что именно на Пасху Игорь Сикорский тоже открыл для себя новый путь, принял важное решение, которое полностью изменило его жизнь.

25 марта 1912 г., в первый день празднования Пасхи, в Московском Манеже торжественно открылась Вторая Международная выставка воздухоплавания. На открытии выставки присутствовало более 600 приглашенных – представители московской администрации, весь генералитет, известные общественные деятели, крупные ученые и инженеры, представители всех спортивных организаций. На выставке было представлено 80 экспонатов, среди них 22 аэроплана, в том числе и С-6А.

На С-6А не могли не обратить внимание. «Появились аппараты русской конструкции, не уступающие качеством и тщательностью отделки заграничным и даже ставящие мировые рекорды. Вот он, красавец, биплан Сикорского, резко выделяющийся среди других аппаратов каким-то особым благородным изяществом. Чувствуется, что это не показная красота, что стройность обводов и блеск гладко отполированных поверхностей отвечают минимальному для биплана лобовому сопротивлению…» – заявил, например, журнал «Воздухоплаватель».

С-6А единодушно признали «гвоздем выставки». С-6А заслуженно получил высшую награду выставки – Большую Золотую медаль от Министерства торговли и промышленности. Теперь И.И. Сикорский был уже известен всей России. Его машинами всерьез заинтересовались военные.

Самолет С-6А

Во время работы выставки 28 марта в новой Большой аудитории Политехнического музея открылся Второй Всероссийский Воздухоплавательный съезд. Он стал крупнейшим в России форумом ученых и практиков авиационного дела. В работе съезда приняли участие около 300 человек – инженеры, военные, спортсмены, студенты. На доклады записалось свыше 40 энтузиастов полета.

Уже вечером того же дня в Московском университете состоялось под председательством Н.Е. Жуковского заседание «Комиссии по составлению проекта русского аэроплана». Первое слово предоставили студенту Сикорскому. Он вкратце поведал историю своего пути от геликоптеров до С-6А, изложил взгляды на будущее развитие авиации, на возможность создания «идеального аэроплана». По мнению молодого конструктора, этот аэроплан должен быть быстроходной машиной больших размеров с мощной силовой установкой, значительной подъемной силой и запасом скорости, обладать способностью взлетать с неподготовленных площадок и в воздухе развивать скорость, достаточную для осуществления устойчивого и безопасного полета в любых атмосферных условиях. Он сообщил о своих планах строить невиданный многоместный и многомоторный самолет с закрытой кабиной. Доклад вызвал неоднозначную реакцию. Уж больно фантастическими казались мысли, высказываемые молодым человеком в аккуратном студенческом мундире. Тем паче что вслед за ним выступил с аналогичным докладом о своих опытно-конструкторских работах любимец Н.Е. Жуковского студент московского Императорского технического училища Н.Р. Лобанов. Москвич отстаивал прямо противоположные взгляды – строить и совершенствовать надо простые и дешевые легкие самолеты. Полемика продолжилась и на следующих заседаниях.

С-6А на Комендантском аэродроме

Съезд закрылся 1 апреля. Выставка же продлилась до 8 апреля. В эти дни у И.И. Сикорского и были взяты интервью, очень характерные и интересные для понимания его замыслов. Корреспонденту газеты «Ауто» (1912, № 22) Сикорский заявил, что в настоящее время он занят разработкой «аэроплана для длинных перелетов. Особенно нового в нем ничего не вижу. Этот аэроплан будет служить продолжением серии моих теперешних аппаратов и будет способен поднять одну тонну (61 пуд) полезного груза в виде запасов на 1000 верст непрерывного полета и шести человек. Аппарат будет построен с таким расчетом, чтобы пассажиры могли свободно перемещаться в гондоле, не изменяя этим равновесия аэроплана, и чтобы управлять могли одновременно два пилота». Игорь Иванович сообщил также, «что после испытания нового аппарата он собирается строить аэропланы с несколькими моторами на каждом, имеющие большую грузоподъемность…» И тут попозже другое интервью («Голос Москвы». 1912, № 82): «Я считаю авиацию важным и совершенным средством сообщения, которое будет в недалеком будущем в состоянии конкурировать во всех отношениях с такими способами сообщения, которыми мы пользовались до сих пор (пароход, поезд). Основной задачей авиации в настоящее время является создание типа воздушного корабля, основанного на тех же принципах, как и аэроплан. Теперь еще для сообщения по воздушному океану мы пользуемся «душегубками» и в лучшем случае «маленькими лодками», а нам нужны приборы значительно большого размера, веса и силы. На этих принципах, по моему мнению, должны быть построены аппараты будущего. Желательно снабдить их несколькими моторами, двумя или тремя местами для пилотов, устроенными достаточно комфортабельно и закрытыми от ветра и холода. Постановка нескольких моторов на аппарат служит гарантией для дальнейшего полета при остановке одного из них, а возможность смены пилотов во время полета даст средства к избежанию ошибок и катастроф, связанных с усталостью пилота. Что касается вопроса, который все считают кардинальным, т. е. вопроса об устойчивости машины, то я его ставлю в зависимость от размеров аппарата, ибо считаю, что при достижении некоторых размеров аэроплана будет гарантирована автоматическая устойчивость…

В настоящее время я занялся разработкой нового типа аэроплана, приспособленного для больших перелетов с несколькими людьми на борту и с двойным управлением, такого типа, о котором говорил выше. Этот аэроплан должен обслуживаться людьми, находящимися в его гондоле. Он не нуждается в ангаре, так как не боится сырости. Осуществление этого типа аппарата я считаю важным делом для России с ее огромными пространствами и нередко затруднительными средствами сообщения. Я горячо предан русской авиации и надеюсь созданием этого аппарата внести свой посильный труд в дорогое для нас всех дело». Отметим, что на момент этих интервью шла только весна 1912 г., авиация, освободившись от пеленок, делала первые шажочки, а конструктор, которому не исполнилось и 23 лет, уже видел такие далекие перспективы.

Еще до выставки Сикорскому предложили должность «наблюдающего за постройкой своих аппаратов» в Воздухоплавательном отделении Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Предложение было заманчивым, но страшила ответственность. Сикорский несколько дней думал. Видимо, не последнюю роль в его решении сыграл и результат выставки. Он принял предложение и в апреле 1912 г. подписал контракт на пять лет. Контракт включал в себя продажу заводу исключительных прав на С-6А, на все расчеты конструктора и изобретения в авиации, которые уже сделаны и которые будут сделаны в течение срока действия контракта. В дополнение к зарплате и авторским выплатам конструктор имел право на постройку каждый год не менее одного опытного самолета нового типа за счет завода. Это было особенно важно, имея в виду планы создания тяжелых машин. Идей хватало на многие годы. Кроме того, конструктор имел право набирать по своему усмотрению специалистов.

С подписанием контракта открывалось широкое поле деятельности, теперь была производственная и финансовая база, и конструктор, не отвлекаясь, мог всецело посвятить себя творческой работе. Он понял, что первый этап его работы в авиации закончился. Три года напряженного труда, самоотверженности и полной самоотдачи. Без поддержки семьи, верных друзей ничего нельзя было бы сделать. Не было бы триумфа С-6А, не было бы этого лестного предложения РБВЗ. Он надеялся, что друзья не оставят его и теперь. И не ошибся. Все приняли предложение поехать с ним в Петербург и начать новый виток творческого горения.

«Руссо-Балт»

Прошло всего несколько лет после первых полетов братьев Райт, а мировая авиация уже расправила свои крылья. Многие государственные деятели понимали ее значение и всячески стимулировали развитие авиации в своих странах. Не была исключением и Россия, хотя к этой гонке она подключилась с некоторым опозданием. Франция и Германия уже ушли вперед. Одним из пионеров русской авиационной промышленности стал РБВЗ, или, как его еще называли, «Руссо-Балт». Полное название компании было Акционерное Общество Русско-Балтийского Вагонного Завода. Оно положило начало русскому вагоностроению, производству сельскохозяйственных машин, затем дало России и прекрасные автомобили.

Значительному прогрессу завода, его расширению компания была обязана председателю Совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому, одному из выдающихся деятелей России, сделавшему большой вклад в развитие отечественной авиации, в создание первых тяжелых многомоторных воздушных кораблей, в организацию боевого соединения – Эскадры Воздушных Кораблей и эффективного ее применения. Человек незаурядных организаторских способностей, с широким кругозором, умный, эрудированный, он прекрасно чувствовал новое, перспективное и не боялся рисковать. М.В. Шидловский родился 20 июля 1856 г. в семье воронежского помещика, закончил Петербургский Морской кадетский корпус и начал карьеру офицером российского флота. После окончания Военно-юридической академии офицер подал в отставку и поступил на службу в Государственную канцелярию, а впоследствии в Министерство финансов, где вскоре стал членом Совета. Но основное поле деятельности этого энергичного человека был, конечно, РБВЗ.

Учебный самолет С-8

Акционерное общество РБВЗ было основано в 1874 г. в самый пик железнодорожного бума. Видя большие перспективы развития этой отрасли в России, многие вкладывали свои деньги в компанию. Шидловский тоже рискнул вложить сюда почти весь семейный капитал, включая деньги жены. Однако кризис 80-х годов привел пайщиков в уныние. Предприятие стало убыточным. Тогда Шидловский сумел убедить акционеров избрать его председателем Совета и всю свою энергию направил на восстановление былой репутации РБВЗ. Он никогда раньше не имел дела с промышленными предприятиями, но тем не менее быстро изучил тонкости производства и сбыта продукции и приступил к реорганизации. Через несколько лет предприятие было не узнать. К концу 900-х годов РБВЗ стал крупнейшим в России и одним из самых больших вагоностроительных предприятий Европы. Общество владело вагонным, чугуно– и сталелитейным заводами, заводом крепежных изделий. При вагонном имелись отделения, которые практически являлись самостоятельными предприятиями по производству сельскохозяйственной техники, строительству барж, мотолодок и различных типов стационарных двигателей. Предприятия РБВЗ выпускали 6000 товарных и 500 пассажирских вагонов в год, которые шли не только на нужды России, но и экспортировались в другие страны, например в Италию.

В годы Русско-японской войны было основано «отделение по постройке военного обоза». Оно послужило основой для организации автомобильного отделения РБВЗ, которое стало первым в России предприятием, наладившим полностью серийный выпуск автомобилей. Годовое их производство сравнялось с выпуском большинства лучших европейских фирм. Производственные мощности завода позволяли собирать до 350 автомобилей в год, причем не простых, а специально «русских» автомобилей, специально для русских дорог. Вскоре «Руссо-Балт» знала вся Европа.

Серийное производство автомобилей, в то время новейшей техники, налажено. Что дальше? Осенью 1910 г. М.В. Шидловский открывает новое – воздухоплавательное – отделение РБВЗ, которое, по замыслу, должно было заниматься разработкой и внедрением в производство аэропланов и дирижаблей. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации, за успехами пилотов. Ему нужны были знающие люди в этой новой области, и в первую очередь руководитель воздухоплавательного отделения. Среди пионеров русской авиации князь А.С. Кудашев имел больше всех титулов, и Шидловский, естественно, пригласил возглавить воздухоплавательное отделение профессора. Князь занял эту должность в январе 1911 г. РБВЗ наряду с заводами «Дукс» и С.С. Щетинина стал одним из первых больших предприятий в России, занявшихся постройкой самолетов.

