Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1981-86 годы)

В историю судоходства Джеймс Бэйнс вошел как создатель фирмы "Блэк болл лайн" ("линия черного шара"). Каждое из его судов несло на клотике грота красный флаг с косицами, с черным шаром и названием фирмы, а некоторые клипера и пакетботы - нашитый на марсель черный диск диаметром два метра. Одним из судов, поставленных Вэйнсом на австралийскую "золотую линию", был клипер, носивший его имя. В плеяде "гончих псов океана" этот корабль занимает одно из почетных мест. В первом же рейсе из Бостона в Ливерпуль он установил рекорд по времени перехода - 12 дней и 6 часов.
      Когда "Джеймс Бэйнс" впервые появился в Ливерпуле, английские газеты писали: "Вы хотите знать, что профессионалы говорят об этом корабле? Его сногсшибательный, блестящий переход через Атлантику привлек столь пристальное внимание англичан, что на его борту побывали самые выдающиеся инженеры Британии. Клипер столь прочен, так тщательно отделан и так красив, что даже самые завистливые конкуренты не могут найти в его конструкции каких-либо недостатков."
      "Джеймс Бэйнс" имел следующие раамерения: длина габаритная 266 футов, ширина 45, глубина трюма 29 футов, валовая вместимость 2525 per. тонн. Клипер отличался от своих собратьев "маккеевского семейства" роскошной отделкой внутренних жилых помещений и элегантностью внешнего вида. Однако его главным преимуществом была скорость. В 1854 году он совершил плавание из Ливерпуля в Мельбурн за 63 дня. Этот рекорд держался 15 лет, пока английский клипер "Фермопилы" не показал на этой трассе время 60 дней. Но именно тот переход в Австралию принес "Джеймсу Вэйнсу" славу самого быстроходного клипера в мире: в течение 4 часов его лаг показывал скорость 21 узел.
      Жизнь этого великолепного корабля была блестяща, но коротка.
      21 апреля 1858 года он прибыл из Калькутты в Ливерпуль с грузом риса, джута и воловьих шкур. После того как были освобождены твиндеки корабля, в его нижних трюмах появился дым. Начался пожар (причина его так и не была установлена).
      Пламя погасить не удалось - судно погибло, оно выгорело по ватерлинию. Подводная часть корпуса была использована для строительства одного из пассажирских пирсов в Ливерпуле, который стоит там и поныне.
      * * *
      Г. НУЛИН
      ПЛАВАНИЕ ПЕРСЕЯ
      10/82
      рис. mf012-m.jpg
      ВО ВРЕМЯ гражданской войны и интервенции судоходство в северных морях было прервано. Воспользовавшись трудностями молодой Советской Республики, империалистические державы стали проникать на наши северные острова с целью вывоза пушнины и других богатств Советской Арктики. Чтобы бороться с этим, необходимо было активизировать хозяйственную и научную деятельность советских организаций.
      В начале августа 1920 года из Архангельска вышла Первая Карская экспедиция для товарообмена советского Европейского Севера с сибирскими портами Карского моря, расположенными в устьях Оби и Енисея.
      10 марта 1921 года Совет Народных Комиссаров привял декрет, подписанный В. И. Лениным. В нем говорилось: о В целях всестороннего и планомерного исследования северных морей, их островов, побережий, имеющих в настоящее время государственно важное значение, учредить при Народном Комиссариате Просвещения Плавучий Морской Научный институт с отделениями: биологическим, гидрологическим, /нетеорологическим и геологическо-минераяогическим". Совнарком определил районом действия института Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и примыкающими к нему побережьями РСФСР в Европе и Азии.
      Сначала для первой экспедиции Плавморнина был выделен ледокольный пароход "Малыгин". Плавание в Белом, Баренцевом и Карском морях продолжалось всего 47 дней, но за это время удалось пройти около 3 тысяч миль и выполнить 60 океанографических станций и других исследовательских работ. Результаты экспедиции высоко оценивались научной общественностью и архангельскими хозяйственными организациями.
