Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1981-86 годы)

      Что собой представляла "Саванна"? Это был деревянный фрегат с усиленным гафельным вооружением вместимостью в 320 per. т, длиной 40 м и шириной 7,6 м. Построенное в Нью-Йорке в 1818 г. судно имело изящные обводы, клиперный нос с сильно изогнутым форштевнем и широкую транцевую корму. Вскоре после спуска на воду фрегат купил американский промышленник Вильям Скарбороу и со своим компаньоном, морским капитаном Моресом Роджерсом, решил превратить ее в пароход. Капитан Роджерс, который раньше командовал фультоновским "Клермонтом" ' и стивенсоновским "Фениксом", сумел убедить Скарбороу в том, что в период охватившей страну экономической депрессии их пароход принесет немалую прибыль. За полгода "Саванну" переделали в пассажирский пароход, сохранив ее парусную оснастку. На ней установили паровую машину мощностью 72 л. с. и гребные колеса из кованого железа, которые можно было убирать и складывать на палубе наподобие веера. Два шикарных салона и десяток кают были рассчитаны на перевозку 32 пассажиров.
      На палубе позади фок-мачты возвышалась тонкая дымовая железная труба.
      Ходовые испытания судна показали, что при спокойном море под парусами "Саванна" шла со скоростью 6 уз. в то время как при свежем ветре с убранными колесами лаг судна показывал 13-14 уз.
      19 мая 1819 г. в газетах американского города Саванна штата Джорджия на Юго-Восточном побережье США появилось следующее объявление:
      "Пароход "Саванна", капитан Морес Роджерс, безотлагательно отойдет в Ливерпуль завтра 20 мая. Пассажиры, если таковые окажутся, могут быть размещены с комфортом.
      За справками обращаться на пароход".
      Но напрасно капитан ожидал пассажиров, желавших "разместиться с комфортом" на его судне. В те годы пароход считали "чудовищем, извергающим огонь и дым" как в Америке, так и в Европе, люди еще не привыкли к пароходам и не желали рисковать своей жизнью. Судите сами. По официальным данным статистики США, в 1816-1838 гг. в стране погибло 260 пароходов, из которых 99 стали жертвой взрывов паровых котлов, при этом погибло более 2000 человек.
      Прождав в порту два дня и погрузив на борт 75 т угля и 100 т дров, "Саванна" развела пары и 22 мая 1819 г. вышла в Атлантический океан, ваяв курс на Ливерпуль. Когда за кормой скрылся берег, капитан Роджерс погасил топки котла и убрал на палубу гребные колеса.
      В том рейсе пар в котле разводили всего лишь шесть раз. Говорят, угля ему так и не хватило. Чтобы войти в устье Мерсея под парами с убранными парусами, капитан "Саванны" вынужден был сделать остановку в ирландском порту Кинсейл, где погрузил уголь. У Южного побережья Ирландии идущую под парами "Саванну" заметило таможенное судно "Кайт". Его моряки сочли, что на судне пожар и хотели оказать помощь.
      Переход из Саванны до берегов Британии Роджерс совершил за 27 дней и 11 ч.
      После месячной стоянки на Мерсее "Саванна" посетила Стокгольм и Копенгаген, а 13 сентября 1819 г. вошла в устье Невы.
      Пребывание "Саванны" в СанктПетербурге вызвало живейший интерес морских кругов России. В русской столице ходили слухи, что "Саванна" пришла в Европу без пассажиров потому, что предназначалась для продажи царю. Но Александр I к американскому пароходу интереса не проявил, поскольку он не раз совершал плавания из Петербурга в Кронштадт на пароходе "Елизавета", который появился на Неве за четыре года до прихода туда "Саванны".
      По возвращении в Америку владельцы "Саванны" пришли к выводу, что ввиду очень высокой стоимости эксплуатации, паровое судно, кроме убытков, принести им ничего не может. Они продали паровую машину, сняли котел, гребные колеса и снова превратили "Саванну" в парусное грузовое судно. Некоторое время на нем перевозили хлопок вдоль Атлантического побережья Северной Америки. 5 ноября 1821 г.
      "Саванна" из-за навигационной ошибки погибла на подводных рифах у острова Фейр близ южного побережья Лонг-Айленда. О ней вспомнили, когда в США построили экспериментальный атомоход, названный в ее честь тем же именем.
      Американцы надумали поместить на новом судне в качестве реликвии какую-нибудь деталь со старой "Саванны". Но никто не знал точного места ее гибели.
      Американский грузовой атомоход "Саванна" мощностью 22 тыс. л. с., как и его исторический тезка, прибыли своим владельцам не принес.
      После ряда аварий с реактором он был снят с эксплуатации.
      * * *
      Г. НУЛИН
      К НОВОЙ ЗЕМЛЕ
      6/83
      mf023-m.jpg
      Русские люди издавна промышляли морского зверя, ловили рыбу у берегов Новой Земли.
      Первые сведения об этом обширном арктическом архипелаге относятся к XV веку. Однако до экспедиции штурмана Федора Розмыслова в 1768- 1769 гг. об островах Новой Земли представления были довольно скудные.
      После неудачной экспедиции А. Лазарева к Новой Земле в 1819 г. Морское министерство решило организовать новую и доверить руководство ею молодому (23 года) лейтенанту Федору Петровичу Литке. Он прошел хорошую школу в кругосветном плавании на шлюпе "Камчатка" у опытного моряка В. М. Головкина, который и рекомендовал Литке в начальники экспедиции.
      Бриг "Новая Земля", Предназначенный для плавания во льдах, строился в Архангельске из лиственницы с двойной обшивкой. Подводную часть корабля обделывали медью. Над палубой соорудили крышу из трех слоев просмоленной парусины. Две чугунные печи должны были согревать матросов в полярную стужу.
      Длина брига составляла 24,3 м, ширина 7,6 м, водоизмещение 200 т.
      Весь экипаж насчитывал 43 человека. Цель экспедиции, как писалось в инструкции, "не есть подробное описание Новой Земли; но единственно обозрение на первый раз берегов оной и познание величины сего острова по определению географического положения главных его мысов и длины пролива, Маточкиным Шаром именуемого, будь тому не воспрепятствуют льды или другие какия важныя помешательства".
      Забегая вперед, надобно отметить, что никакие другие важные помешательства, кроме злейших врагов арктических мореплавателей - тяжелых льдов и тумана, ничто не помешало экспедиции выполнить намеченный план. Литке энергично готовился к плаванию. Он старался предусмотреть все: от морских хронометров, карт и гидрографических приборов до теплой одежды, продовольствия и дров для отопления. И хотя в инструкции было сказано, что ни при каких условиях экспедиция не должна оставаться на зимовку, на всякий случай погрузили бревна для избы и кирпичи для печки. От желающих участвовать в рискованном плавании не было отбоя, и Литке имел возможность выбора.
      Из Архангельска вышли 14 июля 1821 г. Как только миновали Горло Белого моря, начались противные восточные ветры и постоянные туманы. Бриг держал курс к юго-западным берегам Новой Земли. Вскоре встретились первые льды, заслонившие весь горизонт. Меняя галсы, с каждой милей корабль приближался к Новой" Земле, но берегов ее все не было видно. Наконец рассеялся туман и показались долгожданные скалистые берега, но путь к ним преграждали плавающие льды. Решили обогнуть их с юга. Постоянно лавируя среди льдов, пробовали зайти в Маточкин Шар, однако обнаружить его не удалось. А время шло.
      Литке пришел к неутешительному выводу: "И вообще единственным доселе плодом всех наших трудов и усилий было сведение, что от широты почти 72° простирается сплошная цепь льдов, делающая оный берег совершенно недоступным". Ничего не оставалось делать, как возвратиться назад. Единственным утешением было, что команда "переносила все тягости с тем веселием духа, которое отличает русского матроса".
      Вторую попытку штурмовать Новую Землю Литке предпринял в следующем году. На этот раз ему предлагалось "постараться дойти до самой северной оконечности Новой Земли". Закончив описание мурманского берега, 3 августа снялись с якоря и, используя попутный ветер, покинули Кольский залив под всеми парусами. Делая опись берега к северу от Маточкина Шара, Литке в каждом новом мысе ожидал увидеть северную оконечность архипелага.