Воздухоплавательное отделение РБВЗ начало весной 1911 г. выпуск по лицензии французских бипланов «Соммер», но они оказались ненадежными. Разработки отечественных изобретателей также не устраивали потенциальных заказчиков. Перед Шидловским и Кудашевым встала непростая проблема. И вот тут, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Военное ведомство решило оснастить русскую армию самолетами российского производства по французской лицензии. Выбор пал на «Фарман»-7 и «Блерио»-11. 20 января 1912 г. РБВЗ получил заказ на производство шести «Фарман»-7 и четырех «Блерио»-11бис. Впереди замаячили большие перспективы, но Михаил Владимирович не обольщался и прекрасно понимал, что отечественная авиационная промышленность тогда сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных материалов. Копировать иностранные самолеты – значит всегда отставать.

Новое производство по всем показателям логичнее было начинать не в пограничной Риге, а в Петербурге, где для этого имелось все – и научно-техническая база, и квалифицированные кадры. В начале 1912 г. Воздухоплавательное отделение РБВЗ было переведено в столицу. Первое помещение оказалось неудачным. Оно располагалось в Михайловском переулке близ Балтийского вокзала. На заведующего Воздухоплавательным отделением легла очень трудная задача организовать в неподходящих условиях такое деликатное производство. Именно тогда-то ранней весной Шидловский через Кудашева и пригласил к себе на работу авиационных энтузиастов из Киева как «наблюдающих за постройкой своих аппаратов». Одну группу составили братья Касяненко, которые пробыли на заводе только до осени 1912 г. Их самолет с «оживленными» крыльями был настолько сложен, что оказался «не жильцом». Во вторую, кроме Сикорского, входили Адлер, Эргант и Климиксеев. Летом к ним присоединился Серебренников.

Перевооружение русской армии шло полным ходом. Она требовала все больше и больше самолетов. Весной 1912 г. для РБВЗ опять открылась перспектива на производство теперь уже «Ньюпоров». Военные могли дать заказ, но для этого их нужно было убедить, что завод имеет все возможности качественно и в срок его выполнить. Шидловский срочно подыскивал место. Наконец, РБВЗ приобрел себе в Строгановском саду у впадения Черной речки в Большую Невку завод Гольдберга – бывшую «кузню купца первой гильдии Фридмана» и срочно начал переоборудование под свое производство. В июне 1912 г. воздухоплавательное отделение РБВЗ уже обосновалось на Строгановской набережной.

Что произошло между Шидловским и князем Кудашевым – неизвестно, однако на новом месте управляющим отделения уже стал Сикорский. Для многих это был рискованный выбор. Но Шидловский знал, что делал. Кроме огромных организаторских способностей он имел и несомненный талант распознавать таланты.

По меркам нашего времени, Сикорский в 23 года стал Генеральным конструктором – Генеральным директором. На него свалился огромный объем работы и величайшей ответственности. 2 июля 1912 г. завод получил заказ на производство 37 «Ньюпоров». Нужно было организовать новое производство, наладить его сложнейший механизм и при этом вести опытные машины. Он мог надеяться только на свою энергию, практический опыт, интуицию, здравый смысл и, конечно, на своих друзей. Маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. 3а два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям.

Первым в начале августа был построен С-8 «Малютка» – учебный биплан с ротативным двигателем «Гном» в 50 л.с. Это был первый отечественный специально спроектированный учебный самолет. Сикорский одним из первых в мире применил на нем компоновку «летающая парта», т. е. места инструктора и учлета располагались рядом. Штурвал передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая – полотном. Коробка крыльев по типу С-6А, трехстоечная, с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз. Самолет получился на редкость удачным и полностью соответствовал своему назначению. На нем получили подготовку многие летчики.

Разведчик С-7

В стадии постройки находились и два других самолета – С-6Б и С-7, которые специально готовились для участия в Конкурсе военных аэропланов 1912 г. С-6Б имел схему, размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в двухместном варианте. Он был больше приспособлен к требованиям конкурса, которые составляли военные. На месте сиденья среднего пассажира устанавливался большой бензиновый бак, обшитый трехслойной фанерой, которая образовывала полукруглый гаргрот. Для сокращения пробега при посадке под фюзеляжем был установлен опробованный на прежней модели тормоз-крюк. Шасси первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда мнение военных пилотов о предпочтительности парных колес, и его заменили на четырехколесное, т. е. с двумя парами колес. На самолете стоял полностью закапотированный двигатель «Аргус» в 100 л.с. с приспособлением для запуска его из кабины. В кабине же были установлены приборы: указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы. Постройку машины закончили в июле 1912 г.

В отличие от С-6А, сравнительно тяжелого по представлениям того времени, легкий С-7 отражал концепцию скоростного самолета, поэтому для него Сикорский выбрал схему моноплана. С-7 удалось закончить в августе перед самым конкурсом. Самолет представлял собой двухместный моноплан с легким ротативным двигателем «Гном». Места летчика и наблюдателя располагались друг за другом. Фюзеляж на ясеневом каркасе был обшит фанерой, крылья имели элероны, оперение, как и у С-6Б, без киля, штурвальная колонка – рамная. Обе машины были готовы к состязаниям. Сикорский и его группа выполнили поставленную перед ними главную задачу – построили и подготовили специально для участия в конкурсе две машины, на которые возлагались большие надежды.

Победные ступеньки

Конкурс военных аэропланов 1912 г. начался 21 августа на Корпусном аэродроме Петербурга. Предъявляемые на конкурс аппараты должны были удовлетворять следующим условиям:

– аэроплан должен быть построен в России, хотя допускалось, что при постройке могут быть использованы материалы и комплектующие иностранного производства;

– полезная нагрузка должна быть не менее 180 кг плюс запас бензина и масла на 3 ч полета на максимальном крейсерском режиме из расчета 340 г бензина и 70 г масла на 1 л.с./ч;

– время подъема на 500 м не более I5 минут;

– максимальная скорость полета не менее 80 км/ч;

– продолжительность полета не менее 1,5 часа;

– разбег не более 120 м, пробег не более 80 м.

Все указанные требования должны быть выполнены при полной полезной нагрузке:

– самолет должен взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля, а также приземляться на него. При этом не должно быть поломок;

– аэроплан должен иметь не менее двух сидений для пилота и наблюдателя;

– в горизонтальном полете аэроплан должен иметь хороший обзор как для пилота, так и для наблюдателя, а также быть приспособленным для боевых действий, т. е. пригодным для использования стрелкового и бомбового вооружения;

– конструкция аэроплана должна позволять производить быстрый мелкий ремонт;

– аппарат должен транспортироваться по обычным дорогам. Время, потребное на половинную разборку для перевозки его на близкое расстояние, не должно превышать одного часа. Время, необходимое для полной разборки самолета и упаковки его в ящики, не должно быть более трех часов;

– двигатель аэроплана должен иметь не менее четырех цилиндров.

Аэроплан, не удовлетворивший хотя бы одному из этих требований, терял право на получение приза.

Кроме обязательных условий были и желательные. Например, возможность взлета без посторонней помощи, двойные органы управления и возможность снятия одного из них, бесшумность мотора, холостой ход двигателя, защита пилота и пассажира от встречного ветра, возможность укладки самолета в стандартные ящики 7,5х2х2,9 м, вес аэроплана не более 600 кг.

Невыполнение этих условий не лишало конкурсанта права на получение приза, но влияло на оценки.

Условия конкурса были очень жесткие, но и призы немалые: за 1-е место – 30 тыс. руб., за 2-е – 15 тыс., за 3-е – 10 тыс.

Сикорский занимал высокую должность управляющего воздухоплавательного отделения и главного конструктора, но при этом регулярно тренировался как пилот. Слишком многое зависело от результатов конкурса. Свою судьбу он не хотел доверять никому из летчиков-испытателей РБВЗ, не без основания полагая, что лучше него самого особенности пилотирования самолетов марки «С» не знает никто. Сначала он тренировался на С-6А и С-8, а с июля уже летал на С-6Б. Авиатору было отчего волноваться. Конкуренты предвиделись серьезные. На большинстве их самолетов стояли легкие ротативные двигатели, которые позволяли получать высокие взлетно-посадочные характеристики.

К концу августа Сикорский выполнил несколько полетов, результаты которых вселяли большие надежды. Все уже прочили скорую победу С-6Б, но тут случилось непредвиденное. Заканчивая один из полетов 29 августа, Сикорский вдруг увидел группу людей, бегущих к тому месту, где он предполагал приземлиться. Пилот сделал резкий отворот и совершил грубую посадку. Шасси было полностью снесено, разбит пропеллер, повреждены другие части самолета. Опять крушение надежд, когда цель уже была близка. Однако механики и заводские рабочие совершили чудо. К 12 сентября машина была полностью восстановлена.

Пилот вновь обрел надежду, но жюри остудило его пыл. Поскольку ремонт был серьезным и характеристики машины могли измениться, организаторы соревнований предложили Сикорскому выполнить заново все полеты по условиям соревнований. Однако стоял уже сентябрь, хороших солнечных дней было намного меньше, чем в августе, часто шли дожди. Самым тяжелым испытанием оставалось вспаханное поле, после прошедших дождей оно стало похожим на болото.

Сикорcкий сутками пропадал на аэродроме, буквально ловил хорошую погоду. Он оборудовал себе для жилья большой ящик, в котором транспортировались самолеты в разобранном виде. Здесь его опекала сестра Ольга, специально приехавшая в Петербург. Она как мать заботилась о брате, привозила горячую еду и следила, чтобы он вовремя ел, поддерживала морально.

17 сентября Сикорский выполнил очередное сложное упражнение. Это был требуемый полуторачасовой полет, который Сикорский объединил с другим – на набор высоты 1500 м. Погоды с утра не было, только во второй половине дня появилась возможность. Стартовал пилот поздно и завершил полет в полной темноте. Посадку выполнял уже при свете костров, которые выложила его команда. Усталый, замерзший, но очень довольный успешным вылетом, Игорь вылез из кабины. Осталось совсем немного. Шансы на удачу опять возросли. Неожиданно ему вручили письмо от Шидловского.

М.В. Шидловский приглашал авиатора на ужин. Нечасто делал такие предложения председатель Совета, и далеко не всем. Сикорский быстро переоделся, умылся и на извозчике поспешил на Невский проспект. На душе было какое-то странное волнение, он смутно чувствовал, что этот вечер будет иметь решающее в его жизни значение.