      Учитывая, что "Малыгин" был предоставлен институту только на одну экспедицию, переделывать чтолибо на нем запрещалось, что осложняло установку научного оборудования и устройства лабораторий. Ученые мечтали о своем специально оборудованном судне. И такое судно вскоре нашлось. Это была деревян| ная недостроенная зверобойная шхуна "Персей" купца Могучего. Строил он ее в Онеге, а затем отбуксировал в Архангельск. Купец хотел перегнать "Персей" в Норвегию для достройки (для чего припас и лес) и установки двигателя и палубных механизмов, но началась Октябрьская революция. Купец исчез, а брошенный, никому не нужный "Персей", обросший зелеными водорослями, стоял пришвартованный к свае в речке Лае.
      Руководитель института профессор Иван Илларионович Месяцев вместе со своими молодыми сотрудниками критически осмотрел корпус "Персея" и решил, что в него можно вдохнуть жизнь. Вскоре было получено разрешение на использование его институтом. И началась работа. Главную машину и котел взяли с парового буксира, лежавшего на дне Северной Двины. Вспомогательные и палубные механизмы, якоря снимали со старых, брошенных судов. Не хватало научного оборудования, многие приборы изготовляли сами. Моряки и научные сотрудники без всякой сметы, на одном энтузиазме, но с помощью многих организаций Архангельска, все-таки построили первое советское научно-исследовательское судно.
      Название решили не менять. На мачте взвился вымпел, придуманный одним из членов экспедиции: на ярко-синем полотнище семь главных звезд созвездия Персей, а на белой полосе, идущей вдоль внутренней шкаторины,- синие буквы ПМНИ (Плавучий Морской Научный институт). На трубе "Персея" также был изображен звездный вымпел.
      В пятую годовщину Великого Октября на первом советском научноисследовательском судне был торжественно поднят Государственный флаг.
      Персей представлял собой паруснопаровую шхуну, приспособленную для плавания во льдах. Его длина по палубе 41,5 м, ширина 8 м, средняя осадка в грузу около 3 м, водоизмещение S50 т, мощность главной машины 360 л. с" судно двухмачтовое с гафельным вооружением и далеко выстреленным бушпритом. Наибольшая скорость 8 узлов. Команда состояла из 24 матросов и 15 научных сотрудников. Первым капитаном стал Павел Ильич Бурков, уроженец Архангельской области.
      Пробный рейс "Персей" совершил летом 1923 года по маршруту Архангельск-Мезень-КандалакшаАрхангельск. Он показал хорошие мореходные качества, все механизмы работали исправно. Теперь предстояло выполнить разрез по 41-му меридиану - от Святого Носа до южной оконечности Земли Франца-Иосифа и если будет возможность, то высадиться на мысе Флора, оттуда проделать разрез на мыс Желания и спуститься к югу вдоль Новой Земли.
      Впервые на "Пересе" экспедиция, разработанная И. И. Месяцевым и Л. А. Зенкевичем, была комплексной.
      На каждой станции наблюдения вели гидрологи и плантологи, гидрохимики и зоологи, грунтовики и ихтиологи...
      Из-за нехватки угля и пресной воды достичь Земли Франца-Иосифа не удалось, пришлось повернуть к берегам Новой Земли. В конце октября благополучно возвратились в Архангельск. Первая экспедиция на "Пересе" выполнила 49 полных станций, получила обширный материал о температуре, солености, гидрохимических элементах и биологии водных масс, а также измерила много глубин.
      А самое главное -- было положено начало систематическим, планомерным и комплексным исследованиям северных морей.
      С 1923 по 1941 год "Персей" совершил 84 научные экспедиции в морях Северного Ледовитого океана.
      Неоднократно бывал в районах Земли Франца-Иосифа, Новой Земли и Шпицбергена, обошел остров ЯнМайен в Гренландском море. Были проведены многочисленные серии разрезов по КОЛЬСКОМУ меридиану и собран обширный научный материал.
      На огромном морском пространстве на карту нанесены глубины, характер грунтов, температура и соленость воды, данные о планктоне и распределении рыб. Своими работами Плавморнин внес ценный вклад в изучение Баренцева и Карского морей. Пополнились научные знания об Арктике в области метеорологии, гидрографии, гидрологии, гидрохимии...
      За все время плаваний на борту "Персея" работали свыше тясячи научных сотрудников и студентов.
      Здесь проводили исследования В. Г. Богоров, Л. А. Зенкевич, Н. Н. Зубов, И. И. Месяцев, В. В. Шулейкин и другие известные советские ученые.
      Опыт работы "Персея" был потом перенят многими советскими научноисследовательскими судами.
      "Персей" погиб в Мурманском порту во время бомбардировки немецкофашистскими самолетами. Первому советскому научно-исследовательскому судну в Онеге в 1979 году поставлен памятник.
      * * *
      Л. СКРЯГИН
      ТАЙПИНГ ПРИХОДИТ ПЕРВЫМ
      11\82
      рис. mf013-m.jpg
      6 СЕНТЯБРЯ 1866 ГОДА в 9 часов 45 минут английский клипер "Тайпинг", на 99 сутки после выхода из китайского порта Фучжоу, ошвдртовался у стенки Лондонского дока. Через полчаса после этого в Ост-Индском доке Лондонского порта отдал швартовы английский клипер "Ариэль", а в 23 часа 30 минут в Вест-Индском доке, за несколько минут до того, как закрылись шлюзовые ворота, стал к стенке английский клипер "Серика". Снявшись с якоря на реке Минь в один и тот же день эти три судна, пройдя-16 тысяч миль, вошли в устье Темзы с одним и тем же приливом. На следующие сутки в Лондон прибыл клипер "Файри Кросс", а 9 сентября - клипер "Тайтсинг", который вышел из Фучжоу на день позже.
      Так закончилось это состязание в скорости пяти лучших британских клиперов, вошедшее в историю мореплавания под названием "Великая чайная гонка 1866 года". Зачинщиками этих гонок были чайные купцы.
      В Англии в те годы считалось шиком подать к столу китайский чай нового урожая. На рынках Лондона он шел по высокой цене. Особенно модным считалось угощать гостей чаем, доставленным каким-нибудь знаменитым клипером. Лондонцы именовали чай не только "китайским", но и добавляли при этом такие определения, как "фалконский" (по названию клипера "Фалкон") или "ариэльский" (по названию клипера "Ариэль").
      У большинства англичан гонки чайных клиперов были столь же популярны, как скачки, крикет и состязание гребных восьмерок. У клиперов были свои болельщики, которые держали пари на исход гонки, а судовладельцы, чайные купцы и капитаны клиперов бились об заклад немалыми суммами.
      В 1868 году фрахтовые ставки для клиперов, грузивших в порту Фучжоу чай нового урожая, поднялись.
      К началу мая того же года на рейде указанного порта стояли 16 самых выдающихся в истории британского судостроения клиперов. Все они ожидали подхода с верховья реки Минь барж с кипами чая нового урожая.
      Среди них были, помимо перечисленных выше клиперов, такие быстроходные суда; как "Фалкон", "Флайинг Спар", "Влэк Приис", "Чайнамен", "Ада", "Кулнакайл", "Янтцзы", "Уайт Эддер", "Голдеи Спар" и другие.
      Капитаны стоявших на реке Минь | судов решили, что снимутся с якоря в последний день мая и начнут гонку. Первым выбрал якорь "Ариэль" - новый клипер, построенный в Шотландии. Но пока он на буксире маломощного парохода добрался до входного бара реки, прилив кончился и ему пришлось ждать следующего дня.
      Видя, как "Ариэль" снимается с якоря, капитан "Файри Кросса" Робинсон, даже не подписав коносамента, нанял мощный буксир, прошел благополучно бар реки и 29 мая вышел в открытое море на 14 часов раньше "Ариаля", "Файри Кросс", построенный в Ливерпуле, являлся самым старым из стартовавших клиперов. Под командованием Робинсона он был победителем чайных гонок 1861, 1862, 1863 и 1865 годов, "Ариэль" сумел пройти бар лишь в 10 часов 30 минут следующего дня, Спустя 20 минут за ним устремились "Серика" и "Тайпинг". В полночь 31 мая ваял старт и "Тайтсинг".
      Первый этап гонки на 16 000 миль проходил по Южно-Китайскому морю, усеянному многочисленными мелями, рифами и островами, на которых в те годы еще обитали пираты.
      Здесь каждый капитан шел своим маршрутом, руководствуясь личным опытом и знанием района плавания.
      При легком северо-восточном бризе "Файри Кросс" сумел удержать место лидера, 8 июня его едва не обошел "Ариаль", который следовал противоположным галсом. Оба клипера умело использовали сильный ветер и шли долгое время вместе, Но 19 июня "Файри Кросс" вырвался вперед и на 20 часов раньше "Ариэля" прошел Зондский пролив.
      За "Ариэлем" через несколько часов в пролив вошел "Тайпинг", затем "Серика" - 22 июня и "Тайтсинг" - 25 июня. На переходе через Индийский океан клиперы показали лучшую скорость, "Файри Кросс" 24 июня прошел 328 миль со средней скоростью 13,7 узла. Он по-прежнему оставался лидером и на 46 день плавания обогнул мыс Доброй Надежды. Следовавший за ним "Ариэль" шел с опозданием на день, "Серика" - на четыре дня, а "Таитсинг" - на семь. За три недели до пересечения экватора "Тайпинг" и "Серика" сравнялись, а "Тайтсинг" отставал от них на два дня. 9 августа "Тайпинг" и "Файри Кросс" встретились в океане у мыса Дакарм. В течение следующих 8 дней, в зоне "лошадиных широт", они держались вместе. Капитан "Тайпинга" сумел поймать легкий бриз с правого борта и оторвался от лидера, который остался без ветра еще сутки. Однако капитан "Ариэля" проложил у Дакара курс значительно мористее и, когда с океана задул ветер, оказался лидером гонки. "Тайтсинг", отставший перед мысом Доброй Надежды, сумел обойти "Серику", "Файри Кросс" и "Тайпинг", едва не перегнав "Ариэля".
      С рассветом 6 сентября жители мыса Лизард увидели два клипера, ворвавшихся в Английский канал 16-узловым ходом на расстоянии пяти миль один от другого. Их узнали: "Ариэль" и "Тайпинг". Целый день а Ла-Манше шла напряженная борьба. То один, то другой клипер вырывался вперед, но никому не удавалось оторваться от противника более чем на милю. У мыса Дандженесс капитаны обоих судов приняли на борт лоцманов. Ветер стих, и суда шли 6-уаловым ходом на расстоянии мили друг от друга. На подходе к Дилу, что напротив Гудвинских Песков, "Тайпинг" отставал от "Ариэля" на 3/4 мили. "Серика" шла позади с опозданием на 4 часа. Обогнув мыс Норт Форленд, три клипера с одним и тем же приливом вошли в устье Темзы. Здесь их ждали буксиры, от которых теперь зависел результат гонки. Как уже говорилось, "Тайпинг" вошел в док первым и с его борта на причал была выброшена традиционная кипа китайского чая нового урожая. Это означало, что этот клипер первым доставил груз в столицу и выиграл гонку.
      Победитель "Великой чайной гонки 1860 года" был построен, так же как и клипер "Ариэль", шотландским кораблестроителем Робертом Стиллом по чертежам его брата Уильяма Стилла в Гринокев 1855 году. Клипер имел железный набор корпуса и деревянную обшивку вместе с палубой. Его регистровая вместимость составляла 770 тонн, длина 183,5 фута, ширина - 31 фут, глубина трюма - 19 футов и 9 дюймов.
      Среди прочих клиперов, построенных в Англии, "Тайпинг" считался самым лучшим ходоком при легких ветрах.
      * * *
      Л.СКРЯГИН
      "БИГЛ" И ЧАРЛЗ ДАРВИН
      1/83
      mf014-m.jpg
      5 СЕНТЯБРЯ 1831 ГОДА ЧАРЛЗ Дарвин, имя которого еще не было известно миру, получил от капитана Британского Королевского флота Роберта Фицроя приглашение приехать в Лондон, 32-летнему выпускнику Кэмбриджа предлагался пост натуралиста на корвете "Вигл" ("Гончая"), который Адмиралтейство снаряжало в кругосветное плавание.
      Основная цель этого плавания заключалась в проведении гидрографических работ по съемке берегов Южной Америки, Новой Зеландии, Австралии и островов Тихого океана. Перспектива совершить кругосветное плавание и побывать на далеких островах Южных морей полностью завладела воображением молодого натуралиста, и он, ни минуты не колеблясь, дал свое согласие занять предложенный пост без содержания.
      Встретившись в Лондоне, Фицрой и Дарвин отправились морем в Плимут, где переоборудовался "Вигл" - небольшой, но сравнительно еще новый и прочный корвет (постройки 1820 года) водоизмещением 236 тонн, вооруженный десятью пушками. Хотя длина корабля не превышала 30 метров, на его борту должны были разместиться более 70 человек.
      Утром 21 декабря 1831 года корвет снялся с якоря и вышел из Плимута.
      Плавание началось неудачно: сильный шторм заставил "Вигл" вернуться в порт. Погода улучшилась лишь 27 декабря, и корабль смог выйти в океан. Первые дни плавания показали, что Дарвин совершенно не переносит качки и подвержен морской болезни. Целыми сутками он лежал в подвесной койке у себя в каюте и страдал. Приступы морской болевни мучили молодого натуралиста в течение всего кругосветного плавания.
      Несмотря на это, каждый день он упорно трудился, вел свой путевой дневник, сортировал и описывал собранные экспонаты. Нередко ему приходилось засиживаться за работой до глубокой ночи. Имея веселый и общительный характер, Дарвин быстро сдружился с офицерами и матросами корвета. Его любили и за глаза дружески называли "наш мухолов".
      Зайдя на острова Сент-Пол, в 600 милях от берегов Бразилии, "Бигл" прибыл в Сан-Сальвадор, 18 марта 1832 года корвет отдал якорь в гавани Рио-де-Жанейро.
      Здесь, в бразильских джунглях, собирая для коллекции новые образцы животного и растительного мира, он заболел тропической лихорадкой, которая мучила его всю оставшуюся жизнь. После продолжительной стоянки в Рио-де-Жанейро "Вигл" побывал в Буэнос-Айресе и заливе Байя-Бланко.
      В устье Ла-Платы Дарвин снова съехал на берег и совершил за 10 недель две поездки в пампасы на 70 миль от берега. В районе Ла-Платы исследователь собрал более 1600 видов растений, насекомых, птиц и животных. Часть добытых экспонатов, тщательно упакованных в бутылки и банки, Дарвин отправлял с английскими кораблями в Лондон, а те, что не удавалось отправить, хранил у себя в каюте.
      Говоря о напряженной и самоотверженной работе молодого натуралиста "Вигла", нельзя не сказать, что его жизнь на борту корабля омрачалась не только морской болезнью, приступами тропической лихорадки, но и личными отношениями с капитаном корвета. Большинство английских историков флота, отдавая дань Роберту Фицрою как выдающемуся моряку, известному гидрографу, метеорологу и позже вице-адмиралу Британского флота, члену английского парламента и губернатору Новой Зеландии, отмечают его крутой нрав и вспыльчивый характер. Некоторые исследователи даже считают его не совсем нормальным. При этом они ссылаются на следующий факт. Известно, что Фицрой организовал в Великобритании регулярную, метеорологическую службу. По разработанной им методике делались прогнозы погоды, В 1865 году, когда его прогноз погоды оказался ошибочным, вицеадмирал Фицрой бритвой перерезал себе горло. Отношения Чарлза Дарвина с командиром "Вигла" почти в течение пяти лет совместного плавания были весьма натянутыми. Дарвин и Фицрой оказались во всех отношениях абсолютно разными людьми - по своему темпераменту, характеру, политическим взглядам и религиозным мировоззрениям.
      Во время пятилетнего плавания корвет выдержал немало сильных штормов и показал отличные мореходные качества. Фактически он потерпел лишь одну аварию, ударившись блиа порта Дезайр днищем о подводную скалу и сорвав часть фальшкиля.
      После тяжелого плавания вокруг мыса Горн 22 июля 1834 года избитый штормами "Вигл" вошел в гавань Вальпараисо, откуда Дарвин совершил полуторамесячное путешествие в Кордильеры.
      Судя по дневникам, самое сильное впечатление за время этого длительного и интересного плавания на Дарвина произвели Галапагосские острова с их уникальным животным миром. Он очень сожалел, что Фицрой снялся с этих островов столь быстро.
      Спустя 25 дней, подгоняемый мощным пассатом и показывая на лаге почти десять узлов, "Бигл" прошел в Тихом океане 3200 миль и 15 ноября 1835 года подошел к острову Таити.
      Потом он побывал на Северном острове Новой Зеландии, где Дарвину довелось увидеть скелет доисторической птицы моа.
      После этого корвет побывал в Сиднее, на Тасмании, у Западных берегов Австралии и на острове Килинг, что в Индийском океане.
      29 апреля 1836 года "Вигл" прибыл в Порт-Луи острова Маврикий и после двухдневной стоянки взял курс к мысу Доброй Надежды. Посетив остров Святой Елены, Фицрой снова направил корвет к берегам Южной Америки, чтобы завершить съемку берегов. Лишь 19 апреля 1836 года избитый штормами всех широт "Вигл" вошел в Английский какал. Дарвин сошел со своими бесценными дневниками и экспонатами на берег в Фалмуте. Молодой натуралист с честью выдержал все "рудности и невзгоды тяжелейшего пятилетнего плавания на небольшом неблагоустроенном судне. И только благодаря Чарлзу Дарвину "Бигл" вошел в историю.
      Не будь путешествия на "Бигле", не было бы и великого Дарвина, давшего человечеству эволюционное учение биологии.
      Обобщив результаты собственных наблюдений во время этого плавания и достижения современной ему биологии и селекционной практики, Дарвин вскрыл основные факторы эволюции органического мира. В 1859 году он опубликовал свой бессмертный труд "Происхождение видов путем естественного отбора". И, наконец,в книге "Происхождение человека и половой отбор" (1871 г.) выдвинул гипотезу происхождения человека от обезьяноподобного предка. Едва ли все эти работы вышли в свет, если бы Дарвин не провел пять лет в море.
      * * *
      Г.СМИРНОВ
      ЗНАМЕНИТЫЙ ПАРОХОД ИЗАМБАРА БРЮНЕЛЯ
      8/83
      mf015-m.jpg
      В 1836 ГОДУ НА ЗАСЕДАНИИ правления компании "Грейт Вестерн Реилвей", которая построила железную дорогу, считавшуюся тогда самой длинной в мире, один из присутствовавших начал сетовать на чрезмерную протяженность трассы. И тогда строитель дороги, знаменитый инженер XIX века Изамбар Брюнель (1.806-1869), высказал идею, воспринятую всеми как шутка. "А почему бы нам - сказал он, - не продолжить нашу линию еще дальше на запад и не построить пароход, который ходил бы между Бристолем и Нью-Йорком. И название ему уже есть - "Грейт Вестерн"!
      Все рассмеялись: в 1830-х годах считалось, что пересечь океан под парами невозможно. Но Брюнель не шутил. 28 июля 1836 года он представил правлению проект парохода, превосходившего размерами крупнейшие суда того времени. А в апреле 1838 года "Грейт Вестерн" пересек Атлантику, доказав возможность регулярного пароходного сообщения между Старым и Новым Светом.
      Ободренная этим небывалым успехом "Грейт Вестерн Шиппинг Компани" решила обзавестись еще одним пароходом, и Брюнель немедленно приступил к проектированию.
      Заложенный в одном из бристольских сухих докор в 1839 году корпус еще небывалого в истории железного винтового парохода, получившего название "Грейт Брита", был готов 4 года спустя. 19 июля 1843 года бутылка шампанского была разбита о нос судна, раскрылись ворота дока и потоки воды хлынули внутрь. Запыхтели буксиры, и под звон колоколов бристольских церквей, под залпы салюта и гром оркестров "Грейт Бритн" вышел из дока.
      Спустя полтора года, когда "Грейт Вритн" вошел в Темзу и стал в виду Лондона, он произвел фурор.
      В нем поражало все: небывалые длина и водоизмещение, превосходившие аналогичные характеристики самых крупных кораблей британского военного флота; плавные обводы выкрашенного черной краской корпуса, плоское двойное дно и водонепроницаемые отсеки; 5-метровый винт с шестью лопастями, приводимый в действие уникальной паровой машиной мощностью 1500 л. с.
      Вся лондонская знать во главе с королевой потянулась осматривать самый крупный и роскошный корабль в мире. Королева с восторгом прошествовала по салонам и каютам, украшенным бронзой, полированным деревом и коврами, но в машинное отделение спуститься не пожелала - Врюнель продемонстрировал ей работу машин на специально построенной модели. Казалось, все сулило успех новому детищу знаменитого инженера, но, увы, какой-то рок преследовал "Грейт Вритн".
      Так, на переходе из Бристоля в Лондон он сел на мель, В первом рейсе в августе 1845 года выявилась недостаточная паропроизводительность котлов, что потребовало их переоборудования. А в сентябре 1846 года, когда "Грейт Вритн" со 180 пассажирами вышел с свой пятый рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк, произошла катастрофа...
      Это была ужасная ночь. Судно шло полным ходом, и вдруг после резкого толчка застыло неподвижно.
      Волны загуляли по палубе, заскрежетало о грунт днище. В коридорах и каютах послышались крики женщин и плач детей. Забубнил молитвы пастор. Заухала сигнальная пушка.
      А в рто время капитан Хоскен ломал голову над вопросом: где находится его судно? Когда занялся туманный рассвет, люди увидели необгятную песчаную отмель и зубцы гор над широким заливом: беспомощный "Грейт Вритн" лежал на отмели в заливе Дандрум на восточном берегу Ирландии...
      Врюнель смог приехать сюда лишь в декабре. Он с горечью осмотрел свой великолепный корабль, завалившийся на бок и подставивший морю беззащитный борт. Холодная ярость охватила его при мысли, что "Грейт Вритн" обречен.
      По приказу Врюнеля команда судна и нанятые не месте ирландцы начали сооружать 20-метровый волнолом для защиты кормовой части "Грейт Вритн". Он состоял из двух рядов березовых свай, пространство между которыми было заполнено б тыс. фашин, укрепленных, камнями, цепями и железными прутьями. Под защитой этого сооружения "Грейт Вритн" прекрасно перенес зимние штормы 1847 года, и в августе все было готово для снятия судна с мели.
      27 августа 1847 года "Грейт Вритн" был наконец вырван из песчаного плена и началась поистине беспримерная буксировка судна в Ливерпуль, Хотя 120 моряков с помощью ручных помп непрерывно откачивали воду, ее уровень в машинном отделении все время поднимался.
      Несколько раз рвались буксирные тросы, выходили из строя механизмы, ломался руль. Но 31 августа, преодолев туманы и течения, моряки привели "Грейт Бритн" в Ливерпуль.
      Однако спасательная операция разорила компанию, которая поспешила продать оба брюнелевских корабля...
      В 1862 году после основательной переделки и ремонта "Грейт Бритн" вышел на австралийскую линию.
      Совершив за 23 года 32 рейса, он, казалось, навсегда исчез с морских путей. Но в 1882 году к удивлению бывалых моряков корабль снова появился в море: его корпус был зачемто полностью обшит деревом, и он ходил только под парусами. В 1886 году у мыса Горн судно отчаянно потрепал шторм и оно едва добралось до Фолклендских островов. Прослужив здесь еще 50 лет в качестве плавучего угольного склада, "Грейт Вритн" стал ненужным последним владельцам. Желая как-нибудь избавиться от него, они предложили британскому флоту использовать то, что осталось от "Грейт Вритн" на маневрах в качестве мишени. Но английские моряки отказались стрелять в прославленное судно в знак глубокого уважения к его создателю - Изамбару Брюнелю.
      В 1937 году корпус "Грейт Вритн" был отбуксирован и затоплен на отмели Спарроу Коув, в нескольких милях от порта Стэнли, где и пролежал более 30 лет. В свежую погоду тяжкие океанские валы с гулким грохотом разбивались о каменистую отмель, и тогда раздробленные вскипающие пеной струи в хаотической пляске бесновались вокруг одинокого остова. В ясный же солнечный день, подойдя к железным останкам на лодке, можно было сквозь прозрачную толщу воды увидеть все еще сохранявшие былое изящество обводы.
      В 1968 году небольшая группа энтузиастов составила комитет по спасению "Грейт Вритн". Тщательно осмотрев останки, специалисты убедились, что судно не выдержит океанской буксировки. Поэтому было решено поднять корпус на понтон и отбуксировать его в Англию. В 1970 г.
      "Грейт Вритн" был доставлен в Бристоль и установлен в том самом доке, из которого он вышел в путь 127 лет назад...
      * * *
      Г. НУЛИН
      ПЛАВАНИЕ Э.В.ТОЛЛЯ НА ЯХТЕ "ЗАРЯ"
      9/83
      mf016-m.jpg
      Было ли то в 1886 г., когда я видел Землю Санникова, было ли это в 1893 г., когда, находясь на Новосибирских островах, я мысленно представил себе возможность достигнуть с острова Котельного Земли Санникова...
      Как бы то ни было, фактически экспедиция началась сегодня, 21 июня 1900 г., в теплый ясный летний день, когда мы снялись с якоря и капитан Коломейцев вывел с большим мастерством "Зарю" без помощи буксира из устья Невы..." Это строчки из дневника Эдуарда Васильевича Толля, возглавившего Русскую полярную экспедицию на яхте "Заря" для поисков Земли Саниикова.
      Теперь даже школьник знает, что такой земли не существует. Но в то время на картах Арктики еще не было ни огромного архипелага Северная Земля, ни других больших и малых островов. Перед экспедицией, организованной Российской Академией Наук, ставилась задача отыскать Землю Санникова, а также исследовать Новосибирские острова. После этого "Заре" предписывалось следовать через Берингов пролив во Владивосток.
      По рекомендации Ф. Нансена в Норвегии купили китобойный трехмачтовый барк, имевший длину 43,9 м, ширину 10,1, осадку кормой в грузу 5,2 м, полное водоизмещение 1082 т, мощность машины 228 л. с. Поскольку судно в плавание вышло под флагом Петербургского яхт-клуба, оно стало именоваться яхтой. Толль считал, что "Заря" после необходимых переделок - самое подходящее судно для экспедиционных работ в полярных водах.
      По образованию геолог, Толль был опытным арктическим исследователем. Он участвовал в экспедиции на Новосибирские острова, обследовал пространство между нижними течениями реки Лена и Хатанга.
      В 1899 году по приглашению С. О. Макарова совершил плавание на "Ермаке" к берегам Шпицбергена. То, что существует Земля Санникова, у Толля не было сомнений. Более того, он даже знал ее предположительные координаты: между 77' и 78° с. ш. примерно в 150-200 километрах к северу от острова Котельный.
      Итак, после захода в Александровск-на-Мурмане, где взяли на борт 20 собак, "Заря" пошла на восток вдоль берегов Сибири. После Диксона яхта с трудом продвигалась среди массивов льда. К концу августа достигли шхер Минина. Плавание в неисследованных проливах, полное риска сесть на камни, изматывало экипаж.
      К тому же туман, сильные ветры, сплоченные льды не способствовали продвижению вперед. Иногда приходилось отступать, чтобы не попасть в ледовую ловушку. Запасы угля с каждой милей таяли, а ледовая обстановка не улучшалась. О дальнейшем продвижении на восток нечего было и думать.
      У острова Таймыр "Заря" встала на зимовку. Участники экспедиции, разбившись на небольшие партии, приступили к изучению Таймырского полуострова и архипелага Норденшельда. Зимовка проходила нормально, если не считать нескольких случаев заболевания цингой и все более обострявшихся отношений между начальником экспедиции и командиром "Зари" лейтенантом Н. Коломейцевым, как теперь принято говорить, из-за психологической несовместимости.^Коломейцев был отличным моряком, но обладал твердым и неуступчивым характером. Толль для пользы дела решил от него избавиться.