      Но тяжелые льды снова встали на пути экспедиции и заставили повернуть к Маточкину Шару. Литке не стал описывать пролив, лишь определил астрономически вход в него с запада. После описи береговой черты от Гусиного Носа до мыса Нассау решили возвратиться в Архангельск.
      В навигацию 1823 г. Литке закончил опись мурманского побережья и полуострова Рыбачий и взял курс к Новой Земле. Попытка пройти севернее мыса Нассау опять не увенчалась успехом. Огорченный Литке решил, что северо-восточной оконечности достичь невозможно из-за постоянного там льда. Пролив Маточкин Шар был положен на карту со шлюпки. При входе в Карские Ворота с запада бриг наскочил на каменистую банку. Моряки с ужасом наблюдали, как вокруг судна всплывали обломки киля, удары следовали один за другим, в любую минуту бриг мог развалиться на части. Но хвала архангельским корабелам!
      Корабль выдержал и это чудовищное испытание. Однако на поврежденном судне дальнейшие экспедиционные работы вести было нельзя...
      "С меня было довольно и трех экспедиций,- писал впоследствии Литке,- но я не отговаривался и от четвертой, хотя хорошенько не понимал, чего еще хотят. Кажется, что и Адмиралтейскому департаменту было это не совсем ясно, потому что мне предлагали самому написать себе инструкцию, за что я натурально поблагодарил". Цель оставалась прежней: достичь северной оконечности Новой Земли, описать также ее восточные берега и "сделать покушение к северу, на середине между Шпицбергеном и Новой Землею, для изведания, до какой степени широты возможно в сем месте проникнуть".
      Сплошные льды помешали достичь даже мыса Нассау. "Сделать покушение к северу" тоже не удалось.
      Бриг шел вдоль кромки пакового льда, тщетно пытаясь пробиться выше 76°5' с. ш. Попытка пройти через Карские Ворота в Карское море также не имела успеха...
      Несмотря на то, что полностью выполнить намеченный план за четырехкратное плавание к Новой Земле экспедиции не удалось, однако научные результаты ее многое дали последующим исследователям Арктики. Когда же Ф. П. Литке предложили пятый раз возглавить экспедицию к Новой Земле, он отказался.
      * * *
      А. ОКОРОКОВ
      ПУТЕШЕСТВИЕ НА "КАМЧАТКЕ"
      9/86
      mf024-m.jpg
      В НАЧАЛЕ 1816 Г. АЛЕКСАНДР I утвердил доклад морского министра об отправке судна на Северо-Восточный океан (северная часть Тихого океана) в исследовательских целях.
      Весной по приказу морского ведомства специально для экспедиции было заложено судно "по фрегвтскому расположению, с некоторыми только переменами, кои были необходимы по 'роду службы, судну сему предстоявшей", а 12 мая 1817 г. спущено на воду и наречено "Камчаткой". Командование им принял капитан 2-го ранга Василий Михайлович Головнин.
      Судно длиной 130 фут имело грузоподъемность около 900 т.
      Перед Экспедицией были поставлены три задачи: доставить в Охотск и Петропавловск морские и военные грузы, припасы и вещи, которые невозможно переправить в эти районы по суше, осмотреть и провести ревизию колонии Российско-Американской компании и выяснить отношение ее служителей к коренному населению; определить географическое положение островов и мест российских владений, ранее астрономически не привязанных, а также с помощью малых судов осмотреть и описать северо-западные берега Америки.
      В "кругоземное путешествие" под командой Головнина шли 130 человек. В числе офицеров "Камчатки" были Ф. Литке и Ф. Врангель, Ф. Матюшкин, будущие известные мореплаватели.
      Морской министр приказал снабдить шлюп лучшими морскими картами, книгами и инструментами.
      26 августа 1817 г. "Камчатка" вышла из Кронштадта. Пополнив в Портсмуте и Лондоне запас продуктов, приобретя инструменты и "разные припасы, нужные для сохранения здоровья служителей", судно снова вышло в море. 3а несколько недель оно пересекло Атлантику и 5 ноября вошло в порт Рио-де-Жанейро.
      Обогнув 16 января мыс Горн и пройдя вдоль западного берега Южной Америки, "Камчатка" 3 мая подошла к Петропавловской гавани я стала на якорь.
      Путешествие от Кронштадта до Петропавловска длилось 8 месяцев и 8 дней.
      Петропавловская гавань была покрыта льдом. Разгрузка судна задерживалась. Тогда решили прорубать проход. Работали все: и команда "Камчатки", и береговые службы.
      Поздно вечером 12 мая сильным северо-восточным ветром шлюп неожиданно прибило к берегу. Он сел на мель. Опасаясь, что судно во время отлива может повалиться на бок, Головнин приказал подтянуть к "Камчатке" пустой охотский транспорт "Иоанн" и закрепиться с ним бортом и мачтами. В таком положении "Камчатка" оставалась до утра, пока не стих ветер и опасность не миновала.
      После разгрузки и незначительных ремонтных работ шлюп вновь был готов к плаванию. 19 июня на рассвете "Камчатка" вышла из пролива и подгоняемая ровным южным ветром, взяла курс к Шипунскому мысу.
      Одной из задач, стоявших перед аспедицией, было описание побережья Америки от 60° до 63° северной щироты. Однако, прибыв на место, Головнин узнал, что эту работу уже начал лейтенант Коцебу - капитан брига "Рюрик".
      Получив предписание "оставить сию статью инструкции без исполнения", Головнин направил "Камчатку" к Командорским островам и потом проследовал вдоль гряды Алеутских островов,
      Погода не благоприятствовала исследователям, но несмотря на ато, Головкину удалось астрономически определить местоположение и уточнить конфигурацию нескольких островов.
      5 июля "Камчатка" подошла к острову Чирикова. Уточнив его координаты, Головнин направил судно к острову Кадьяк, потом я порт Ново-Архангельск, далее вдоль северо-западных берегов Америки...
      2 марта 1819г. "Камчатка" прошла С.-Петербургский меридиан, совершив путешествие вокруг света. 10 марта, обогнув мыс Доброй Надежды, Головиин зашел на острова Св. Елены, Вознесения, Фаяла, а 20 мая отдал якорь в Портсмуте.
      15 сентября 1819 г. "Камчатка" вернулась в родной Кронштадт.
      * * *
      Л. СКРЯГИН
      "СОВЕТСКАЯ НЕФТЬ" СПЕШИТ НА ПОМОЩЬ
      10/86
      mf025-m.jpg
      С раннего утра 17 мая 1932 года на парижских улицах раздавались крики газетчиков:
      "Страшная катастрофа в Индийском океане", "Жорж Филиппар" охвачен пламенем!", "Драма плавучего крематория!", "Красный нефтевоз спасает полтысячи французов!"
      Через день еженедельник "Бритиш Уикли" сообщил читателям: "Подобно тому, как подвиги ледокола "Красин" записаны в анналах исследования Арктики, действия танкера "Советская нефть" в Индийском океане найдут свое место в ряду бессмертных примеров мужества".
      Вот уже более полувека подвиг "Советской нефти" волнует моряков всего мира. О нем написано немало статей, очерков и воспоминаний.
      ...Жара тропического полдня, душная, невыносимая, простерла свои объятья над Индийским океаном в районе мыса Гвардафуй. Наступил 2б-й день плавания, было 16 мая.
      Танкер "Советская нефть" возвращался из Владивостока в Черное море.
      До прибытия в Туапсе оставалось две недели плавания. Накануне вечером мимо прошел роскошный, новенький французский теплоход "Жорж Филиппар" лайнер регистровой вместимостью 17 360 т. С танкера без бинокля можно было различить купающихся в бассейнах и загорающих в шезлонгах пассажиров. Вечерний бриз доносил с палуб лайнера звуки танго.
      Не прошло и шести часов, как в начале третьего ночи вахтенный штурман "Советской нефти" В. Шабля увидел слева по курсу, примерно в 20 милях, яркую светящуюся точку.
      Ее размеры быстро увеличивались, и вскоре можно было уже ясно различить отдельные языки пламени, высота которых достигала 50 метров.
      Почти в это же время радист танкера А. Свирский принял сообщение с маяка Гвардафуй: "На горизонте горящее судно. На мои сигналы оно не отвечает".
      Танкер шел без груза, и его танки после сдачи бензина еще не были дегазированы. По всем канонам и устава" противопожарного дела такой танкер не должен был вообще подходить к горящему судну. Но капитан А. Алексеев считал, что это горит пассажирский лайнер, обогнавший "Советскую нефть" накануне вечером. Высокое пламя свидетельствовало о сильном пожаре. Увеличив до предела обороты двигателей, "Советская нефть" направилась к месту катастрофы. Команда задраила все люки и горловины танков, подготовила к действию пожарные насосы. Вынесли за борт все шлюпки и моторный бот, спустили в воду все имеющиеся трапы, шкентеля и грузовые сетки, разложили на палубе все спасательные принадлежности.
      К четырем часам утра танкер подошел к горящему лайнеру. Его спардек был почти полностью охвачен огнем.
      Зрелище было поистине ужасным. За сотни метров от горящего судна слышались душераздирающие крики и треск огня. Позже в своем рапорте капитан А. Алексеев писал "Ветер зюйд-вест 6 баллов, волнение - 6 баллов. В 4.00 было еще темно. Расстояние до горевшего судна - 300 саженей. На воде плавали светящиеся спасательные буйки, судно почти все объято пламенем..."
      Пожар на французском лайнере начался по неизвестной причине одновременно в двух пассажирских помещениях. Капитан "Жоржа Филиппара" П. Вик был разбужен старпомом в 2 ч 15 мин. Он поставил лайнер против ветра и приказал застопорить машины, хотя пламя распространялось по спардеку с носа на ют.
      Из-за жары все иллюминаторы кают были открыты, система вентиляции воздуха не выключена, двери противопожарных переборок вовремя задраить не удалось. Это привело к быстрому распространению огня. Через 10 минут после начала пожара из строя вышел вспомогательный дизель-генератор (на второй электрики почему-то не перешли). Поэтому радист успел послать в эфир "S0S" всего пять раз.
      Его принял английский пароход "Махсуд". На лайнере загорелись 14 из 20 спасательных ботов, команда спустила на воду только шесть. Они отошли от борта полупустыми.
      Когда "Советская нефть" подошла к "Жоржу Филиппару", на нем находилось около 800 человек. Весь экипаж нашего танкера, забыв о грозящей ему опасности, прилагал все силы, чтобы успеть спасти из огня оставшихся в живых людей. Для эвакуации пассажиров наши моряки, помимо своих шлюпок, использовали шесть уцелевших от огня ботов лайнера. Судовой лазарет танкера был забит до отказа. Обожженных и раненых размещали по каютам, в красном уголке, в столовой команды, в коридорах и на палубе. К восьми часам утра к борту "Советской нефти" подошел спасательный бот под командованием старшего помощника капитана Г. Голуба. В нем находились последние пассажиры и члены экипажа французского лайнера, которых удалось снять с борта. Был с ними и капитан П. Вик. Получив сильные ожоги лица и ног, он последним покинул свое обреченное судно.
      Наши моряки спасли 437 человек, в том числе 261 пассажира (из которых 30 детей и 72 обожженных и раненых) и 176 человек экипажа. Шлюпки английских пароходов "Махсуд" и "Контрактор" спасли 160 человек.
      Число жертв этой катастрофы составило более 70 человек.
      Капитан "Советской нефти" А. Алексеев был награжден фирмой "Мессажери Маритим" именным секстаном и золотыми часами. Экипаж танкера получил золотой знак "Союзвода", Почетную грамоту и судовую библиотеку. Одиннадцать моряков "Советской нефти" были удостоены государственных наград Франции.
      Посол этой страны Шарль Альфан, вручая награды морякам танкера, сказал:
      "Я горд тем, что имею честь выразить вам признательность правительства и народа Франции за проявление удивительного самопожертвования и прикрепить на вашу грудь медаль "За спасение погибающих", являющуюся, может быть, самым прекрасным из знаков отличия, которыми Франция награждает сильных и храбрых... Не считаясь с опасностью, которой подвергались сами, вы спасли сотни жизней. Пусть не пропадет великий пример, поданный вами у мыса Гвардафуй".
      Аравийское море... мыс Гвардафуй... Это не только географические понятия и названия в лоции, по которым судоводители определяют свое место на карте, они - немые свидетеля героических дел советских моряков, запечатленных в народной памяти.