Гостя встретили, провели в гостиную. К удивлению Сикорского, кроме хозяев в доме никого не было. Шидловский старался создать непринужденную обстановку, но Сикорский чувствовал себя неловко и был скован. После ужина Михаил Владимирович пригласил пилота в свой кабинет и за кофе стал расспрашивать его о полетах, перспективах, планах на будущее. Сикорский коротко рассказал о соревнованиях, о своих трудностях и последних успехах. Однако Шидловский не проявил особого интереса, и Сикорский замолчал. Они выпили еще по чашечке кофе, и, чтобы как-то выйти из этого неловкого положения, Сикорский стал рассказывать, как он представляет себе дальнейшее развитие авиации. Он упомянул, что самолеты в будущем должны быть большими по размеру, весу, мощности силовой установки, должны иметь другие конструктивные формы, быть более надежными, чем маленькие одноместные самолеты.

Разведчик С-6Б. Ранний и поздний варианты

Хозяин внимательно слушал своего гостя. Ободренный этим вниманием, Сикорский увлеченно продолжал. Он детально описывал будущие воздушные гиганты, говорил о необходимости иметь несколько моторов, независимых друг от друга, что позволит застраховаться от опасности вынужденных посадок при отказе одного двигателя, о важности иметь экипаж из нескольких человек, каждый из которых выполнял бы свои обязанности: пилот, штурман, бортмеханик и т. д. Для того чтобы экипаж мог нормально исполнять свои обязанности, нужна закрытая комфортабельная кабина, особенно имея в виду климат России и возможность эксплуатации самолета зимой. Характеристики такого корабля должны позволять экипажу иметь доступ к моторам в полете. Эти самолеты можно было бы использовать на регулярных пассажирских линиях, для перевозок срочных грузов и даже для освоения Сибири. Нарисованная картина выглядела совершенно фантастической, но Шидловский увлекся рассказом и попросил Сикорского продолжать. Он интуитивно чувствовал, что это не безумные, а исключительно смелые идеи молодого конструктора, которые, по-видимому, могут быть осуществлены. По крайней мере производственная база для этого была.

Чувствуя искреннюю заинтересованность собеседника, Сикорский открыл свою тайну. Оказывается, он уже почти год работает над созданием большого самолета с двигателями на крыле, с закрытой кабиной, аналогов которому в мире нет. Он не скрыл от Шидловского, что идея создания большого самолета дружно отвергалась почти всеми учеными авторитетами в авиации. Но сам он уверен, что такой самолет построить можно, и если этот гигант будет успешно летать, то раскроет огромные возможности авиации.

Было уже за полночь. Шидловский попросил сделать набросок воздушного корабля и уточнить некоторые детали. В доме уже все легли спать, а два человека решали конкретные вопросы, еще не думая, не осознавая, что стоят у истоков революции в авиации.

Конструктор закончил свой рассказ. Шидловский молчал. Он над чем-то задумался. Сикорский встал, поблагодарил за оказанное внимание и заметил, что он все-таки надеется завоевать приз за первое место и хочет вложить эти деньги в постройку воздушного корабля. Вдруг Шидловский встал и решительно сказал: «Начинайте постройку немедленно». Только выйдя из дома, Сикорский полностью осознал, что произошло, – он может строить гигант.

Конструктор шел по Каменноостровскому проспекту. Ночной Петербург был прекрасен, как, впрочем, и весь мир, все будущее. По пути домой Сикорский зашел на завод и приказал вахтеру обзвонить всех его помощников и попросить прибыть немедленно к нему домой. Квартировал он в то время в маленьком двухэтажном особняке при заводе на Строгановской набережной. Здесь же проживали с семьями Г.В. Янковский, М.Ф. Климиксеев и А.А. Серебренников.

Во втором часу ночи заспанные и удивленные коллеги уже сидели в гостиной у Сикорского. Ничего не объясняя, он разлил по бокалам шампанское и как можно торжественнее объявил о начале большого дела. Был взрыв восторга: наконец-то нашелся человек, который взял на себя немалый риск реализации революционной идеи. Поздравив друг друга, друзья подняли бокалы за успех и тут же начали обсуждать первоочередные дела. Совещание затянулось до утра. Были определены методы проектирования, основные материалы, намечены сроки, принята общая компоновка. На следующий день началась работа над первыми чертежами С-9, знаменитого «Гранда».

Погода в эти дни стояла плохая, 19-го и 20-го числа прошла снежная буря, и Сикорский не ездил на аэродром. Все свое время конструктор проводил на заводе. Он проверял первые чертежи С-9, уточнял потребность в материалах, давал необходимые распоряжения, чтобы ускорить процесс постройки корабля.

Через несколько дней Сикорский снова появился на аэродроме. Дожди прекратились, но поле было мокрым. Вспаханная его часть превратилась в настоящее болото. На аэродроме было мало народа – почти все пилоты уже закончили программу. Конкурс официально завершался через неделю, 30 сентября.

Сикорский опять переехал жить на аэродром. Постепенно выполнялась программа соревнований повторно. Самолет С-6Б уже снова лидировал в скорости, скороподъемности и в подъеме полезной нагрузки, но уступал по взлетно-посадочным характеристикам. Полученные очки давали шанс занять первое место, если удастся взлететь со вспаханного поля. Однако погода становилась все хуже и хуже. Ближайший соперник пилот Георгий Габер-Влынский, который летал на самолете завода «Дукс», уже предвкушал победу. Но Сикорский не сдавался, ловил погоду и летал. Он использовал любую возможность и смог завершить программу, за исключением одного полета. До конца соревнований осталось четыре дня. Результаты всех уже были известны. Сможет Сикорский взлететь со вспаханного поля – займет первое место и получит приз 30 тысяч рублей, не сможет – даже в призерах не будет.

За два дня до конца соревнований положение оставалось прежним, хотя чувствовалось, что погода должна измениться. 28 сентября день выдался солнечным и сухим. Звездная, с легким морозцем ночь вселяла надежду. Сикорский рано лег спать и хорошо отдохнул. 29 сентября в 4 часа утра он уже был на ногах. Сразу же направился к вспаханному участку. Надежды оказались не напрасными. Земля достаточно промерзла. Пилот поспешил назад, до восхода солнца нужно успеть выполнить полет. Возвратившись в ангар, он приказал выкатить самолет. Одновременно были приглашены военные эксперты, которые постоянно дежурили на аэродроме.

Вот самолет уже на старте. Заработал двигатель. Сикорский не спеша прогрел его и дал максимальный газ. Стартовая команда отпустила машину. Самолет сорвался с места. На середине поля можно было уже поднять хвост. Самолет достиг скорости отрыва, но Сикорский придерживал его, не давая взлетать. Когда до конца поля осталось 15 м, он энергично взял штурвал на себя, да так, что костыль чиркнул по земле. Через несколько мгновений самолет был уже в нормальном полете. Пилот сделал обычную «коробочку», зашел на это злополучное поле, на минимальной скорости подвесил самолет и благополучно произвел посадку. Все. Дело сделано. Выдержка и уверенность в себе и машине не подвели.

На следующий день, 30 сентября, состоялось официальное закрытие соревнований. Было объявлено, что первый приз присуждается самолету С-6Б конструкции Сикорского. Это был новый триумф.

Приз в 30 тысяч рублей был поделен между Сикорским и «Руссо-Балтом». Полученные деньги позволили конструктору вернуть значительную часть долгов, а в течение последующих двух лет полностью расплатиться с кредиторами.

Несмотря на впечатляющий успех, военные не спешили с заказом на С-6Б. Они приобрели только конкурсную машину и ее предшественницу С-6А. Видимо, решили «обкатать» их в полевых условиях, где бывает и небрежная эксплуатация, и грубое пилотирование. Самолет успешно эксплуатировался почти год, но 23 июля 1913 г. произошла катастрофа. С-6Б разбился вместе с экипажем. Как показало расследование, причиной стало покрытие обшивки горячим лаком. Оно кроме жесткости и гладкости поверхности дало обшивке со временем и хрупкость. Климатические условия Киева и Петербурга существенно отличаются. При постоянно влажном воздухе «покрытие Панасюка» сыграло с самолетом злую шутку. Покрытая лаком обшивка концов крыльев потрескалась и отслоилась. В плотном воздушном потоке она стала отрываться, увлекая за собой и части нервюр. Кроме С-6Б был снят с эксплуатации и С-6А. В результате военные предпочли «Фарманы». 13 марта 1913 г. на РБВЗ поступил заказ на 32 «Фарман»-16, а 4 декабря на 20 «Фарман»-22бис.

С-7 тоже не вполне оправдал надежды. На этом самолете в конкурсе участвовал заводской летчик Георгий Янковский, и поначалу успешно, однако из-за поломки шасси программу соревнований вовремя закончить не успел. Вскоре самолет был продан в Болгарию. Кстати, это был первый русский самолет, поставленный на экспорт.

«Гранд»

К ноябрю 1912 г. воздушный корабль стал приобретать свои очертания. Слухи о громадной летающей машине, строящейся «Руссо-Балтом», уже ползли по столице. Большинство авиационных специалистов не верили в возможность создания самолета больших размеров. Сикорский упорно отстаивал свои взгляды: «Большая масса и скорость – вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость – и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе – вот громадные преимущества больших аппаратов…»

«Гранд» и С-8

Кроме Сикорского, который был уверен в своих расчетах, атакам критиков подвергался и Шидловский. Ему приходилось труднее, он полагался только на свою интуицию. Все скептики сходились в своих предсказаниях.

1. Самолет окажется настолько тяжелым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвется, из-за инерционности им невозможно будет управлять в воздухе и тем более при посадке. Данные, полученные при эксплуатации маленьких самолетов, нельзя механически переносить на большие.

2. Многомоторная силовая установка будет источником многих бед. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка нарушится настолько, что станет невозможно управлять машиной. Приводились примеры, когда на одномоторном самолете, имеющем два разнесенных пропеллера, рвалась одна из приводных цепей и самолет терпел катастрофу.

3. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной.

Сикорский не вступал в споры. Он еще и еще, в который раз, проверял свои расчеты. Снова анализировал, взвешивал. Ведь идея дублирования силовой установки в целях увеличения мощности и повышения безопасности полета была не нова. Известные авиационные конструкторы предпринимали попытки строить многомоторные самолеты. Например, немецкая фирма «Линке-Хофман» и француз Коанда пытались установить на самолет два двигателя и свести их мощности на один винт. Это достигалось сложной трансмиссией и поэтому успеха не имело. Более рациональным было решение талантливого русского конструктора Б.Г. Луцкого. На построенном им в 1910 г. на немецкой фирме «Даймлер» самолете «Луцкий-2» два двигателя располагались один за другим и приводили каждый один из двух установленных соосно винтов. Самолет получился удачным и считался в то время одним из самых больших в мире. Британская фирма «Шорт» также построила в 1911–1912 гг. три двухмоторных самолета – «Трипл-Туин», «Тандем-Туин» и «Трипл-Трактор». У всех двигатели стояли в фюзеляже на одной оси. У «Триплов» два разнесенных по крылу воздушных винта приводились цепной передачей. Авиаконструкторы с опаской подходили к проблеме увеличения пропульсивных точек на самолете вне оси его симметрии. Расположить двигатели на крыле с разносом относительно фюзеляжа не решался никто. Практика катастроф была не в пользу упрямцев. Кроме того, маститые ученые утверждали, что самолеты уже достигли своих предельных размеров и весовых данных и дальнейшее увеличение приведет к неспособности аппарата подняться в воздух. В числе их был и знаменитый британский аэродинамик Ф. Ланчестер, который аргументировал свои высказывания достаточно убедительными на первый взгляд научными расчетами. Были у него сторонники и в России.

Что бы там ни было, а группа энтузиастов, забыв обо всем, напряженно работала. Кроме проблем создания новых конструктивных элементов необходимо было создавать пилотажные приборы и другое оборудование, устанавливать их на самолет, проектировать специальное шасси, заниматься размещением оригинальной силовой установки и ее элементов. Энтузиасты работали по 14 часов в сутки.

Вид сбоку: «Гранд», «Большой Русско-Балтийский» и «Русский Витязь»

К концу 1912 г. большинство частей С-9 были готовы. Фюзеляж и крылья впечатляли своими размерами. Самолет получил название «Гранд», что значило «Большой». Готовые части самолета были продемонстрированы только группе военных летчиков.

Сборка самолета началась в феврале 1913 г. в ангаре, арендованном у Всероссийского Императорского аэроклуба на Комендантском аэродроме. К началу следующего месяца С-9 был готов к наземным испытаниям. 4 марта гигант впервые выкатили на летное поле.

«Гранд» представлял собой гигантский по тогдашним меркам биплан. Его вес и размеры превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27,2 м, нижнего – 20, общая их площадь – 125 кв. м, взлетный вес самолета – 3100 кг. По схеме он напоминал как бы увеличенный С-6Б, но с другим размещением силовой установки. По проекту четыре двигателя «Аргус» As.II по 100 л.с. располагались в двух тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало обслуживание. Из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, поэтому горизонтальное оперение было сделано несущим и значительным по размерам. Таким образом, схему самолета можно назвать биплан-моноплан-тандем. Невыгодная с точки зрения динамики полета схема была в то время наиболее целесообразной для самолета таких размеров.

Фюзеляж «Гранда» имел расчалочно-ферменную конструкцию и представлял собой длинную четырехгранную коробчатую балку. Лонжероны были выполнены из ясеня, стойки и поперечины – из сосны, обшивка – из фанеры. Жесткость хвостовой части увеличивалась внутренними растяжками и фанерными переборками. Ширина фюзеляжа в передней части составляла 1,3 м и постепенно уменьшалась до 0,6 м в хвосте. Высота уменьшалась с 0,8 м до нуля. В вертикальной плоскости фюзеляж был усилен шпренгелями. Заостренная носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина. Длина ее составляла 5,75 м, высота – 1,85 м. Просторная и хорошо освещенная кабина имела вид настоящего салона и своим видом напоминала популярный вид транспорта. Поэтому аэродромные остряки называли самолет еще «летающим трамваем», а иностранные корреспонденты впоследствии «аэробусом». Через боковые сдвижные окна механики могли вылезать на крыло для ремонта силовой установки.

В передней части кабины находилась «капитанская рубка» с двумя местами пилотов, расположенными рядом. Между ними был проход дальше в салон – «пассажирскую каюту». Убранство салона составляли несколько откидных и складных стульев для десяти пассажиров, имелся столик. Сзади «каюты» находилась «кладовка-туалет» и комната отдыха с софой-раскладушкой. В военном варианте предусматривалась установка двух пулеметов – на баллоне и сзади кладовки.

Вид спереди: «Гранд», «Большой Русско-Балтийский» и «Русский Витязь»

Несущее горизонтальное оперение расчаливалось к небольшому верхнему кабану и задней опоре шасси. Килей не было. Их функции выполняли переборки между средними крыльевыми стойками. Два руля направления имели вогнуто-выпуклый профиль выпуклой стороной к фюзеляжу. В случае отказа двигателя профилированный руль обеспечивал восстанавливающий момент.

Коробка крыльев «Гранда» была спроектирована четырехстоечной, с внутренними и внешними расчалками. Разнос плоскостей – 2,5 м. Крылья имели относительно большое удлинение, двухлонжеронную конструкцию и тонкий профиль. Лонжероны коробчатые деревянные. Нервюры имели фанерные стенки и полки из сосновых реек. Помимо расчаливания проволокой крылья внутри укреплялись еще и косыми нервюрами. Крылья обтягивались полотном и покрывались эмалитом. Крылья связывались между собой десятью парами стоек и двумя парами подкосов. Межкрыльевые расчалки были двойными и имели деревянные прокладки. Элероны стояли только на верхнем крыле.

Для первых полетов на «Гранд» было установлено только два стосильных мотора «Аргус» с тянущими винтами. Два других планировалось установить в тандем после получения опыта пилотирования самолета. Диаметр винтов составлял 2,6 м. Трубчатые радиаторы устанавливались по бокам моторов. Цилиндрические бензобаки крепились к крыльевым стойкам над радиаторами. Маслобаки находились в носовых конусах-обтекателях бензобаков.

Шасси состояло из двух длинных подфюзеляжных центральных полозов и двух полозов подкрыльевых. Оба крепились к лонжеронам фюзеляжа и нижнего крыла профилированными стойками и подкосами. Еще два колесных полозка крепились свободно между полозами шасси на шнуровых амортизаторах и системе проволочных растяжек. Каждый полозок служил для крепления двух пар колес от самолета «Ньюпор-4», лицензионно выпускавшегося на РБВЗ. В ходе испытаний Сикорский заменил одинарные колеса двойными, попарно соединенными и обшитыми кожей. Это улучшило проходимость самолета при рулежке, а также облегчало взлет с мягкого грунта. Задняя опора шасси представляла собой костыль с лыжей.

Управление самолетом было двойное. Сиденье командира располагалось слева. Около него размещалась основная часть приборов и все управление двигателями. Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, тахометры двигателей, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости. Указатель скольжения – изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри. Тангаж определялся с помощью подобной же трубки. Два последних прибора, а также один из указателей скорости Сикорский разработал самостоятельно одним из первых в мире. Одновременное управление двигателями осуществлялось посредством одного общего большого рычага – автолога. На нем располагались четыре рычажка индивидуального управления двигателями.

Штатный экипаж состоял из четырех человек: пилот, штурман (он же второй пилот), «машинист» и «помощник машиниста».

В первые дни марта 1913 г. Сикорский отрабатывал на «Гранде» рулежку и пробежки. 15 марта он рискнул выполнить первый подлет. После длинного разбега, который составил примерно 400 метров, самолет оторвался от земли. Гигантская машина послушно летела согласно воле своего создателя. Авиатор мягко приземлил ее на раскисшее поле. Продолжительность полета составила всего несколько секунд. Высота не превышала двух метров. Но это уже была победа. Первый многомоторный самолет оторвался от земли. На следующий день конструктор совершил еще два подлета по прямой. О первом полете «Гранда» немедленно сообщила ведущая российская газета «Новое Время».

Наступившая оттепель вывела Комендантский аэродром из строя. Он превратился в чавкающее болото. На помощь Сикорскому пришли военные. Они предложили продолжить испытания на их Корпусном аэродроме. РБВЗ соорудил рядом с армейскими свой сборочный ангар.

В апреле «Гранд» был снова готов к испытаниям. Во второй половине месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием из-за инерционности.

Ободренный первыми успешными пробами, Сикорский, перед тем как уйти по кругу, решил совершить полет из конца в конец аэродрома. Размеры летного поля позволяли это сделать. 27 апреля 1913 г. авиатор осуществил задуманное. Полет проходил на высоте нескольких десятков метров. На сей раз, помимо Сикорского, на борту был экипаж – второй пилот Г.В. Янковский и механик В.С. Панасюк.

Результаты испытаний вполне обнадеживали. Машина послушна. Сикорский уверенно управлял машиной из закрытой кабины. Теперь можно совершить и первый полет по кругу. Вечером того же дня «Гранд» был вновь подготовлен к вылету. Экипаж Сикорского сделал все необходимые приготовления к полету, который планировался на следующий день. Стояла тихая белая ночь. Военные закончили полеты и закатили самолеты в ангары. Сикорский был готов уехать и подошел к Шидловскому попрощаться. Тот опередил его и заметил, что аэродром свободен и, кажется, нет причины откладывать первый полноценный полет «Гранда». Сикорский не был настроен на полет в этот день, все его помыслы были в завтра, но к мнению патрона, которого высоко чтил и очень уважал, надо тоже прислушиваться.

Вид сверху: «Гранд» и «Большой Русско-Балтийский»

В 10 вечера «Гранд» уже стоял на краю поля. Сикорский быстро осмотрел машину, занял свое место и приказал провернуть винты. «Контакт!» Заработали двигатели. Второй пилот Г.В. Янковский и механик В.С. Панасюк находились на своих местах. Автолог вперед – и «Гранд» тронулся с места. Направление выдерживалось легко. Секунды – и «Гранд» в воздухе. Набор высоты продолжался. Вот пройдена точка принятия решения. Все идет нормально, только вперед. Набрав 100 метров, Сикорский осторожно начал выполнять первый разворот. Направо поплыли Пулковские высоты и Средняя Рогатка. Самолет вел себя нормально, только мощности двух двигателей для такой махины было явно недостаточно. Высота набиралась по крохам. Вскоре был сделан второй разворот. Высота около 200 м. Теперь курс на север. Продолжая понемногу набирать высоту, самолет прошел над ангарами. Панасюк с балкона махал рукой толпе любопытных, а второй пилот смотрел в окно. Внизу стояли люди, завороженные чудом.

Теперь, имея какой-то запас высоты, можно было и попробовать управление машиной более энергично. Самолет находился в установившемся режиме, шел по горизонту со скоростью 80 км/ч. Он хорошо слушался рулей, но реагировал на действия значительно медленнее, чем все предыдущие машины. Это было и понятно – не «байдарка», а воздушный корабль.

Сикорский развернул самолет на юг. Убедившись в нормальной управляемости, пилот решил проверить поведение самолета в посадочном режиме. Это был ответственный момент. Сикорский дважды переводил самолет на снижение, затем выравнивал и, выбирая штурвал, на газу осторожно приближался к посадочному положению, стараясь не допустить сваливания. Самолет был послушен.

В полуторах километрах от края аэродрома Сикорский снова сделал плавный разворот на 180 градусов. Справа как на ладони Чесменский дворец, впереди просматривался город. Поскольку ветра не было, можно было выбирать любое направление посадки, и пилот решил произвести посадку с северным курсом. Он прибрал газ и стал снижаться. На пяти метрах Сикорский дал газ и, идя на этой высоте, выдерживал направление к ангарам, чтобы после посадки сократить руление. Метров за триста пилот начал плавно выбирать штурвал, с некоторым запаздыванием прибирая газ. Посадка получилась, как показалось пилоту, несколько грубоватой. Пробежав 150 метров, самолет остановился. Двигатели работали на холостых оборотах. Механик вылез и проверил шасси. Все было в порядке, можно рулить к ангарам. Однако такой возможности уже не было. К самолету бежали люди. Откуда их столько взялось ночью на аэродроме? Казалось, толпа помешалась от радости. Сикорский попытался пройти, но ему не дали ступить и шага, подняли на руки и понесли к Шидловскому, который был тоже безмерно счастлив этим успехом. Большой самолет окончательно защитил свое право на существование.

30 мая Сикорский второй раз совершил полет по кругу над аэродромом. Теперь на «Гранд» можно ставить задние двигатели. Несколько дней ушло на регулировку, отладку, и вскоре четырехмоторный красавец был снова готов к испытаниям. Теперь он назывался по-другому – «Большой Русско-Балтийский», или просто «Большой». Наименование по порядковому номеру С-9 теперь тоже не упоминалось, что в дальнейшем привело историков к путанице в нумерации разработок И.И. Сикорского.

Испытания опять начались с пробежек и подлетов. Полет по кругу назначили на 6 мая. Однако в этот день дул сильный ветер, доходивший до 18–20 м/с. Все самолеты стояли в ангарах. Была нелетная погода. Сикорский тем не менее решил не откладывать испытания. Вскоре машина была на старте. Экипаж занял свои места, двигатели прогреты. Сикорский двинул общий сектор газа до упора, и «Большой» медленно тронулся с места. Ветер был нешуточный, и вскоре пилот уже почувствовал привычные усилия на штурвале. Уже поднят хвост, и в следующий момент машина оторвалась от земли. Из-за сильного встречного ветра скорость относительно земли почти не ощущалась, но зато машина по сравнению с прошлым полетом хорошо набирала высоту. Заметно только потяжелел хвост, но усилия на штурвале были вполне приемлемыми. Порывы ветра трепали машину, но Сикорский легко парировал крен. Его концепция инерционности оправдывалась.

Высота 100 м. Первый разворот. Самолет ведет себя великолепно. Вскоре второй. Продолжая набирать высоту, Сикорский прибрал газ. Все нормально. Набор продолжается. Высота – 200 м. Третий разворот. Идя на номинальном режиме двигателей, «Большой» легко набирает высоту. Теперь в горизонт. Скорость – 90 км/ч. Машина устойчива и хорошо управляема. Из-за установки задних двигателей только чуть добавилась инерционность, зато машина стала заметно мощнее.

Вид сверху: «Русский Витязь»

Убедившись в нормальной управляемости, пилот решил проверить поведение самолета при несимметричной тяге. Он положил руку на один из секторов газа и начал медленно убирать обороты, одновременно нажимая на противоположную педаль. Стало совершенно ясно, что самолет останется вполне управляемым даже при отказе двигателей с одной стороны. Теперь имитация посадки. Самолет в этом режиме был вполне управляемым, и пилот решил произвести посадку не на газу, как планировалось, а в обычном режиме.

После первых полетов над аэродромом был сделан тщательный разбор. Вывод: можно летать над городом. Как отмечалось в прессе, «после пробных взлетов, первых кругов над аэродромом, показавших, что «Гранд» вполне способен к полету даже с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая «Гранд» совершил первый продолжительный полет над Петербургом… Полет вышел очень удачным, аппарат легко отделился от земли. Он поднялся с Корпусного аэродрома и на высоте около 400 м направился к Гребному порту, оттуда к Исаакиевскому собору, затем пролетел над всем Невским проспектом, свернул у Знаменской площади, пролетел над Семеновским плацем, Царскосельским вокзалом и возвратился на Корпусной аэродром, где плавно опустился почти на том же месте, с которого поднялся. Весь полет продолжался полчаса». На борту кроме Сикорского, Янковского и Панасюка находились также летчики Алехнович, Раевский и Миллер.

13 мая на Корпусном аэродроме состоялась сдача военному ведомству нескольких «Ньюпоров», изготовленных на РБВЗ по лицензии. Шидловский не преминул использовать такую возможность и показать гигант в действии. 27 мая «Гранд» выполнил еще один продолжительный полет. На борту кроме Сикорского и Янковского находились четыре механика. Они поочередно, а потом и вместе выходили на балкон или собирались в хвостовой части салона. Так проверялось поведение самолета при разных центровках. В полете выключался двигатель, выполнялись крутые виражи. Машина с успехом выдерживала все более тяжелые условия испытания. В одном из полетов выключались оба двигателя с одной стороны. Самолет оставался вполне управляемым. Концепция конструктора полностью подтвердилась.

Теперь можно было согласиться и на рекламу. В июне 1913 г. Сикорский начал катать пассажиров. Воздушное крещение на борту гиганта получили кроме военных много известных людей – политических деятелей, ученых, журналистов.

«Русский Витязь»

Эффектные демонстрационные полеты «Большого» опровергли все предсказания недоброжелателей и скептиков. Россия вырвалась вперед со своим невиданным воздушным кораблем. В создании тяжелых самолетов она на несколько лет опередила все развитые страны мира. В ознаменование неординарного события в 20-х числах июня председатель правления АО «РБВЗ» М.В. Шидловский предложил переименовать «Большой» в «Русский Витязь». Под таким названием первый в мире четырехмоторный самолет навечно вошел в историю.

Царь, Сикорский и военные летчики перед «Русским Витязем»

Из всех появлений гиганта в небе особенно эффектным стал полет 22 июня 1913 г. В этот день рано утром над Корпусным аэродромом проплыл гордость русского воздухоплавания военный дирижабль «Лебедь». Сикорский поднялся на «Витязе» в воздух и на глазах многочисленных зрителей обогнал величавый дирижабль, показав полное превосходство летательного аппарата тяжелее воздуха. Затем пилот самолета продемонстрировал высокую маневренность своего четырехмоторного гиганта. За полетами наблюдало все командование русского военно-морского флота. Вскоре РБВЗ получило официальное предложение флота о приобретении четырехмоторного гиганта в казну. Моряки планировали укомплектовать «Витязями» формируемые на Балтике и Черном море гидроавиаотряды – по шесть таких самолетов на отряд.

«Витязь» становился первым прообразом летающих крепостей. На балконе воздушного гиганта была опробована установка пулеметной турели, в полу кабины смонтировано стеклянное окошечко для ведения наблюдений и прицеливания при бомбометании. Главное артиллерийское управление русской армии сформировало особую комиссию по оценке возможности применения самолета в качестве «воздушной артиллерии».

Сикорский переделывать «Русского Витязя» в гидросамолет не спешил. Он хорошо видел несовершенства своего аппарата. Экспериментальная машина была еще сыра и нуждалась в значительной доводке. Конструктор после каждого полета вносил изменения. Слабым оказался хвост. Самолет недодавал расчетной скорости. Испытания на динамометре показали, что установка винтомоторных групп с толкающими винтами не удвоила суммарную тягу, как это первоначально ожидалось. Сикорский практически убедился, что тандемная установка винтомоторных групп невыгодна из-за вредного взаимовлияния воздушных винтов.

В первых числах июля 1913 г. Сикорский сделал исторический шаг. Задние двигатели были сняты и установлены на нижнем крыле в ряд по передней кромке. Это было революционным решением. Никто еще в мире не отважился на такое размещение силовой установки. Так была окончательно выработана схема многомоторного тяжелого самолета, ставшая классической. Модернизация на этом не закончилась. Появились на самолете и два новых руля, которые были установлены в струе крайних двигателей. Кроме того, Сикорский увеличил объем топливных баков. Конструкция радиаторов была улучшена. Несколько увеличен размах крыльев за счет наращивания по концам дополнительных отсеков. Размах верхнего крыла стал 28 м, нижнего – 22 м. Площадь крыльев возросла со 120 кв. м до 125.

Первый полет «Русского Витязя» с рядным расположением двигателей состоялся 18 июля 1913 г. Помимо Сикорского, Янковского и Панасюка на борту находился военный летчик штабс-капитан Самойло. Перестановка существенно улучшила взлетные характеристики, разбег, например, составлял всего 170 м. Увеличилась скорость, скороподъемность. Вертикальное оперение было по-прежнему эффективным и могло удерживать самолет при отказе двух двигателей с одной стороны не только на прямой, но и позволяло выполнять разворот в нужную сторону. На следующий день Сикорский установил мировой рекорд продолжительности полета с семью пассажирами на борту. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей.

Молва о воздушном гиганте уже катилась по России. В Европе удивлялись и не верили, называя полеты «Витязя» «петербургской уткой». Но вскоре такие разговоры прекратились. С самолетом ознакомился сам царь. Произошло это 25 июля 1913 г. в Красном Селе, во время ежегодно проводившегося Высочайшего смотра войск. Участвовала в нем и авиация. Рано утром «Русский Витязь» перелетел на Красносельский плац. Николай II приехал с многочисленной свитой после обеда. Он обошел вокруг машины и пожелал подняться на борт. Вместе с Сикорским они забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. В этот же день Сикорскому впервые пришлось использовать приборное оборудование в слепом полете. Возвращаясь на Корпусной аэродром, самолет попал в полосу сильного дождя.

В одном из следующих полетов, когда «Витязь» находился над городом, на высоте 800 м лопнуло заднее крепление правого крайнего двигателя и он грозил сорваться с крыла. Сикорский сразу выключил дефектный мотор, левой педалью энергично парировал разворот. Механик Панасюк забрал у всех на борту поясные ремни, вылез на крыло и, держась за леера и стойки, поспешил к остановленному двигателю. Панасюк притянул посадочное место к подмоторной раме и тщательно его привязал. Теперь жизненность рядного размещения двигателей по крылу и доступу к моторам во время полета были окончательно доказаны на практике.

Кроме испытательных полетов было много показательных. 31 августа для ознакомления с уникальным самолетом на Корпусной аэродром пожаловал сам премьер-министр В.Н. Коковцев. 1 сентября 1913 г. «Витязь» летал над Корпусным аэродромом в торжественный момент открытия Конкурса военных аэропланов. Через несколько дней, а именно 7 сентября, Сикорского пригласили в Генштаб русской армии и там торжественно вручили царский подарок – золотой портсигар с бриллиантовым изображением государственного герба. Такое событие нельзя было не отметить. «Русский Витязь» украсили лампочками, и Сикорский со всем включенным освещением «малой галактикой» летал в ночном петербургском небе. Зрелище было фантастическое. Но этот полет и стал последним.

11 сентября 1913 г. во время испытательных полетов Конкурса военных аэропланов с пролетающего над «Русским Витязем» самолета «Меллер-II» сорвался мотор. Его летчик Габер-Влынский сумел спланировать на летное поле, но оторвавшийся двигатель угодил точно на «Витязя», разбив бипланную коробку левой консоли. Сикорский решил не восстанавливать уже изрядно потрепанный самолет. «Русский Витязь» сделал свое дело: доказал жизненность схемы гиганта, выполнил 53 полета с общим временем 11 часов и дал огромный объем информации. На базе полученных знаний и опыта уже строилась другая, более совершенная машина.

«Русский Витязь» стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире. Первый, кто в какой-то степени отважился последовать примеру И.И. Сикорского, был итальянец Дж. Капрони. В 1913 г., уже после создания Сикорским четырехмоторного гиганта, он построил значительно меньший по размеру и весу трехмоторный Са-30. Однако первоначальное расположение на нем моторов было нерациональным – как на Шорт «Трипл». Только в 1914 г., когда Капрони переставил два двигателя по бокам фюзеляжа на крыльях и они стали непосредственно приводить свои пропеллеры, пришел относительный успех, позволивший начать доводку самолета Са-31.

Приоритет Игоря Ивановича Сикорского в создании тяжелых многомоторных кораблей совершенно бесспорен, и это является предметом нашей большой национальной гордости. Именно в России родилась совершенно новая отрасль авиации – тяжелое самолетостроение. В ней великая держава опережала ведущие западные страны на несколько лет и оставалась лидером до самой революции 1917 г. «Русский Витязь» стал предшественником всех пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и десантно-транспортных самолетов.

Сикорский и Флот

1911 год стал годом больших перемен на русском флоте. Начальник балтийского оперативного управления капитан А.В.Колчак разработал новый стратегический план войны на море с использованием нетрадиционных средств. Значительное место в нем занимала техническая разведка, в том числе авиация.

Формирование первых флотских авиационных подразделений предполагалось осуществить в системе Службы Связи флота, и в первую очередь на Балтийском флоте. Для организации авиационного дела был назначен инициативный капитан второго ранга Б.П. Дудоров. Он был опытный моряк и доблестный офицер, но в авиации разбирался еще довольно слабо. Поэтому для начала ему надо было подыскать на должность технического руководителя грамотного специалиста. В соответствии с утвержденным в апреле 1912 г. положением в составе авиационной морской службы предусматривалась должность – «техник по авиационной и воздухоплавательной части», в определенной мере аналогичная современной должности главного инженера военно-морской авиации. Он был «обязан следить за развитием своего дела как в России, так и за границей и предоставлять начальнику Службы Связи свои соображения о возможности усовершенствования авиационной и воздухоплавательной техники… обязан разрабатывать различные технические вопросы, связанные с применением авиации и воздухоплавания к морскому делу, и технические инструкции… разрабатывает технические условия для приобретаемых и заказываемых летательных аппаратов, рассматривает все технические проекты, предложенные изобретения, представляемые как частными лицами, так и учреждениями и дает по ним свои мотивированные отзывы… руководит капитальным ремонтом летательных аппаратов, осматривает повреждения… следит за исправным состоянием техники, исполнением инструкций и ведением формуляров».

Учебный гидросамолет С-5А. Однопоплавковый и двухпоплавковый варианты

Ниточки флотского братства вывели на бывшего морского кадета Игоря Сикорского. Дудоров в своем отношении от 1 мая 1912 г. в Морской Генеральный Штаб докладывал: «Для выработки технических условий для гидроаэропланов необходимо нанять с воли опытное и технически образованное лицо на должность техника… Вполне подходящим к такому назначению лицом является дворянин Игорь Иванович Сикорский, авиатор-конструктор, аппарат которого премирован на последней выставке в Москве. В настоящее время он состоит наблюдающим за постройкой своих аэропланов на Русско-Балтийском вагонном заводе и, по его заявлению, имеет достаточно свободного времени, чтобы выполнить одновременно требующуюся от него работу. Что касается личности Сикорского, то докладываю, что он происходит из дворянской семьи, его отец – профессор Киевского университета, а брат его служит в военно-морском судебном ведомстве и лично сам мне известен…» Контракт с Сикорским был заключен 19 июня 1912 г. на полгода, т. е. до 1 января 1913 г.

Дудоров не стал терять время, и они с Сикорским сразу же приступили к формированию первого подразделения военно-морской авиации – «опытной станции» в Гребном порту Петербурга. Возглавил ее первый русский морской летчик капитан Д.Н. Александров. Кроме него служащими первого подразделения морской авиации стали летчик лейтенант Пиотровский и добровольцы – шесть офицеров и девять «нижних чинов». Среди офицеров, пожелавших обучиться летному делу, был друг Сикорского по Морскому корпусу мичман Георгий Иванович Лавров.

Вскоре поступила первая матчасть – «Бреге» и «Морис Фарманы», один из которых Сикорский на РБВЗ переделал и оснастил поплавками. После этих машин для испытания прибыли «Вуазен-Канар», «Донне-Левек», «Кертис» и «Сикорский»-5А – первый гидросамолет Сикорского и первый аппарат, построенный конструктором на РБВЗ. Хотя машина и рассматривалась как модификация С-5, она была по существу новой. Это был двухместный биплан, похожий на С-6А, но несколько уменьшенных размеров, с трехстоечной коробкой крыльев, одним подфюзеляжным и двумя подкрыльевыми поплавками. Двигатель стоял ротативный «Гном» в 70 л.с. Сразу за ним находилась кабина наблюдателя, за ней топливный бак и уже потом кабина пилота. У комлей крыльев имелись вырезы для обзора вниз. Сверху ферменный фюзеляж закрывался для улучшения обтекаемости фанерным гаргротом. Козырьков не было.

С-5 привезли в Гребной порт в августе 1912 г. Испытывал машину сам Сикорский вместе с Алехновичем. Из-за того, что двигатель недодавал мощности, летно-технические характеристики оказались невысокими. Кроме того, выявился производственный дефект подфюзеляжного поплавка, и С-5А был возвращен на завод. Зимой самолет был переделан в двухпоплавковый вариант и оснащен двигателем «Гном» 80 л.с. Весной 1913 г. он проходил сравнительные испытания вместе с «Морис-Фарманом» и «Кертисом» и по основным характеристикам был признан лучшим.

С-5А стал основным учебным самолетом на «опытной станции». К этому времени на станцию прибыл Лавров и другие пилоты, сдавшие экзамен на морских летчиков. Их надо было постоянно тренировать. Почти после каждого полета самолет ремонтировали, а 28 июня 1913 г. лйтенант Кульнев его «доконал». С-5А отправили на РБВЗ на ремонт. Потом в начале Первой мировой войны он некоторое время использовался в качестве учебного на Ревельской авиационной станции морской авиации.

По плану Дудорова и Сикорского на Балтийском море начиная с 1913 г. создавалась система гидроавиастанций – в Либаве, бухте Кильконд и в Ревеле, а также вспомогательные базы в Виндаве и Оденсхольме. Для их укомплектования требовались самолеты. Контракт достался РБВЗ. Завод обязался поставлять «Фарман»-16 «Гидро» и новый самолет Сикорского С-10 «Гидро».

С-10 являлся дальнейшим развитием С-6Б и С-5А. Машина полностью изготавливалась из отечественных материалов. Это был двухместный трехстоечный гидросамолет с двумя безреданными поплавками и третьим поплавком-цилиндром под хвостом. Размах крыльев составлял 13,7 и 8,6 м. Внешне он был похож на двухпоплавковый С-5А, но отличался размерами, сдвинутыми назад сиденьями и более выпуклым гаргротом фюзеляжа. По бортам фюзеляжа проходили трубчатые радиаторы, вводился киль. Поплавки были увеличенной копией поплавков С-5А. Они разделялись на водонепроницаемые отсеки и снабжались снизу полозьями на случай вытаскивания из воды. На осевой трубе руля направления устанавливался водяной руль. Самолет имел двойное управление, штурвал.

Морской разведчик С-10 «Гидро». Трехстоечный и четырехстоечный варианты

С-10 «Гидро» (заводской № 94) впервые взлетел с поверхности Галерной гавани 8 мая 1913 г. Испытывал машину сам И.И. Сикорский. Морские летчики быстро освоили машину и дали по ней неплохие отзывы – «весьма хороший, быстроходный, грузоподъемный аппарат». Официальную сдачу машины отложили до праздника Опытной станции, который намечался на 6 августа. Однако накануне испытатель РБВЗ Алехнович аппарат полностью разбил. Сказалось отсутствие у летчика надлежавших навыков посадки на воду. Вместо Алехновича вести всю морскую тематику назначили летчика Б.М. Миллера.

По настоянию Сикорского на РБВЗ был оборудован «опытовый» гидробассейн, который позволял широким фронтом вести экспериментальную работу. Бывший кадет навсегда оставался в душе моряком. Нужды флота были ему близки, и он продолжал совершенствовать проекты своих гидросамолетов и амфибий.

Между тем РБВЗ, не дожидаясь официального контракта, запустил С-10 «Гидро» в серию. Дудоров с нетерпением ожидал эти машины и даже рекомендовал их для оснащения Службы Связи не только Балтийского, но и Черного моря: «Аппараты с недостатками (мотор спереди, плоховато видно), но грузоподъемные (пилот, пассажир, 4 часа, телеграф и добавочный груз), быстроходные (свыше 100 км/час), а главное – русские и всего на месте 10500 руб…»

В судьбе Сикорского к этому времени произошли большие изменения. Он уже вовсю тянул лямку руководителя авиационнного отделения РБВЗ. Постройка «Гранда» и других машин, особенно подготовка к конкурсу военных аэропланов 1913 г. отнимали много времени. Сикорский заранее предупредил, что не имеет возможности долее оставаться на службе у моряков. Морское ведомство всячески стремилось удержать специалиста у себя и было готово повысить ему жалованье до адмиральского – 500 руб. в месяц. Однако в июле 1913 г. конструктор не возобновил контракт. Интересы дела требовали его постоянного присутствия на заводе.

Первый С-10 на заводском дворе

Контракт на пять С-10 с «Аргус» 100 л.с. был заключен с РБВЗ 19 июля 1913 г. Это было выдающимся событием – первая серия самолетов отечественного конструктора. Завод, однако, не уложился в оговоренные сроки, и самолеты (№ 96-100) были поставлены с общим опозданием более чем в два месяца. Вместо разбитого Алехновичем С-10 № 94 завод построил в 1914 г. С-10 № 104. Их направили в Либаву на Первую авиастанцию Балтфлота, куда во второй половине августа того же года перебрался личный состав бывшей Опытной станции. Сразу возникли нарекания на недостаточную грузоподъемность самолета, и бригаде РБВЗ пришлось прямо в полевых условиях увеличивать размах верхнего крыла с 13,7 м до 16,9 м, а нижнего – с 8,6 м до 14,5 м. Площадь крыла увеличилась с 35 кв. м до 45. По бокам фюзеляжа устанавили новые трубчатые водяные радиаторы. Официальная сдача модифицированного С-10 состоялись 26 октября 1913 г. Моряки дали самолету положительную оценку. Остальные С-10, модернизированные аналогичным образом, РБВЗ сдал флоту в ноябре. Во время приемки лейтенант Кульнев выполнил первый в истории авиации длительный перевернутый полет на гидросамолете.

Гидросамолеты С-10 благополучно дослужили до Первой мировой войны. При ее начале военно-морская авиация Балтфлота насчитывала только шесть исправных самолетов, четыре из которых были именно С-10. Срочно понадобились новые машины. РБВЗ предложил приобрести имевшиеся на заводе серийные С-10. Моряки купили «конкурсный» С-10А (№ 103) с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л.с., установленный на поплавки. Машина долго эксплуатировалась на Ревельской авиастанции. В начале 1915 г. Сикорский поставил флоту еще гидросамолет С-10 (№ 102), оснащенный двигателем «Аргус» 115 л.с. Дальнейшее развитие С-10 – гидросамолет С-15 с улучшенными аэродинамическими формами и двигателем «Аргус» 125 л.с. оказался, к сожалению, неудачным.

С-10 «Гидро» кроме разведывательных операций использовался на войне и как легкий бомбардировщик. Зимой 1914–1915 гг. С-10 «Гидро» были оснащены лыжами, бомбодержателями, прицелами и бронесиденьями. 6 марта 1915 г. три С-10 «Гидро» под управлением капитана Миллера, лейтенантов Лаврова и Краевского участвовали в штурме немецкого порта-крепости Мемель. Успешно на С-10 «Гидро» (№ 104) действовал лейтенант Любицкий с авиастанции Кильконд. Ни один гидросамолет Сикорского не был сбит. В сентябре 1915 г. в составе Балтфлота числилось четыре С-10 – два в Кильконде и два в Ревеле. Их боевое применение прекратилось только в мае 1916 г., но они продолжали использоваться в качестве учебных. С-10 (№ 102) числился в составе Ревельской авиастанции до конца 1917 г.

Счастливый 1913-й

В годы правления Николая II произошел мощный рывок России вперед, который был предопределен мудрой политикой прежних монархов, стал следствием буржуазно-демократических реформ. Темпы подъема не имели аналогов в мировой практике. Подъем коснулся всех сторон жизни России: политики и экономики, промышленности и сельского хозяйства, транспорта и культуры, образования и благосостояния народа. За период 1894–1913 гг. русская промышленность увеличила свою производительность в четыре раза. В 1913 г. темпы роста производства достигали неслыханно высокого уровня – 19 %. Это было настоящее экономическое чудо. Предвоенный 1913 год стал временем наивысшего расцвета Российской империи.

В этой атмосфере подъема особенно следует отметить бурное развитие российской авиационной науки. Широкое увлечение в начале нынешнего века теорией полета привело к появлению в России блестящей плеяды деятелей авиационной науки и техники, внесших решающий вклад в развитие мировой авиации. В своей деятельности они опирались не только на достижения в фундаментальных науках. В России широким фронтом вели экспериментальную работу аэродинамические лаборатории вузов, частные научные заведения и т. п. Уже в годы войны появились не имевшие аналогов в мировой практике государственные научно-исследовательские центры. Вероятно, ни одна страна в мире не знала такого общенационального подъема интереса к изучению теории полета и столь активной государственной поддержки исследований в данной области, как в России. Уже с 1909 г. началась подготовка авиационных специалистов на вновь учреждаемых учебных кафедрах, обсуждался вопрос организации специализированных авиационных вузов.

Разведчик С-10A

В С.-Петербурге для постановки широких аналитических и экспериментальных исследований и преподавания основ авиационной науки и техники были привлечены такие ученые с мировыми именами, как профессора А.П. Фан-дер-Флит, Г.А. Ботезат, С.П. Тимошенко, А.А. Лебедев, В.В. Кузнецов, В.Ф. Найденов, И.В. Мещерский, инженеры В.И. Ярковский, Н.А. Рынин, В.А. Слесарев и др. Вот этот цвет и гордость российской науки и составил ядро петербургской авиационной школы. Ими был внесен огромный вклад в становление отечественной науки, организацию авиационной промышленности и крупнейших научно-исследовательских центров.

Теперь можно понять истоки бурного старта молодого главного конструктора И.И. Сикорского, за сравнительно короткое время создавшего ряд опытных, непохожих друг на друга и, главное, в большинстве своем удачных машин, и среди них уникальный «Русский Витязь». Конечно, значительное влияние на результаты работы оказало много факторов (талант Сикорского, спаянный, работоспособный и дружный коллектив, поддержка правления общества в смелых начинаниях, хорошая производственная база и др.), но один из них, несомненно, играл не последнюю роль – Сикорский был среди первых, кто понял важность теоретической и экспериментальной базы для всех конструкторских авиационных разработок и с успехом использовал сложившийся к тому времени мощный научно-технический потенциал Петербурга в области авиации.

Разведчик С-10 «Конкурсный»

Справедливости ради надо сказать, что некоторые простые исследования осуществлялись в опытной лаборатории воздухоплавательного отдела РБВЗ, оборудованной рядом стендов, на которых испытывались части и детали самолета на прочность. Имелось и другое оборудование: гидроканал, небольшая аэродинамическая труба и т. п.

В 1913 г. Сикорский был жив не «Витязем» единым. Одновременно с «Грандом» зимой 1912/1913 г. в Воздухоплавательном отделении РБВЗ строились и другие самолеты, которые, как и огромный собрат, оставили заметный след в истории российской авиации.

Разведчик С-10Б

По опыту постройки и эксплуатации С-6А и С-6Б осенью 1912 г. Сикорский приступил к разработке новой машины. Сначала проект рассматривался как дальнейшая модификация «шестерки» и носил обозначение С-6В, но в дальнейшем, по мере разработки, превратился в самостоятельную модель С-10, первый экземпляр которой (заводской № 94) был закончен в варианте гидросамолета и, как читатель уже знает, послужил прототипом для постройки первой в истории серии отечественных самолетов.

Вслед за первым С-10 был заложен трехместный моноплан С-11 «Круглый» (№ 95) принципиально новой конструкции. Если С-9 «Гранд» рассматривался как гигантский скачок в деле повышения грузоподъемности самолетов, то С-11 – как смелый рывок в достижении скоростей полета более 130 км/час.

Схема «специального гоночного аэроплана» С-11 – расчалочный среднеплан. Впервые в России применялся фюзеляж по типу монокок. Его фанерная обшивка была отполирована и отлакирована. 14-цилиндровый французский ротативный двигатель «Гном» с паспортной мощностью в 150 л.с. крепился при помощи оригинальной подмоторной рамы. Шаровидный капот из алюминия обеспечивал хорошее обтекание. Прямоугольные в плане двухлонжеронные деревянные крылья плавно сопрягались зализами с фюзеляжем и имели полотняную обшивку. Они крепились парными расчалками с профилированной планкой между ними к двум профилированным небольшим кабанчикам, которые возвышались над кабинами. С другой стороны плоскости крепились к стальным профилированным стойкам шасси новой дугообразной конструкции. Сбоку на колеса надевались колпаки. Хвостовое оперение имело форму вытянутых треугольников. Жесткая система управления элеронами была спрятана в крыле. Тросы управления рулей поворота и высоты протягивались внутри фюзеляжа. С-11 имел две кабины с глубокой посадкой: двухместную переднюю и одноместную заднюю.

Разведчик С-10бис

Несмотря на передовую схему и оригинальную конструкцию, С-11 «Круглый» оказался неудачным. В начале июля 1913 г. Г.В. Янковский впервые поднял его в воздух, и уже 9 июля достиг 130 км/ч, но из-за плохой работы двигателя был вынужден совершить аварийную посадку. Сикорский заменил капризную двойную звезду на новейший ротативный девятицилиндровый «Гном-Моносупап», но и он недодавал мощности. Кроме того, монокок получился тяжелее расчетного. В результате скорость не достигала и 100 км/час.

В августе 1913 г. Сикорский переделал С-11 в С-11А (или С-11бис), так называемый «Полукруглый». Он предназначался для конкурса военных аэропланов. Как наследство от предшественника были оставлены крылья, хвостовое оперение, расчалки крепления и шасси. Мощность мотора удалось повысить до 90 л.с. Фюзеляж вместо цельнодеревянного монокока стал ферменно-расчалочным и от кабины до хвоста обшивался полотном. Поперечное сечение было уже не круглым, а прямоугольным снизу и полукруглым сверху. Ротативный двигатель, как и на предшествующих моделях Сикорского, крепился при помощи обычной двойной рамы. Кабина стала одна. Летчик и наблюдатель сидели рядом. На С-11А Сикорский впервые установил плексигласовый козырек. Шасси состояло из двух стальных трубчатых дуг овального сечения. К каждой дуге при помощи резиновых амортизаторов крепилось по оси с двумя колесами.

Опыт разработки и испытаний С-11 и С-11А очень пригодился Сикорскому при создании следующей модели – С-12 (№ 106). Самолет строился с осени 1913 г. в качестве пилотажно-тренировочного для выполнения фигур высшего пилотажа. Сикорский был одним из первых в мире, кто приступил к созданию специализированного пилотажного самолета. Вместе с Янковским они не только тщательно спроектировали конструкцию рассчитанного на высокие нагрузки самолета, но и продумали на основе собственного летного опыта и теоретических исследований всю динамику полета и особенности пилотажа аппарата при выполнении сложных фигур.

Скоростной С-11

Янковский поднял пилотажный самолет в воздух 12 марта 1914 г. С-12 представлял собой как бы облегченный С-11А, но одноместный. Он вполне соответствовал мировому уровню машин типа «Моран-Солнье» Ж и «Фоккер» Е – любимых летчиками всего мира. Деревянный ферменный фюзеляж имел прямоугольное сечение, размер которого постепенно уменьшался к хвосту. Капот и передний гаргрот дюралевые. Они заметно облагородили аэродинамику машины. Обшивка по конец кабины фанерная, а далее – полотняная. Двухлонжеронные крылья расчаливались с одной стороны тросами к двум профилированным стойкам кабана над гаргротом, с другой – к шасси. Рассчитанный на ротативный двигатель «Гном» мощностью всего 80 л.с., С-12 оказался исключительно удачной машиной. Янковский просто «плескался» в Пятом океане, восхищая петербуржцев чудесами высшего пилотажа. С-12 стал первым самолетом отечественной конструкции, на котором была выполнена мертвая петля. В историю этот самолет вошел как родоначальник всех российских пилотажно-тренировочных машин. Постепенно раскрывая возможности С-12, Янковский установил на нем всероссийский рекорд высоты – 3700 м. Летом 1914 г. первый С-12 потерпел аварию при посадке и больше не поднимался в небо, однако послужил прототипом для выпуска трех партий серийных машин и нескольких нереализованных проектов.

После серии сравнительно удачных гидросамолетов С-10, о которых мы уже упоминали, Сикорский продолжил работу над базовой моделью. Три машины (№ 101,102,103) готовились для участия в конкурсе военных аэропланов. Вторая и третья машины от первого С-10 «Гидро» (№ 94) отличались только шасси. Между собой они должны были различаться только двигателями. Для третьего удалось получить десятицилиндровый (!) звездообразный стационарный мотор воздушного охлаждения «Анзани» в 100 л.с. Для второго ничего путного не достали, и он участия в конкурсе не принял и позднее был переделан в гидросамолет (см. ранее). 103-й же, получивший название С-10А, был готов к началу мая 1913 г. На этом самолете Сикорский в мае – июне установил всероссийские рекорды скороподъемности и высоты.

Заложенный несколько ранее, 101-й существенно отличался от всех других С-10. Наибольшим изменениям подвергся фюзеляж. По сравнению с другими С-10 он получился полностью новым, подобным примененному на моноплане С-11А. Общая двухместная кабина имела сиденья, установленные рядом, и перекидной штурвал от одного летчика к другому. Сзади кабины к хвостовому оперению плавно сходил относительно высокий гаргрот, обтянутый полотном. Заканчивался фюзеляж удлиненным хвостовым оперением треугольной формы. По требованию военных Сикорский установил на № 101 французский ротативный «Гном» в 80 л.с. Он стоял на двойной раме и закрывался полукапотом. Из-за переделок самолет удалось подготовить лишь к самому началу конкурса. Учитывая высокую стоимость грузоподъемности и весовой отдачи по баллам на конкурсе, Сикорский буквально накануне соревнований переделал 101-й из трехстоечного в четырехстоечный. Увеличились размах и площадь крыльев. По грузоподъемности С-10 «Конкурсный» превосходил все существующие самолеты своего класса. Хотя он, как военный, уступал своему прародителю С-6Б по скорости и маневренности, его весовая отдача была совершенно исключительной – 45–48 %. 23 сентября 1913 г. Г.В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 минут Это был всероссийский рекорд.

С-10А и С-11 на Корпусном аэродроме

Теперь в активе РБВЗ для конкурса было три машины – С-10 «Конкурсный», С-10А и С-11А. Все они по сумме своих характеристик перекрывали весь спектр жестких требований военных. Представительная комиссия, в которую входило руководство военной авиации и крупнейшие ученые, разработала комплексный критерий оценки самолета, который охватывал все важнейшие характеристики. Французы и немцы прислали новейшие самолеты. Российские фирмы тоже не упали лицом в грязь. Московский «Дукс», например, выставил даже пять аппаратов собственной конструкции.

Конкурс открылся 1 сентября 1913 г. Сикорский был так загружен работой на РБВЗ, что в полетах не участвовал. Г.В. Алехнович должен был выступать сразу на двух машинах – С-10 «Конкурсном» и С-10А. Предпочтение, естественно, отдавалось «сто первому». Он, как и ожидалось, выиграл соревнования. Второе место занял Янковский, летавший на С-11А. Третье досталось французскому «Депердюссен», четвертое – французскому «Моран-Сольнье».

Разведчик С-11A

Этот «расклад» мог быть и другим. Отлетав на 101-м всю программу и получив наивысший балл, Алехнович, используя С-10А, попытался сделать дуплет. Однако в сентябре петербургская погода уже не баловала, и пилот просто не успел. Впоследствии эти конкурсные бипланы успешно использовались летчиками РБВЗ для демонстрационных и рекордных полетов. Первая мировая война спутала все планы. 101-й поступил в качестве учебного в Эскадру Воздушных Кораблей. Переоснащенный 100-сильным мотором «Гном-Моносупап», 103-й был переоборудован в гидросамолет.

Конкурс дал возможность хорошо сравнить победителей. С-10 «Конкурсный» уступал соперникам в скорости и скороподъемности, но зато превзошел всех по грузоподъемности, простоте сборки и разборки, большинству взлетно-посадочных характеристик, удобству кабины и запуска двигателя. Особенно высоко оценила комиссия конкурса «военные свойства» № 101. Он был признан самым удобным для наблюдения, фотографирования, бомбометания, а также для действия стрелковым оружием. Бипланами С-10 предполагалось оснастить два новых полевых (армейских) авиаотряда (по 6 машин в каждом) и два самолета передать в авиашколу.

Пилотажный С-12

С-11А выиграл у «Депердюссена» и «Морана» благодаря 10 %-ной скидке, которая налагалась на балл самолетов иностранной конструкции. Он превосходил конкурировавшие иностранные монопланы по полезной нагрузке, по простоте ремонта и разборки, но уступал по остальным показателям, особенно в скорости и скороподъемности. Кроме того, для корпусных авиаотрядов С-11А был несколько громоздок. Сравнив все показатели, военное ведомство решило заказать почти поровну (по 42–48) каждого типа – С-11А, «Депердюссен» и «Моран». РБВЗ не мог выполнить такой большой заказ, он был полностью загружен «Муромцами», и число С-11А сократилось до 24. Но даже и этот небольшой заказ выполнить не удалось. С началом войны французы отказались поставлять «Моносупапы», и ни одного серийного С-11А построено не было.

Разведчик С-12бис

К лету 1914 г. военные полностью определились по количеству и типам самолетов и выдали российским заводам несколько крупных заказов. Для стационарных полевых и крепостных отрядов предназначались тяжелые бипланы, а для мобильных корпусных легкие монопланы. Авиаотряды кавалерийских корпусов предполагалось оснастить еще более легкими монопланами. Поэтому в заключенный 6 июня 1914 г. военным ведомством с РБВЗ контракт на 45 машин, кроме С-10 и С-11А, вошли два С-12 «на пробу». Еще пять «учебных» Сикорский обещал создать на базе С-8.

С-12бис в Красной армии

Получение контракта на производство 45 легких самолетов (14 С-10, 24 С-11А, 2 С-12 и 5 С-8) было большой победой РБВЗ и И.И. Сикорского. Построив по заказам военного ведомства 4 «Блерио»-11, 2 «Фарман»-4, 6 «Фарман»-7, 37 «Ньюпор»-4, 34 «Фарман»-16 и 21 «Фарман»-22бис, РБВЗ наконец получил возможность строить серийно для армии самолеты собственной конструкции.

Новый С-10 (№ 105) должен был стать прототипом для серии в 14 С-10, заказанных по контракту на 45 машин. Иногда он именовался С-10Б. Самолет имел закрытый полукапотом ротативный «Гном-Моносупап» в 100 л.с., установленный «на весу», вытянутое треугольное хвостовое оперение и измененную конструкцию шасси. Сиденья летчиков располагались в тандем. 105-й был закончен в 1914 г. и эксплуатировался в ЭВК до 1916 г. В намечавшуюся серию самолет не вошел по той же причине, что и С-11А – из-за отсутствия «Моносупапов».

Для выполнения заказа Сикорский пытался приспособить для сухопутных С-10 имевшиеся в его распоряжении и намечавшиеся к производству на РБВЗ рядные «Аргусы». Осенью 1914 г. были построены два С-10В (№№ 152 и 153). Иногда их именовали С-10бис. Они отличались более чистыми аэродинамическими формами, эффектным торпедообразным капотированием стосильного «Аргуса». Между собой самолеты отличались числом крыльевых пролетов – были трех– и четырехстоечными. К сожалению, выпуск «Аргусов» на РБВЗ быстро наладить не удалось, и в серию С-10В не пошли. Два опытных экземпляра после неудачной переделки в гидросамолеты были возвращены на завод, где «слились» в один (№ 152/153), который потом долго эксплуатировался в ЭВК в качестве учебного.

С-10 стал третьим по числу построенных серийных самолетов Сикорского после «Муромцев» и С-16. Было выпущено 13 С-10 (№ 94, 96-105, 152, 153). Некоторые машины имели несколько переделок-модификаций под разные моторы и разные типы шасси. По числу модификаций (16) С-10 уступал только «Муромцу». Эта машина явилась первым проявлением широко впоследствии используемой концепции создания на основе удачной базовой модели многочисленных модификаций.

1913-й для Сикорского оказался удивительным годом. Ушел в небо гигант «Гранд», потом «Русский Витязь», запущен в серию С-10. Появились новые машины С-11, С-11А, С-12, удачные модификации. Громкая победа в военном конкурсе и рекорды вознесли Сикорского на гребень известности и славы. В конце года поднялся во всей своей мощи «Илья Муромец», который потряс мир и открыл небесную дорогу практического использования всем тяжелым самолетам. 13-й стал поистине счастливым. Счастливым для Сикорского и для России.

«Илья Муромец»

«Русский Витязь» дал бесценный опыт разработки, постройки и эксплуатации тяжелой машины. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ началась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, который получил название «Илья Муромец». Это имя стало собирательным для целого класса тяжелых машин, построенных на заводе с 1913 по 1920 гг., которые имели несколько типов и много модификаций. В ряду конструкторских разработок самолет имел № 13, т. е. должен был называться С-13, но Шидловский, опасаясь суеверия летчиков, предложил этот номер никогда не упоминать.

Первый опытный «Илья Муромец» (заводской № 107)

Самолет «Илья Муромец» стал прямым развитием «Русского Витязя». Однако без существенных изменений остались только общая схема: шестистоечный биплан непривычно большого размаха и удлинения с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус-II» по 100 л.с. каждый. Фюзеляж четырехгранного сечения был принципиально новым. Впервые в мировой практике он выполнялся сплошным, цельным, без выступающей кабины и без шпренгельных усилений. Улучшение аэродинамики самолета и оптимизация его конструкции на базе уже имеющегося опыта позволили с практически такой же силовой установкой, что и на «Русском Витязе», достичь значительно лучших результатов – большей скорости, значительной полезной нагрузки и увеличенного потолка. Площадь крыльев первого «Муромца» в полтора раза превышала аналогичную площадь у «Русского Витязя», но вес пустого был ненамного больше.

Вся передняя часть фюзеляжа была занята просторной кабиной длиной 8,5 м, шириной 1,6 м и высотой до 2 м. В ее носу располагался «пилотский отсек» с удобным креслом для одного человека. Сикорский отказался от двойного управления, полагая, что при достаточно просторной кабине в случае необходимости летчика можно сменить прямо в полете. Вместо штурвальной колонки на этом воздушном корабле Сикорский установил раму. Приборное оборудование было аналогично установленному на «Витязе». Сзади и слева сиденья пилота в полу находился люк для выхода на «орудийно-пулеметную площадку». Она крепилась на средних полозках шасси перед самым носом фюзеляжа и предназначалась для установки 37-мм пушки «Гочкис».

Сразу за пилотской кабиной находился пассажирский салон. Убранство салона было весьма скромным, но с элементами модного в то время стиля «модерн». По правому борту откидной столик, возле него два удобных плетеных кресла и четыре стула. Большие квадратные окна, по четыре с каждого борта, давали ощущение настоящего салона. Салон имел электрическое освещение. Лампочки питались от расположенной на борту электробатареи. Проблема отопления решалась очень просто. По двум длинным стальным трубам, расположенным вдоль борта, проходили выхлопные газы. В полу был люк-окно, закрытый толстым оргстеклом. Окно предназначалось для наблюдения, фотографирования, установки прицельных устройств.

В конце салона находилась набольшая кабинка – туалет. Задняя дверь салона вела в коридор. Из него можно было попасть в располагавшуюся по правому борту «капитанскую каюту», служившую также фотолабораторией, и «кладовку». По коридору слева по полету находилась сдвижная входная дверь с балкончиком.

Трап из «кладовой» вел на «верхний мостик». С самого начала постройки «Муромца» у Сикорского были сомнения в достаточной мощности четырех моторов для обеспечения требуемых летно-технических характеристик, и поэтому он на всякий случай предусмотрел возможность установки пятого «Аргуса». Этот двигатель должен был устанавливаться на «верхнем мостике» – на высокой опоре-ферме. «Многомоторность» конструктора не пугала. В 1914 г. он рассматривал возможность постройки самолета с шестью и более моторами.

Фюзеляж был ферменно-расчалочной конструкции с полотняной обтяжкой хвостовой части и фанерной обшивкой передней. Криволинейная лобовая часть пилотской кабины выклеивалась из шпона. Каркас фюзеляжа состоял из четырех сосновых лонжеронов. Стойки и поперечины изготовлялись из ели. Двойные диагональные расчалки обеспечивали необходимую жесткость образуемых ими пространственных силовых рам.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.