Вольфганг Шрадер, Рюдигер Кёниг
      На мопедах по Африке
      Перевод с немецкого: Л.М. Кессель, Л.М. Красноглядова
      СОДЕРЖАНИЕ
      ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
      ВНАЧАЛЕ НАМ ОТКАЗАЛИ
      ПЕРВЫЙ ИНЦИДЕНТ
      У ДРУЗЕЙ
      МЫ ДОСРОЧНО ОТКРЫВАЕМ ЛЕТНИЙ СЕЗОН
      МОПЕД - НЕ ФУРГОН ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ВЕЩЕЙ
      СЛУЧАЙ НА ЮГОСЛАВСКОЙ ДОРОГЕ
      К СРЕДИЗЕМНОМУ МОРЮ
      ВОДНОЕ ИНТЕРМЕЦЦО
      ВЕСНА В БОЛГАРИИ
      В ПИРИНСКИХ ГОРАХ
      СТАМБУЛ - ГОРОД ДВУХ КОНТИНЕНТОВ
      НОЧНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ
      НОВЫЕ ДРУЗЬЯ
      ПРОЩАНИЕ С ЕВРОПОЙ
      ПО СЛЕДАМ ПРОШЛОГО
      С МАСКОЙ И ГАРПУНОМ
      ВСЯК ХВАЛИТ СВОИ ТОВАР
      СТРАНА СОЛНЦА И РУИН
      В МАШИНЕ ГЛАВНОЕ - СИГНАЛ
      ДРЕВНЕЙШИЙ ГОРОД МИРА
      СОРОК ЧАСОВ ЗА РЕШЕТКОЙ
      С КАРТОЙ И КОМПАСОМ
      ГОРОД В ПЕСКАХ
      ИНШАЛЛА
      ЧЕТЫРЕ С ПОЛОВИНОЙ ТЫСЯЧИ ЛЕТ НАЗАД...
      У ВАВИЛОНСКОЙ БАШНИ
      НОВЫЕ СТРАНЫ - НОВЫЕ НЕОЖИДАННОСТИ
      392 МЕТРА НИЖЕ УРОВНЯ МОРЯ
      МЕЖДУ ЕЛЕОНСКОЙ ГОРОЙ И ВОРОТАМИ МАНДЕЛЬБОЙМА
      НАД ОБЛАКАМИ ЛИВАНА
      ПРОЩАНИЕ С МАЛОЙ АЗИЕЙ
      ДВА МАЛЕНЬКИХ МОПЕДА И БОЛЬШОЙ КОРАБЛЬ
      ВЕРХОМ НА БИСМАРКЕ ЗА 15 ПИАСТРОВ
      ГОРОД МЕЖДУ ДВУМЯ МИРАМИ
      В ГОСТЯХ У НАШИХ ЮНЫХ ЗЕМЛЯКОВ
      ГРУЗОВОЙ ПАРОХОД В ЦЕНТРЕ ПУСТЫНИ
      САКИИ, ШАДУФЫ И ТАМБУРЫ
      ИНСТРУКЦИЯ И ЧАШКА ЧАЯ
      ИЕРОГЛИФЫ ЗАГОВОРИЛИ
      ПРОЩАНИЕ С АБУ-СИМБЕЛОМ
      ТРУДНОПРОХОДИМЫЕ ПЕСКИ
      ЗЫБУЧИЙ ПЕСОК, ВАДИ, ПОЛЯ ЩЕБНЯ
      ПОЯВЛЯЕТСЯ НОВЫЙ ВРАГ
      МЕЖДУ ХАРТУМОМ И ОМДУРМАНОМ
      ТАИНСТВЕННОЕ МЕРОЭ
      ЗНАКОМЯТСЯ ЛИШЬ ВО ВРЕМЯ СВАДЬБЫ
      СТРАНА СТА СЕМНАДЦАТИ ЯЗЫКОВ
      СИНИЕ ГОРЫ И КРАСНОЕ МОРЕ
      В ГОСТЯХ У ОБЕЗЬЯН И ГАЗЕЛЕЙ
      ПРАЗДНИК УРОЖАЯ В СТЕПИ
      ОДНА ЖЕНЩИНА ЗА ДВАДЦАТЬ КОРОВ
      СТЕПЬ ГОРИТ!
      ВСТРЕЧА В УГАНДЕ
      СЛУЧАЙ ВО ВРЕМЯ ДОЖДЯ
      ПРОБУЖДАЮЩАЯСЯ КЕНИЯ
      НОВЫЙ РЕКОРД ВЫСОТЫ
      ПЕРЕДЫШКА В НАЙРОБИ
      СЛОНЫ ОПЕРЕДИЛИ
      ПОДЪЕМ НА КИБО
      СНЕЖНАЯ БУРЯ НА ЭКВАТОРЕ
      НАПЕРЕГОНКИ С ДОЖДЕМ
      К ЗАПАДНОМУ БЕРЕГУ ОЗЕРА ВИКТОРИЯ
      ПОЕЗДКА В НЕИЗВЕСТНОЕ
      ЭТО ТУПИК...
      ЭКСКУРСИЯ В ПЕРВОБЫТНОЕ ОБЩЕСТВО
      ФРАНКИ, ШИЛЛИНГИ И ПИАСТРЫ
      ИНТЕРМЕДИЯ В БАНГИ
      ФЕОДАЛ И ТРАНЗИСТОР
      ПРОЩАНИЕ С ВИЛКОЙ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА
      ДРУГ В ЛЕЙПЦИГЕ
      ПОМОЩЬ ИЗ АККРЫ ПО ТЕЛЕФОНУ
      ПАЛЬМЫ И ВЫСОТНЫЕ ДОМА
      ЭКСПЕРТЫ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА ИЗ НАШЕЙ РЕСПУБЛИКИ
      НОЧНОЙ КОНЦЕРТ
      ЗАБЛУДИЛИСЬ В ДЖУНГЛЯХ
      ШКОЛА ТЕРПЕНИЯ
      ДРУЗЬЯ В ГВИНЕЕ
      СТРАНА ЛЬВИНЫХ ГОР
      ПРОМЫВАТЕЛИ АЛМАЗОВ
      НАДЕЖНЫЕ ПОМОЩНИКИ
      КУРС НА РОДИНУ
      БЕНЗИН - ТОВАР ДЕФИЦИТНЫЙ
      ПЕРВОЕ ПРЕДВКУШЕНИЕ САХАРЫ
      НЕОЖИДАННЫЙ ВЫХОД
      ПЕРВЫЙ БРОСОК ПО ПУСТЫНЕ
      ВОЗВРАЩЕНИЕ ВО ВРЕМЯ ПЕСЧАНОЙ БУРИ
      ПОДОЗРИТЕЛЬНО ВЫСОКИЕ ИЗДЕРЖКИ
      ЗАСТРЯЛИ В ГРЯЗИ
      ДВЕ ЗАБЫТЫЕ СТАНЦИИ
      НАС ВСТРЕЧАЮТ В АЛЖИРЕ
      В ОАЗИСЕ
      ОТКАЗ РАВНОСИЛЕН ОСКОРБЛЕНИЮ
      АВАРИИ С ШИНАМИ
      ОБРАТНО К СРЕДИЗЕМНОМУ МОРЮ
      ГУДОК. ОТДАТЬ КОНЦЫ!
      А.А. Полищук. ПОЛТОРА ГОДА МУЖЕСТВА (ПОСЛЕСЛОВИЕ).
      OCR и корректура: Готье Неимущий
      Текст считан с книги два раза. Замеченные опечатки исправлены. В том числе исправлено странное наименование Елеонской (Масличной) горы "Елионская".
      Оригинальная метка подраздела внутри одной главы, обозначенная текстовым отступом, заменена на * * *.
      В тексте имеется "у", а в фамилии одного из авторов в оригинальном написании на немецком - "ц" (см. выше). Это не буквы, а символы Word (Латиница 1). В *.txt такие символы не воспроизводятся, а в *.htm они отображаются корректно, только когда при конвертировании задают не кириллицу, а многоязыковую поддержку.
      В некоторых случаях редактором или переводчиком явно пропущены ударения в слове бульшая. Точно узнать нельзя; оставлено как в оригинале.
      Примечания редактора вместе с дополнительными информационными "Примечаниями выполнившего OCR" вынесены в файл Comments.rtf (нумерация сквозная; номера представлены в тексте цифрами в квадратных скобках).
      Объем глав (вернее, главок) в книге очень мал и, поэтому, глав столь много, что в оригинале не стали даже печатать "Содержание". В электронной версии оно представлено отдельно (!Content.rtf) и предназначено для предварительного ознакомления с темой.
      В каталог MAP_PHOTOS включены карта похода и все фотоматериалы из книги. Следует отметить, что многие фотографии не представляют уж очень значительной ценности и информативности. Однако они являются документами похода авторов и, поэтому, должны быть приведены в полной электронной версии (*.doc).
      Фотоиллюстрации не всегда можно однозначно связать с конкретными местами в тексте. Поэтому в полной электронной версии в началах соответствующих глав просто указаны файлы включенных в них фотографий.
      Одно из фото выбрано базовым для отображения обликов авторов !!Schrader_&_Konig.jpg. Узнать из него (как и из остальных фото) кто есть В. Шрадер, а кто Р. Кёниг, не представляется возможным.
      Качество фотографий в книге настолько плохое, что не может равняться даже с иным газетным фотоматериалом тех лет. Несмотря на уверения авторов: "Кино- и фотопромышленность пришла нам на помощь, снабдив пленкой и разнообразным инвентарем", остается впечатление, что они снимали чем-то вроде детского фотоаппарата "Смена" 1950-х гг. Правда, всю их основную аппаратуру отняли вооруженные грабители еще в Турции (а "Смену", вероятно, не взяли), но потом консул ГДР предоставил им взамен "Пентакон". В африканских заповедниках авторы снимали даже стереокамерой. Упоминаются также немецкие "Камера унд киноверке", "Практика" и "Вельтафлекс". С одной стороны, В. Шрадер и Р. Кёниг, по их словам, делали какие-то работы журналистского характера. С другой - они указывают в предисловии: "К тому же мопеды требовали от нас такого внимания, что лишь ценой больших усилий нам удалось кое-что сфотографировать". Трудно понять данное противоречие.
      Видимо, на все хорошие фото имелись авторские права, которые не стали откупать при подготовке русского перевода. И все же обращает на себя внимание низкое качество полиграфических работ издательства "Наука" в 1960-х гг.
      Можно полагать, что восточные немцы В. Шрадер и Р. Кёниг, путешествуя, попутно выполняли разведывательные задания спецорганов ГДР и СССР (иначе бы их, простых студентов, в те времена просто не выпустили бы столь далеко из страны и на такой срок). Бросается в глаза почти полное отсутствие каких-либо упоминаний о встречах с советскими специалистами, множество которых работало в то время в Африке. Имеется только одно исключение обращение к врачу из представительства СССР в Республике Мали, когда В. Шрадера хватил солнечный удар. При этом В. Шрадер и Р. Кёниг чуть ли не в каждой дыре ухитрялись встречать немцев из ГДР или негров, побывавших в ГДР.
      Поход протяженностью 50 тыс. км, проделанный авторами на отечественных (выпуска ГДР) мопедах, причем значительной частью по пустыням, саваннам и тропическим лесам, имеет мало аналогов. Непостижимо, как им удалось его осуществить, ведь мопеды - это все-таки не велосипеды, и на себе их тащить весьма затруднительно.
      Германцы В. Шрадер и Р. Кёниг пересекли на мопедах в том числе Сирийскую пустыню (860 км), часть Нубийской пустыни (650 км), малопроходимые леса Центральной Африки и часть Сахары. В отменно написанном "Послесловии" (представлено в конце) А.А. Полищук отмечает, что когда он с попутчиками проехал по фрагменту сахарского маршрута В. Шрадера и Р. Кёнига на специально предназначенном для пустынь герметичном "Лендровере", причем всего 300 км, то все они очумели от пыли, жары и бивших по кузову камней.
      Что касается "Послесловия", то отменна, правда, только его первая половина, которая "по делу". Вторая же посвящена исключительно разбору политических моментов освободившихся от колониализма стран Африки, что, понятно, мало связано с походом на мопедах.
      Однако таковы были "правила игры".
      Попытки найти в Интернете материалы о В. Шрадере и Р. Кёниге практически не увенчались успехом; похоже, что ничего нет даже на немецкоязычных сайтах. Все что удалось найти - это упоминания о книгах В. Шрадера с соавторами в перечне литературы по экзотическим путешествиям на мотоциклах и мопедах. Указанные данные обнаружены на неком немецком мотоциклетном сайте. Оказалось, что если сначала В. Шрадер путешествовал по Африке на мопедах с Р. Кёнигом (оригинал книги издан в Лейпциге в 1963 г.), то затем он пересек на мопедах Южную Азию, но уже с другим сотрудником Хайнцем Лангером (Heinz Langer), описав поход в труде, изданном там же в 1968 г. ("На мопедах по Южной Азии"). Все дело, видимо, в том, что Р. Кёниг в конце путешествия по Африке заболел гепатитом, а вскоре после гепатита ни по какой Азии лучше не ездить, тем более на мопедах.
      Обложки книг (для первой - оригинал и перевод на русский 1966 г.) представлены в каталоге PICTURES/Schrader_Books.
      Возникает закономерный вопрос: для чего В. Шрадер и Р. Кёниг осуществили столь трудное деяние, ибо только спортивная цель не является, на взгляд выполнившего OCR, ни оправданной, ни достойной уважения (спорно, конечно). Оказывается, авторы испытывали в тяжелейших условиях возможности выпускаемых в ГДР мопедов, причем чисто серийного варианта марки "Симсон" (за исключением ветровых щитков - от мотоцикла, и сидений - от мотороллера).
      Испытание, конечно, это совсем другое дело.
      В том же каталоге PICTURES приведены найденные в Интернете фото мопедов марки "Симсон" ("Simson") производства завода в Зуле (Suhl; ГДР) того времени (Machines_DDR). Сравнительный анализ фото (01.jpg, 15.jpg, 32.jpg и 43.jpg с одной стороны, с мопедами из Интернета с другой) показал, что В. Шрадер и Р. Кёниг пересекли Африку на мопедах скорее всего марки SR-2. Интересно также, что мопеды и мотоциклы марки "Simson" выпускаются до настоящего времени (понятно, уже не в ГДР). Однако на соответствующих сайтах фирмы никаких данных о путешествиях В. Шрадера, Р. Кёнига и Х Лангера, прославивших указанные мопеды, обнаружить не удалось.
      Сейчас, по понятным причинам, на дорогах редко можно увидеть мопед (вернее, настоящих мопедов не видно вовсе, только мокики во дворах). Но, насколько помнится, мопеды и мотороллеры были весьма популярны в 1960-х гг. в СССР и очень часто встречались на шоссе.
      Авторы в своем труде семь раз упоминают автомашину марки "Вартбург", сделанную в ГДР. Со странным двухтактным двигателем, которые давным-давно ставятся только на мотоциклы. Восточногерманский "Вартбург" почему-то всюду попадался В. Шрадеру и Р. Кёнигу в Африке. В каталоге PICTURES/Machines_DDR представлен также этот самый "Вартбург" ("Wartburg"; фото из Интернета) выпуска начала 1960-х гг. Подобная машина на советских шоссе 1960-х гг. что-то не припоминается.
      К ВЕРСИИ В *.rtf НИКАКИЕ ФОТОИЛЛЮСТРАЦИИ НЕ ПРИЛАГАЮТСЯ. ОСТАВЛЕНО ТОЛЬКО ОДНО ФОТО АВТОРОВ (!!Schrader_&_Konig.jpg) И КАРТА ОРИГИНАЛА (!!Map.gif).
      Некоторый легкомысленный тон изложения в книге, который порой не гармонирует с сопутствующим описанием малоприятных ситуаций, тяжелых и весьма опасных условий похода, объясняется, видимо, особенностями социалистической литературы того времени (когда, помнится, не следовало углубляться в собственные переживания - мелочь по сравнению с "общественно-политическими ценностями"). А также - молодостью авторов, которым вследствие возраста все казалось нипочем.
      Тон изложения, иной раз мало соответствующий реальному положению дел, отмечен и в "Послесловии" А.А. Полищука (там сказано: "с завидной скромностью описывают").
      Наверное, если бы этот труд писали в настоящее время, то все опасные ситуации, неприятности и сложности были бы отображены более развернуто и мрачно, со значительным надрывом.
      С особенностями социалистической литературы связаны и раздражающие частые рассуждения на политические и экономические темы, которые не имеют отношения к рассматриваемым авторами вопросам - испытанию ими мопедов в крайне тяжелых условиях и сопутствующим путешествиям-приключениям. При этом, судя по уточняющим и поправляющим примечаниям редактора перевода, авторы нередко путаются и ошибаются, когда затрагивают политические моменты посещаемых ими стран.
      И тем не менее, из данного труда однозначно следует, что восточные немцы Вольфганг Шрадер и Рюдигер Кёниг еще раз прославили германский характер и германские машины.
      Представленная книга издана в русском переводе один раз (сведения на ноябрь 2004 г.), причем довольно малым тиражом (см. выше). Вторая книга (Шрадер В., Лангер Х. "На мопедах по Южной Азии") не переводилась.
      АННОТАЦИЯ ВЫПОЛНИВШЕГО OCR
      В 1960 г., в период освобождения от колониальной зависимости многих африканских стран, два студента из ГДР - Вольфганг Шрадер и Рюдигер Кёниг, предприняли на мопедах путешествие из Дрездена через Балканы, Турцию, Сирию, Судан и др. страны по Африканскому континенту, который они пересекли практически весь с востока на запад, вернувшись обратно в Германию через Сахару и Алжир. Целью являлось, помимо собственно путешествия (авторы побывали в 33-х странах), испытание в тяжелых условиях серийного варианта отечественных (выпуска ГДР) мопедов марки "Simson". В течение 18-ти месяцев похода было пройдено 50 тыс. км (131 ремонт, 319 проколов шин; 2028 литров бензина). Помимо бездорожья различных стран Ближнего Востока, авторы пересекли на мопедах Сирийскую пустыню, часть Нубийской пустыни, малопроходимые леса Центральной Африки и значительную часть Сахары. Путешествие германцев В. Шрадера и Р. Кёнига имеет мало прецедентов.
      ВМЕСТО ЭПИГРАФОВ
      1. "Между тем из всех тех стран, через которые мы собирались проехать, поступали сообщения о состоянии дорог: "Связи нет, передвигаться можно лишь на вездеходах. Из-за климатических условий дороги непроходимы восемь месяцев в году"".
      2. "Лишь когда после трехдневных мук мы преодолели эти 250 километров, отделявших нас от греческой границы, нам стало ясно, почему на проселке почти не было движения: параллельно ему, совсем рядом, тянулась только что открытая автострада, еще не обозначенная на нашей карте".
      3. "Наш вопрос: "Говорите ли вы по-английски?" - возымел неожиданное действие. При слове "по-английски" число наведенных на нас автоматов увеличилось с двух до четырех".
      4. "Последние 200 километров до Асуана дорога идет по пустыне. А дальше вы не проедете, поскольку никто не возьмет на себя ответственности выдать вам разрешение на проезд через Нубийскую пустыню. Здесь вам лучше проститься с шоссе, которое вы увидите вновь только на западном берегу Африки".
      5. "Кения - одна из наиболее интересных стран, которые мы посетили. Повсюду следы глубоких конфликтов между коренными жителями Африки и белыми захватчиками".
      6. "К багажникам прикрепляем ремнями еще четыре большие (выделено Г.Н) канистры на пять литров горючего каждая".
      7. "Прежде чем наполнить наши канистры, сторож бензоколонки не спеша закуривает новую сигарету от кончика старой".
      В. Шрадер, Р. Кёниг. "На мопедах по Африке"
      ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
      Около 50 тысяч километров - путь длиннее экватора - прошли мы за 18 месяцев на мопедах "Симсон" по дорогам Юго-Восточной Европы, Передней Азии и Центральной Африки. Условия были крайне тяжелые. Выбранный маршрут требовал от машин величайшего напряжения. Мы ехали в 15-градусный мороз по обледенелым дорогам Балканского полуострова и изнывали от 50-градусной жары в раскаленных песках Сахары. Наш путь пролегал по болотам и тропам девственных лесов, где на протяжении многих километров приходилось толкать мопеды или нести их на себе.
      У нас было 319 проколов шин; в Суданской степи, заросшей терновником, за один только день - 11. Нам пришлось производить ремонт 131 раз. И все же машины не подвели нас. Моторы израсходовали 2028 литров горючего.
      Самая низкая точка, достигнутая нами, находилась в Иордании, у Мертвого моря - 400 метров ниже уровня моря; а наивысшая - к ней мы, разумеется, пробились пешком - на ледяной вершине Килиманджаро, на высоте около 6 тысяч метров. 20 ночей из 560 мы провели в гостиницах, 100 - в сараях, крытых соломой хижинах, палатках кочевников и тюрьмах, 190 - в помещениях представительств нашей республики, а 250 - под открытым небом.
      Мы побывали в 33 странах и пересекли 84 границы, так как через некоторые области нам пришлось проезжать несколько раз.
      Путевых удобств мопед, конечно, лишен. Его седок не имеет крыши над головой; он попадает и под проливной дождь в девственных лесах Центральной Африки и в обжигающую песчаную бурю в Сахаре - словом, на собственной шкуре познает всю ярость стихии. Зато благодаря своей маневренности мопед может проникать в местности, недоступные даже автомобилям высокой проходимости.
      Цель нашей экспедиции заключалась в том, чтобы испытать мопеды в тяжелейших условиях, сохранив их пригодными к эксплуатации, поскольку они являлись нашим единственным средством передвижения. Этой задаче мы должны были подчинить все наши желания и действия.
      Мопеды были загружены инструментами, запчастями, бензином, так что для костюмов и белых рубашек места не оставалось. Поэтому мы не могли наносить официальные визиты и надолго задерживаться в крупных городах.
      Нам приходилось считаться с климатическими условиями. Мы не могли разрешить себе прерывать наше путешествие для изучения политического и экономического положения в странах, по которым проходил наш путь. Мы посетили 33 страны отнюдь не в качестве журналистов. У нас не было ни корреспондентских удостоверений, ни рекомендательных писем, которые открывали бы нам доступ к источникам информации и статистики. К тому же мопеды требовали от нас такого внимания, что лишь ценой больших усилий нам удалось кое-что сфотографировать.
      В областях, все еще находящихся под колониальным игом, нам пришлось немало пострадать от бюрократических и политических придирок, вызванных тем, что мы прибыли из социалистического государства. Зато именно в силу этого в странах, ставших независимыми, нам оказывали теплый прием. Всюду, где мы останавливались, чтобы переночевать или запастись продуктами и водой, мы встречали местных жителей: кочевников в пустынях, представителей племен, населяющих девственные леса, жителей больших городов. Все эти встречи оставили яркие, неизгладимые впечатления.
      Мы почти не знакомились с крупными городами и жизнью высшего общества, не останавливались в фешенебельных гостиницах, не участвовали в охоте на диких зверей.
      Но мы побывали на проселочных дорогах и на караванных путях, разговаривали с водителями автомобилей и с погонщиками верблюдов, сидели в гостях у кочевников, и всюду - и в мастерских, и в мотелях - мы находили друзей. Об этом мы и хотим рассказать.
      ВНАЧАЛЕ НАМ ОТКАЗАЛИ
      Мы встречались и раньше на лекциях в Дрезденском техническом университете, но в тот погожий воскресный день осенью 1958 года нас свел на товарной станции железной дороги простой случай. Один из нас, Рюдигер, студент, изучающий термодинамику, ловко выгружал картофель из вагона в бункер транспортера, а второй, Вольфганг, будущий специалист по точной механике, складывал в штабеля мешки на платформе товарного вагона.
      Во время перекура мы разговорились о летних каникулах. Нам было о чем рассказать друг другу: Рюдигер путешествовал на велосипеде по Балканам, а Вольфганг вволю поездил на новом мопеде по Германии. Однако картофель не ждал; долго нам говорить не пришлось.
      Вечером мы снова встретились. У Рюдигера было кое-что на уме.
      - Послушай, а что если на мопеде...
      Так родилась идея кругосветного путешествия на облегченном мотоцикле.
      Нас, конечно, манили приключения. Кто не зачитывался описаниями путешествий, не отправлялся в своих мечтах вместе с отважными исследователями в дальние плавания или в неведомые края, не взбирался с альпинистами на неприступные вершины, не нырял со смельчаками на дно океана?
      Большинство белых пятен на наших географических картах уже исчезло, но пустыни и девственные леса, дикие звери и незнакомые народы далеких стран сулят современному путешественнику много неожиданного и необычного.
      Мы, разумеется, понимали, что не можем путешествовать год или полтора только ради собственного удовольствия. Но, может быть, нам удастся совершить такую поездку для испытания прочности и надежности мопеда? Ведь подобные испытания новых конструкций широко практикуются в промышленности. Тогда наши журналистские интересы были бы увязаны с потребностями экономики.
      Африка с ее суровым климатом чрезвычайно подходит для такого рода путешествий. Там, в пустыне, мы находились бы в условиях жаркого сухого климата с максимальной температурой выше 50 градусов по Цельсию. В горных районах мы смогли бы испытать наши машины на высоте более 3 тысяч метров. В дождливую пору в труднопроходимых девственных лесах Центральной Африки нам пришлось бы столкнуться с почти стопроцентной влажностью воздуха.
      Следовало учесть и разнообразие дорог в этой стране, удовлетворяющее практически всем наиболее строгим требованиям экспедиции для испытания автомашин. Там мы нашли бы и безупречные автострады в высокоразвитых районах, и болотистые тропы в лесах, и дороги, покрытые гравием, и занесенные песком караванные пути в степях и пустынях.
      Постепенно - еще при строжайшем соблюдении тайны - наш маршрут стал отчетливо вырисовываться. Через Европу и Переднюю Азию мы отправимся в Египет. Пересечем Сахару в направлении от экватора к Средиземному морю и через Западную Европу вернемся домой.
      "Мы сожалеем, что в данный момент не можем дать вам более благоприятного ответа. С почтением..." Первое предложение, которое мы сделали для претворения в жизнь нашего плана, принесло нам обескураживающий отказ.
      Неделю спустя мы поехали в Зуль на завод, который выпускает мопеды марки "Симсон", и лично договорились там об испытательной поездке. Проходили месяцы. Мы готовились к осуществлению своего проекта. На нашем счету было уже несколько испытательных поездок общей протяженностью более чем 20 тысяч километров. Кроме того, мы работали в ремонтных мастерских и досконально изучили конструкцию машин и наиболее часто встречающиеся дефекты. Со всех сторон мы получали предложения оказать нам поддержку. Предприятия, поставляющие отдельные части машин, высказывали пожелания об испытании агрегатов при резкой смене климатических условий и при предельной нагрузке механизмов. Кино- и фотопромышленность пришла нам на помощь, снабдив пленкой и разнообразным инвентарем.
      Труднее всего было разместить снаряжение. Грузоподъемность мопеда весьма ограничена, и нам пришлось снова и снова тщательно взвешивать и отбирать багаж.
      И вот наступил момент, когда, казалось, все проблемы были решены: паспорта оформлены, мопеды готовы к старту, аккредитивы в иностранной валюте выписаны.
      - Я постараюсь как можно скорее получить недостающие визы, - заверила нас сотрудница паспортного отдела и с очаровательной улыбкой одернула свой свитер. - Наведайтесь, пожалуйста, через месяц.
      Мы, собственно, предполагали отправиться в путь летом...
      - Еще три недели - и ваши документы будут в полном порядке.
      Леса нашей родины уже пламенели в осеннем наряде.
      - Теперь вам не хватает всего лишь шести виз. Самое позднее через две недели вы сможете выехать.
      Суровые декабрьские ветры кружили первые снежинки.
      - Недостает лишь турецкой визы.
      К этому времени мы наклеили на формуляры заявлений свыше 150 фотокарточек для паспортов и, сопроводив их лучшими пожеланиями, направили соответствующим консульствам. Порой казалось, что мы вращаемся в заколдованном кругу: когда последние печати были наконец поставлены, первые визы оказались уже давно просроченными.
      Между тем из всех тех стран, через которые мы собирались проехать, поступали сообщения о состоянии дорог: "Связи нет, передвигаться можно лишь на вездеходах. Из-за климатических условий дороги непроходимы восемь месяцев в году".
      Наши приготовления давно были закончены. В то время как Рюдигер, сидя в Дрездене и отвечая на многочисленные запросы, в сотый раз выстукивал на машинке одну и ту же давно приевшуюся фразу: "...произошла задержка из-за технических затруднений", Вольфганг, совмещая приятное с полезным, работал на курорте официантом.
      ПЕРВЫЙ ИНЦИДЕНТ
      Последние минуты перед стартом.
      Наставления и советы в изобилии сыплются на нас.
      - И, разумеется, из каждой страны вы будете писать мне хотя бы по открытке.
      Мы покорно улыбаемся:
      - Ну конечно же.
      В конце концов этот человек одолжил нам 500 марок.
      - Что я еще хотел сказать...
      Всеобщее возбуждение так велико, что каждый говорит, не дожидаясь ответа. Кто-то включает радио на полную мощность: "В заключение передаем сводку погоды для спортсменов. У вершин Рудных гор температура минус 10 минус 15 градусов. 80 сантиметров рыхлого снега. Отличные условия для лыж и спортивных саней...".
      Мы проезжаем первые метры нашего пути. В это воскресное утро улицы Дрездена почти безлюдны. Нас обгоняет машина марки "Вартбург", водитель в знак приветствия гудит. За стеклами автомашины видим улыбающиеся лица. Нас провожает почетный эскорт товарищей по университету. Усталость последних дней, когда неопределенность положения почти не давала нам спать, как рукой сняло. Мы чувствуем себя счастливейшими людьми на свете.
      Однако обледенелые дороги Восточных Рудных гор вскоре возвращают нас к действительности. Несмотря на тщательный отбор, нам все же не удалось уложить все вещи в переметные сумки. Мопеды слегка перегружены, и на скользкой дороге управлять ими трудно. На коленях у одного из нас большой рюкзак с камерами, кинопленкой, медикаментами и продуктами. Обе боковые сумки у заднего колеса до отказа набиты надувными матрацами, спальными мешками, канистрами для бензина и масла, картами, проспектами, одеждой. Палатка уложена поперек багажника, а четыре запасные покрышки привязаны к щитку заднего колеса и развеваются на ветру. Наконец, алюминиевые коробки с запасными частями и инструментами прикручены к бакам. Нагрузка каждого мопеда составляет в общей сложности 225 килограммов - на 80 килограммов больше, чем разрешает полиция, а следовательно, и завод.
      На каждом повороте приходится чуть ли не вступать в борьбу с мопедом. Постепенно мы приобретаем первый опыт и вскоре уже не волнуемся, когда одну из машин так заносит, что она становится поперек дороги.
      - Быстрей, быстрей! Вечером мы должны быть в Праге!
      Рюдигер дает газ. На лице его широкая, довольная улыбка. Впрочем, разглядеть ее трудно: на нем шлем, три толстых шарфа, глаза скрыты гигантскими защитными очками.
      У Поссендорфской горы мы вынуждены в первый раз сойти с мопедов и толкать их перед собой. Машины не могут одолеть крутой подъем при такой нагрузке. Можно было бы без труда повысить мощность моторов наших мопедов, но тогда путешествие потеряло бы свой смысл: ведь мы испытываем серийные машины. Поэтому все части моторов и шасси оставлены в их обычном виде. Мы позволили себе одну-единственную вольность: заменили седла сиденьями малого мотороллера KR-50, производящегося на том же заводе.
      Здесь же, у Поссендорфской горы, мы попали в снежный буран и сразу оценили преимущества переднего щитка, столь старательно прикрепленного нами к рулю.
      Недалеко от Кипсдорфа мы неожиданно выехали на сильно обледенелую дорогу, и через какую-то долю секунды одна из машин угодила в канаву. С мопедом ничего страшного не произошло, так как обе сумки у заднего колеса амортизировали силу падения; лишь в кожухе образовалась небольшая дыра, форма которой свидетельствовала о том, что своим происхождением она обязана рычагу ручного тормоза.
      Наученные горьким опытом, мы местами глушили мотор и, двигаясь со скоростью пешехода, без дальнейших происшествий прибыли на пограничный пункт у Циннвальда. Здесь, как и повсюду, мы произвели сенсацию. Действительно, в громоздкой подбитой ватой одежде вид у нас был несколько фантастический.
      - Счастливого пути, и не забывайте родины!
      Пограничники возвращают наши документы. Позади опускается шлагбаум. Наше долгое путешествие началось. В паспортах нам поставили печать с датой выезда: 16 февраля 1960 года.
      У ДРУЗЕЙ
      Мы на территории Чехословакии. Пейзаж пока почти не изменился. По обеим сторонам дороги стоят люди. Они улыбаются и машут руками, приветствуя нас. Шоссе на южном склоне Рудных гор почти свободно от снега. Спуск проходит благополучно. Уже виден вдали Богемский горный хребет. На фоне серо-голубого неба маячит конус Миллешауэра. