Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1981-86 годы)

      В то время океанские плавания из-за того, что быстро портились продукты, сопровождались повальным бедствием - заболеванием моряков цингой.
      Поэтому командирц заранее продумали рацион питания, запаслись противоцинговыми средствами, а при первой возможности на стоянках пополняли запасы свежего мяса, овощей и фруктов, собирали дикорастущие лекарственные травы. Надо отметить, что подготовка к плаванию была большая и тщательная, и в дальнейшем служила образцом для подобных экспедиций.
      После короткой стоянки в Копенгагене продолжили плавание. В проливе Скаггерак на корабли обрушился невиданной силы шторм. Мужество и искусство матросов и офицеров в первом серьезном испытании привели в восторг Крузенштерна. Он проникся уверенностью, что с такой командой задуманное предприятие должно быть успешным. После шторма "Надежда" дала сильную течь и в Фапъмуте ее пришлось конопатить.
      Атлантика встретила приветливо.
      Свежий попутный ветер быстро мчал корабли к Канарским островам. На острове Тенерифе запаслись свежими продуктами и водой. Через месяц после выхода с Канарских островов русские мореплаватели впервые пересекли экватор. Ю. Ф. Лисянский так описывает это событие: "Поелику еще ни один Российский корабль, кроме "Невы" и "Надежды" не проходил экватор, то желая отметить сей столь редкий случай, приказал на каждую артель зажарить по две утки, сделать по пудингу и сварить свежий суп с картофелем, тыквою и прочею зеленью, которая у нас велась от самого Тенерифа, прибавя к сему по бутылке портеру на каждых трех человек. Поднят был военный флаг, производилась пальба из всех пушек".
      Впервые 26 ноября 1803 года русские моряки отметили праздник Нептуна.
      Более двух месяцев продолжалось плавание через Атлантический океан.
      В декабре достигли берегов Бразилии и встали на якорь у острова Св. Екатерины. Крузенштерн не намерен был здесь долго задерживаться, но вскоре стало известно, что фоки гротмачта на "Неве" пришли негодность. На замену мачт и оснастки ушло более шести недель. Впереди лежал самый тяжелый участок пути.
      Плавание вокруг мыса Горн не без оснований в то время считалось опасным. Постоянные туманы и штормы сопровождали мореплавателей. Чтобы не потерять друг друга из виду, палили из пушек, жгли на палубах огни. 3 марта обошли мыс Горн, пользовавшийся у моряков дурной славой.
      А вскоре корабли в тумане разошлись. По инструкции, если они разминутся в океане, следовало идти к острову Пасхи. Три дня простоял там шлюп Лисянекого, но встреча не состоялась. "Надежда" вышла к острову Нукагива (Маркизские острова), куда вскоре прибыла "Нева". (Момент встречи кораблей у острова Нукагива отобразил художник на третьей странице обложки).
      В середине мая 1804 года корабли снялись с якорей ж пошли к Гавайским (Сандвичевым) островам. Стоянка здесь была недолгой. 10 июня после троекратного "ура" корабли разлучились. "Надежда" взяла курс на Камчатку, а "Нева" - к берегам Аляски.
      Приход на Камчатку "Надежды" стал большим событием для жителей отдаленной окраины России. После разгрузки товаров и ремонта предстояло идти в Японию. Переход из Петропавловска в Нагасаки занял около месяца. Судно попало в тайфун. "Бесстрастие наших матросов, презиравших все опасности, действовало в сие время столько, что буря не могла унести ни одного паруса..., Ничто не могло противостоять жестокости шторма. Сколько я не слыхивал о тайфунах, случающихся у берегов китайских и японских, но подобного сему не мог себе представить... Каждое мгновение ожидали мы, что полетят мачты. Хорошая конструкция корабля и крепость вант спасли нас от сих бедствий",- писал И. Ф. Крузенштерн об этом тайфуне. Шесть месяцев находилась русская миссия в Японии, но никаких торговых отношений установить не удалось. Японское правительство упорно придерживалось закона, по которому никто из иностранцев не имел права подходить к берегам Японии.
      На обратном пути в ПетропавловскКамчатский были положены на карту западное побережье островов Хондо (Ниппон), Хонсю и Хоккайдо, а также южная часть Сахалина. Кроме того, было обнаружено несколько еще не открытых Курильских островов. Затем Крузенштерн обследовал восточный и западный берега Сахалина. Ему не удалось пройти до конца Татарский пролив и он заключил, что Сахалин - полуостров. (Это географическое заблуждение просуществовало до 1849 года, когда Г. И. Невельской окончательно установил, что Сахалин является островом.)
      От Камчатки с грузом пушнины "Надежда" отправилась в Китай и оттуда через Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды, 19 августа 1806 года возвратилась в Кронштадт.
      Двумя неделями раньше Крузенштерна прибыл на Кронштадтский рейд из Русской Америки шлюп "Нева".
      Таким образом, успешно завершилось первое в истории русского флота кругосветное плавание. Оно дало большие научные и практические результаты. В северо-западной части Тихого океана были сделаны многочисленные измерения и проведены астрономические и метеорологические наблюдения. Кроме того, были собраны ботанические, зоологические и этнографические коллекции. Укреплены торговые связи России с Аляской и Китаем. Книги И. Ф. Крузенштерна и Ю. Ф. Лисянекого о кругосветном плавании стали классическими произведениями русской географической литературы о путешествиях.
      * * *
      Корабли Колумба
      11/81
      рис. mf007-m.jpg
      Слово "каравелла" в нашем сознании неотделимо от имени Христофора Колумба, стяжавшего вечную славу открытием Нового Света. Люди, незнакомые с историей судостроения, под словом "каравелла" понимают крошечное утлое суденышко, чуть ли не "скорлупку, на которой отважный гену"зец пересек Атлантику и открыл Америку.
      Мы редко задумываемся, что такое каравелла, также как, почему Америка называется Америкой. Раз ее открыл Колумб, ей следовало бы именоваться Колумбией! История не совсем справедливо обошлась с великим мореплавателем. Географы присвоили открытому континенту имя другого человека.
      Слово "каравелла", обозначающее тип судна, вопреки распространенному мнению, не испанского, а португальского происхождения.
      В португальских манускриптах VIII века оно означало маленькую беспалубную рыбацкую лодку с латинским парусом. Ко времени же великого географического открытия каравеллы стали другими. Вот что писал о каравеллах XV века известный португальский мореход и историк Пантеро-Паитера: "Каравеллы очень легкие, ходкие суда, употребляемые португальцами. Они сравнительно невелики, имеют четыре мачты, на передней четырехугольный парус, над которым поднимается марсель; три остальные несут латинские паруса. С таким вооружением каравеллы ходят при всех ветрах не хуже французских тартан и отлично лавируют, поворачивая с одного галса - на другой, как если бы у них были весла. Они имеют одну палубу и больших грузов не поднимают".
      Каковы были размеры каравелл?
      Самые меньшие из них назывались каравеллятами, а большие "каравеллоне". По парусной оснастке (вне зависимости от числа мачт) каравеллы португальцев и испанцев разделялись на так называемые "каравеллы-латинас", оснащенные в основном косыми латинскими парусами, м на "каравеллы-редондас", с латинскими парусами лишь на бизани.
      Один из трех кораблей первой экспедиции Колумба "Нинья" - типичная каравелла - латинас.
      Такой вид судно имело при выходе из Палмаса 3 августа 1492 года. Поняв, что плавание будет с попутным ветром, при котором более выгодно иметь прямые паруса, Колумб, зайдя на Канарские острова, перевооружил "Ниныог на "каравеллу-редондас".
      Время не сохранило нам ни чертежей, ни рисунков флагманского судна Колумба Санта Мария". Однако большинство историков мореплавания и судостроения пришли к выводу, что наибольшее их трех судов открывателя Нового Света "Санта Мария" не каравелла, а каракка. Это видно и из путевых записей и дневников самого Колумба. В отличие от двух других судов жспедиции она имела возвышенный ют с каютами и бак с треугольной платформой. Колумб в своих записях величает "Санта Марию" не иначе, как "набоб" - большой корабль.
      Принято считать, что его длина составляла 22-24 м, ширина 7,3 - 8, глубина трюма - около 3 м.
      Весьма подробно описал "Санта Марию" известный американский морской историк, профессор С. Э. Морисон, посвятивший изучению плаваний Колумба почти 5O лет жизни.
      Вот небольшой отрывок из книги С Э. Морисона.
      "Подлинная "Санта-Мария", по-видимому, обладала грузоподъемностью в 100 т, что означало способность принять в трюм 100 тоннелад, то есть больших бочек вина. Ее парусное вооружение было обычным для того времени, когда кораблестроители только начинали отходить от типичных для средневековья одномачтовых судов: грот-мачта длиннее всего корпуса, грота-рей по длине равнялся килю и нее громадный нижний парус. На него был главный расчет при движении. Над гротом поднимался еще один парус более скромных размеров грот-марсель.
      Фок-мачта, длиной немного больше половины грот-мачты, имела лишь один, тоже прямой парус-фок. Бизанъ, помещавшаяся на высокой кормовой надстройке, несла (Небольшой латинский парус, а под бушпритом, выступавшим впереди судна, ставился маленький четырехугольный парус - блинд, выполнявший функции современного кливера".
      Любопытно, что в мире было построено три копии флагманского корабля Колумба в натуральную величину. "Санта-Марию II" спустили со стапеля в Кадисе в 1892 году. Ее построили по проекту Дуроса и Моитеона в ознаменование 400-летия первого плавания Колумба в Америку.
      Это оригинальное судно пересекло Атлантику, побывало на Багамеких островах, посетило Нью-Йорк и "кспонировалосъ на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году.
      "Санта-Мария III" была построена в 1929. году также в Кадисе по проекту Хулио Гильеиа для испано-американской выставки в Севилье.
      Третью копию легендарного корабля соорудили в 1951 году в Валенсии для съемок кинофильма "Рассказ об Америке". Сейчас "то судно-музей стоит в Барселоне, привлекая многочисленных туристов.
      * * *
      Барк "Седов"
      12/81
      рис. mf008-m.jpg
      НА МОРСКИЕ просторы после длительного перерыва вновь вышел четырехмачтовый барк "Седов". Несмотря нв преклонный возраст (ему в этом году исполнилось 60 лет|, обновленный парусник готов снова спорить с ветром и волнами. Бврк "Седов" - один и" крупнейших учебных парусных кораблей в мире. Принадлежит он Министерству рыбного хозяйства СССР.
      Корабль построен в 1921 году на верфи Круппа в Киле по заказу судоходной компании "Вмнненв. Все суда компании назывались по именам члемов семьи Виинен. Барк получил название "Магдалеиа Виннен". Корпус стальной, клепаный, водонепроницаемых переборок - шесть, непотопляемость одноотсечная. Наибольшая длина двухпалубного барка составила 117,1 м, ширина-14,6, высота борта - 8,7, осадка (средняя) - 6,3 м. Лолное водоизмещение около 6000 т. Четыре мачты несут 18 прямых и 14 косых парусов общей площадью 4192 м2. Скорость хода под парусами достигала 15-16 узлов, а под вспомогательным двигателем в 5OO л. с.- до 5-6 узлов.
      Бврк был самым большим судном компании и входил в первую десятку крупнейших парусников мира. Он совершал рейсы с грузами шерсти и селитры в Австралию и Южную Америку, огибал мыс Гори и мыс Доброй Надежды. Но конкурировать с паровым флотом парусным судам было все труднее. Компании стало невыгодно содержать парусник.
      Новым владельцем "Магдалены Виннен" в 1936 году становится Северогерманский Ллойд. Это крупное судоходное предприятие Германии исполняло классификационные функции и, кроме того, занималось подготовкой кадров для торгового флота. Барк под названием "Командор Янсон", хотя стал учебным судном - на его борту проходили практику до 70 курсантов морских училищ Германии, но по-прежнему продолжал перевозить массовые грузы. За практику курсанты должны были платить.
      Барк совершал плавания в Южную Америку и Австралию, на острова Тихого океана. Последний раз он выходил в море в 1939 году.
      После Великой Отечественной войны барк вошел в состав флота нашей страны и стал называться "Седов" в честь русского полярного исследователя. После ремонта и переоборудования грузы он больше не перевозил, а использовался в чисто учебных целях. Сначала барк плавал по Балтике, затем с курсантами на борту совершал длительные океанские плавания.
      В 1957 году в связи с проведением 3-го Международного геофизического года "Седов" обеспечивал проведение научно-исследовательских работ по программе Академии наук СССР. На нем были установлены океанографические глубоководные лебедки и другое оборудование. Впервые под советским флагом барк пересек кватор в 19S8 году. Несмотря на обширную научную программу, которую должен был выполнить барк в различных районах Мирового океана, на его борту по-прежнему проходили практику курсанты. Командовал барком известный советский парусный капитан Петр Сергеевич Митрофанов.
      Экспедиционным океанографическим судном "Седов" был до середины 60-х годов. Он прошел под парусами по морям и океанам свыше 210 тысяч миль. Его видели во многих портах Европы, Америки, Австралии, Африки...
      Затем парусник длительное время не плавал. Барк старел, и ему требовался серьезный капитальный ремонт. Калининградские инженеры специального экспериментальноконструкторского бюро промышленного рыболовства разработали проект его восстановления и полного переоборудования. По "тому проекту кронштадтские судоремонтники полностью обновили судно. Перепланировали и заново отделали кубрики, каюты и учебные классы. Учебную штурманскую рубку и радиокласс оборудовали современными навигационными и радиотехническими приборами.
      После завершения всех работ "Седов" превратился в современное учебное судно с библиотекой, актовым залом и собственным музеем.
      Два комплекта новых парусов и вспомогательный двигатель в 1160 л. с.
      обеспечивают ему хорошую скорость и безопасность плавания при сильном ветре и штиле. Обновленный барк может взять в рейс до 170 курсантов.
      Он уже совершил пробные рейсы по Балтике с курсантами мореходных училищ Ленинграда и Прибалтики.
      Командует барком опытный капитан В. Т. Роев.
      Теперь в учебном флоте Министерства рыбного хозяйства СССР два крупнейших парусника мира "Крузенштерн" и "Седов". Они мало чем отличаются друг от друга по парусному вооружению. Оба четырехмачтовые барки. Конструкция, мачт, реев, марсовых и салинговых площадок, а также стоячий и бегучий такелаж у них практически одинаковы.
      Правда, все реи у "Седова" несколько длиннее (на 40 см) и добавлен один парус - крюйс-брам-стень-стаксель.
      * * *
      Г.НУЛИН
      Плавание Д. Л. Овцына на дубельшлюпке "Тобол" (1734-1737 гг.)
      2/82
      рис. mf009-m.jpg
      ПОСЛЕ ТОГО, как Витус Беринг сделал отчет правительству о результатах Первой Камчатской экспедиции, он выдвинул проект дальнейшего исследования Охотского края и Камчатки, а также северных берегов Сибири.
      План новой жспедиции тщательно обсуждался Сенатом и Адмиралтействколлегией, и в апреле 1732 года последовал указ о снаряжении Второй Камчатской жспедиции.
      Вся жспедиция разбивалась на несколько отрядов, которым поручалось исследование Сибири, Камчатки, островов на севере Тихого океана и северо-западной Америки, Курильских островов и Японии. Сухопутная дорога через Сибирь на Камчатку была долгой и нелегкой, и одна из главных задач жспедиции состояла в том, чтобы выяснить, а нельзя ли через новоземельские проливы Северо-восточного прохода и Ледовитое море устроить сообщение с Камчаткой и Тихим океаном.
      Общее руководство возлагалось на Витуса Беринга. По охвату исследуемой территории и количеству занятых людей, "оная жспедиция самая дальняя и трудная", рассчитанная на шесть лет, по праву стала называться Великой северной. Веем участникам выплачивалось двойное жалованье, а командному составу присвоили внеочередное воинское звание.
      В феврале 1733 года из Петербурга началось отправление обозов на восток. С собой везли якоря, парусину, такелаж и все необходимое, чтобы на месте приступить к строительству кораблей. Вместе с участниками жспедиции двигалась большая армия мастеровых: кузнецов, плотников, конопатчиков, парусников...
      Одним из первых простился со столицей лейтенант Дмитрий Леонтьевич Овцын. Он был назначен начальником второго отряда, в задачу которого входила опись побережья Карского моря между устьями рек Оби и Енисея. С великими трудностями достигли Тобольска. Построили дубелъшлюпку и окрестили ее именем "Тобол". На "том деревянном двухмачтовом судне длиной всего 21 метр, шириной около бис осадкой 1,6 метра предстояло плыть по неизведанным северным рекам и Карскому морю. Команда состояла из 56 человек.
      В мае 1734 года, дождавшись, когда вскроется Иртыш, "Тобол", провожаемый жителями Тобольска, начал свой вояж вниз по реке. Обследование и съемку Обской губы отряд смог провести только до широты 70°14'.
      Наступили холода и Овцын решил зимовать в Обдорске. Несколько моряков заболели цингой и их пришлось отправить в Березов. Туда же вскоре уехал вместе с офицерами и сам Дмитрий Овцын. Здесь он познакомился с семьей ссыльного князя Долгорукого...
      На следующее лето вновь отправились в плавание. С трудом достигли широты 68°40'. От берега до берега Обской губы простирался невзломанный лед. Овцыи ждал до конца июля, но лед непреодолимой преградой стоял на пути отряда. Постоянная спутница всех полярных жспедиции того времени цинга - косила гкипаж. Болели почти все и сам начальник отряда.
      Умерли четыре человека. Провели консилиум и постановили, что "того вояжю исполнить нынешнею компанию невозможно" и чтобы не помереть всем и не потерять судно, лучше возвратиться. Как только прибыли в Тобольск, Овцын с докладом поехал а Петербург.
      В 1736 году сделали новую попытку пройти из Оби в Енисей и хотя достигли широты 72° 40', но из-за тяжелых ледовых условий пройти Обскую губу опять не удалось. Поистине надо было иметь великое терпение и ни с чем несравнимое мужество, чтобы из года в год, испытывая всевозможные лишения, холод и голод, предпринимать труднейшее путешествие на утлом суденышке с верой в успех и без надежды вернуться живыми.
      И все-таки упорство русских первопроходцев увенчалось успехом. В 1737 году уже на другом судне - палубном боте "Оби почтальон" Дмитрий Овцын и Иван Кошелев, командующий "Тоболом", вышли наконец в Карское море.
      На широте 74° 2' им даже посчастливилось увидеть кита. Обогнув Гыданекий полуостров, достигли Енисейского залива через пролив между островами Олений и Сибирякова. Они были первыми мореплавателями, совершившими морской переход из Обской губы в Енисейский залив.
      Между тем наступала зима. Тяжелая зимовка прошла в низовьях Енисея.
      Как только река вскрылась, Овцыи на "Тоболе" добрался до Енисейска.
      Он спешил в Петербург, чтобы доложить о своем замечательном успехе первооткрывателя. Но в Тобольске его арестовали по доносу за связь с князем Долгоруким и разжаловали в матросы.
      Вместо Овцыиа дальнейшие исследования берегов к востоку от Енисея продолжали участники его жспедиции - штурман Федор Минин и подштурман Дмитрий Стерлегов. После трех попыток на боте "Оби почтальон" Минин, выйдя из устья Енисея, обогнул с севера Таймыр и достиг в 1740 году северной широты 7S° IS'. Это место долгое время считалось крайним восточным пределом мореплавания в Карском море.
      Помощник его Дмитрий Стерлегов на собаках произвел опись западного берега полуострова Таймыр от 73° 50' до 75° 25' широты.
      Как же сложилась дальнейшая судьба Дмитрия Овцына! После ареста в Тобольске и разжалования в матросы его под конвоем отправили в Охотск.
      Он участвовал в плавании к берегам Америки на пакетботе "Св. Петр", зимовал на острове Беринга. Когда "озвратился в Петербург, он был восстановлен в прежнем звании.
      Именем первопроходца Арктики Дмитрия Овцына названы пролив между островами Олений и Сибирякова, мыс на полуострове Таймыр и современное гидрографическое судно.
      * * *
      7/82
      Л. СКРЯГИН
      ДВАЖДЫ РОЖДЕННЫЙ
      рис. mf010-m.jpg
      АНГЛИЙСКИЕ историки парусного судостроения в своих исследованиях пишут; "Любой клипер, построенный бостонцем Дональдом Маккеем, своим корпусом напоминает барракуду, его носовые обводы похожи на лезвие опасной бритвы, а высоченные, слегка наклоненные назад мачты, несут облако парусов".
      Немало великолепных кораблей построил американский судостроитель прошлого ввка Дональд Маккей.
      Любителям парусов хорошо знакомы такие названия, как "ртэг Хаунд", "Флайинг Клауд", "Флайинг Фиш", "Соверн оф де Сииз", "Увствард Хо", "Лайтнинг" и "Джеймс Вэйнс".
      В течение трех десятилетий эти парусники не имели себе равных в скорости хода, В марте 1858 года клипер "Соверн оф де Сииа", огибая мыс Горн, показал невиданную дотоле для парусного судна скорость: за одни сутки он прошел 420 миль.
      Известно, что за всю историю мореплавания лишь 1 4 парусных судов могли преодолевать зв сутки 400 миль, и 13 из них были построены в Бостоне американским судостроителем.
      Дональд Маккей родился в НоваСкотии в 1810 году. Его детство прошло на верфи, где трудился отец.
      В 16 лет Дональд поехал в Нью Йорк учиться судостроению у мастера Исаака Уэбба. После службы на верфях Нью-Йорка и Ныобарипорта он переехал в Бостон, где вместе с кораблестроителем Иноком Тройном открыл новую верфь. Тогда ему было всего 34 года, С 1845 по 1850 год Маккей построил 6 пакетботов, которые способны были совершать рейс из Ливерпуля в Бостон эа 12 дней.
      Причем при хорошем ветре их скорость достигала 21 узла,
      После этих пяти пакетботов Маккей спустил на воду огромный корабль "Нью Уорлд" - самое большое деревянное судно своего времени, воспетое Лонгфелло В поэме "Строительство корабля".
      За два года до этого Маккей спроектировал деревянный клипер, превосходивший "Нью Уорлд". Его длина составляла 101,5 м, ширина - 16,2 м, глубина трюма - 10 м. Триста тысяч долларов, которые ушли на строительство этого гиганта, Маккею пришлось выложить из своего кармана: никто из судовладельцев Америки и Европы не хотел купить столь огромное судно.
      Корабль спустили на воду в Бостоне в октябре 1853 года и назвали "Грейт Рипаблик". ЕГО тоннаж достигал 4556 регистровых тонн. На буксире его отвели в Нью-Йорк, где оснастили бегучим такелажем и парусами из белого хлопка, на пошив которых ушло 14 340 погонных метров ткани, а общая площадь парусов составила 6070 квадратных метров.
      В истории судостроения ни один из парусников мира не имел таких высоких и длинных реев. От палубы до клотика длина второго грота достигала почти 70 метров, расстояние между ноками грота-рея равнялось 36,6 метра. "Грейт Рипаблик" был вооружен 4 мачтами корабельной оснастки. В вооружение клипера Маккей ввел новшество, сделав из-за огромной площади нижних парусов разрезные марсели и брамсели.
      В канун 1854 года клипер под командованием капитана Лохлана Маккея старшего брата кораблестроителя - должен был сняться из Нью-Йорка в свой первый рейс на Австралию. Но этот рейс парусника так и не состоялся...
      В ночь после рождества в Нью-Йорке, на набережной Саут-Стрит, где был ошвартован "Грейт Рипаблик", случился пожар - загорелся один из складов. Сильный ветер с полуострова Манхаттан перебросил пламя с го ревшего склада на смоленый такелаж клипера. Не прошло и 10 минут, как все четыре мачты корабля превратились в пылающие исполинские факелы. Струи воды из пожарных рукавов не достигали даже высоты салингов. Капитан "Грейт Рипаб лик", понимая, какую угрозу преднавляет его пылающее судно стоявшим рядом парусным кораблям, принял единственно правильное решение - срубить мачты клипера и свалить их за борт в воду.
      Одна за другой со страшным гро хотом рушились огромные мачты. Па дая, они в щепки разбивали палубные надстройки, шлюпки и релинги.
      Повалившаяся в сторону носа горев шая бизань-мачта пробила 3 из 4 па луб корабля, и из эа этого в трюме начался пожар. Теперь братьям Маккей остался лишь один выход из создавшейся ситуации: проломить днище и затопить клипер на двухсаженной глубине реки. Два дня не могли погасить горевшие палубу и надводный борт корабля. Корпус клипера сгорел до уровня поверхности воды.
      Однако не все было потеряно: набор и обшивка клипера ниже уровня воды остались невредимыми.
      За несколько дней Дональд Маккей составил оригинальный проект подъема корабля и его реконструкции. Потерпевшему фиаско корабелу фортуна улыбнулась, что называется, в последнюю минуту: фирма ливерпульских судовладельцев "Бл&к-болл Лайи" заказала его верфи сразу 6 клиперов, выплатив солидный аванс.
      За 15 месяцев энергичный бостонец сумел не только восстановить сгоревший наполовину корабль, но и построить 9 клиперов.
      Восстанавливая "Грейт Рипаблик", Маккей счел нужным уменьшить высоту мачт и длину реев. Вновь рожденный клипер уже имел вооружение 4-х мачтового барка. Регистровый тоннаж его составил 3357 тонн. Но тем не менее он имел право называться самым большим деревянным парусником в мире. Интересно, что на Темзе, куда первым рейсом прибыл "Грейт Рипаблик", не нашлось достаточно большого дока, который мог бы его принять.
      В истории парусного кораблестроения "Грейт Рипаблик" остается одним из самых быстроходных клиперов. Он за сутки проходил 413 миль, идя со средней скоростью 17 узлов. И если бы не злополучный пожар, он мог бы оказаться рекордсменом не только по величине, но и по скорости.
      Побывал этот корабль и в наших водах. Когда началась Крымская война, "Грейт Рипаблик" зафрахтовало французское правительство. Он стал военным транспортом, перевозившим солдат к осажденному Севастополю.
      Во время урагана в ноябре 1854 года под Балаклавой, когда погиб леген дарный "Черный Принц", капитан "Грейт Рипаблик" сумел спасти свой корабль, обрубив якорные канаты и выйдя в открытое море.
      С тех памятных времен прошло немало лет. В 1977 году наши водолазы подняли со дна Черного моря адмиралтейский якорь системы Перинга. Он весит около четырех тонн.
      На нем видны клейма на английском языке. Эту историческую находку можно увидеть у входа в Севастопольскую панораму. На основании исторических хроник, повествующих о знаменитом урагане, следует полагать, что найденный якорь принадлежал "Грейт Рипаблик".
      * * *
      Л. СКРЯГИН
      ЧЕРНЫЙ ДИСК НА МАРСЕЛЕ
      рис. mf011-m.jpg
      "ЗОЛОТО! В Калифорнии найдены золотые россыпи! Несметные богатства в прибрежных песках Сакраменто!" - эта весть облетела мир в самом начале 1848 года. И второй раз после открытия Нового Света вспыхнула "золотая лихорадка".
      В далекую неведомую Калифорнию, на берега реки Сакраменто, устремились сотни тысяч людей, влекомых заветной мечтой - обрести богатство.
      Перед золотоискателями, прибывшими в Северную Америку, были два пути: сухопутный - на фургонах через дикие прерии, широкие реки и Скалистые Горы и морской - вокруг коварного мыса Горн, cтяжавшего дурную славу у моряков своими жестокими штормами, подводными рифами и туманами. Каждый день из Нью-Йорка, Бостона и Филадельфии в Калифорнию отправляются парусники и пароходы.
      Но не всем из них удается благополучно завершить этот путь... Многие гибнут на скалах, теряют в шторм мачты, пропадают без вести в тумане, а удачный рейс судна в Сан-Франциско заканчивается в среднем лишь на 160-й день плавания...
      Но вот 24 июля 1850 года в проливе Золотые Ворота появился бостонский клипер "Си Уитч". Он доставил сюда несколько сот искателей золота и груз всего лишь за 97 дней!
      Клипера американской постройки использовали не только для перевозки огромной армии искателей золота. Купцы Британии платили их владельцам двойной фрахт за доставку чая первого урожая из Китая в Лондон. "Владычица морей", как величала себя в те времена Англия, не могла оставаться равнодушной к успехам американских корабелов, и ее терпение, как говорится, лопнуло в 1850 году после одного рейса чайного клипера "Ориентал".
      Это судно, построенное в Америке, было зафрахтовано лондонскими чайными магнатами. Когда оно доставило из Гонконга в столицу Альбиона 1100 тонн великолепного чая на 98-й день, в лондонских доках началась сенсация. Оказалось, что "американец" закончил рейс почти на месяц раньше, чем английские Sapmnepa, Понимая, что в конструкции корабля кроется какой-то секрет, Британское Адмиралтейство направило своих представителей в док, где стоял прибывший клипер, для снятия его размерений и обводов. Вскоре после этого английский кораблестроитель и владелец крупной верфи в Влэкуолле, Ричард Грин, заявил корреспонденту "Тайме": "Мы, британские судовладельцы, наконец-то решили начать честную, открытую игру с американцами, и клянусь богом, мы ее выиграем!"
      Так началось состязание в скорости английских и американских клиперов, вписавшее в историю судоходства немало драматических страниц.
      Океанские переходы клиперов по 10-15 тысяч миль, отчаянные гонки между ними, длившиеся нередко по 3 месяца, требовали от капитанов прекрасного знания всех тонкостей морского дела, особенностей своего судна, района плавания, железных нервов и хорошего здоровья.
      В напряженной борьбе за скорость перевозок пальма первенства сначала оказалась у американцев.
      Их клипера, построенные кораблестроителями Гриффитсом, Уэббом, Стиироом и Маккеем, не стесненными в своих проектах какими-либо рутинными ограничениями, получили громкую славу великолепных ходоков. Построенные из дерева мягких хвойных пород, они были рассчитаны на два-три рейса в условиях штормовых переходов вокруг мыса Горн и не отличались особой долговечностью. Но поскольку стоили дешевле английских и были более быстроходными, то сразу себя окупали.
      Вспыхнувшая в 1851 году "золотая лихорадка" в Австралии стала трясти англичан так же, как калифорнийская трясла четыре года до этого американцев. На перевозку многотысячной армии старателей ливерпульский судовладелец Джеймс Бэйнс, заказавший американцу Дональду Маккею шесть клиперов, бросил свои самые быстроходные корабли.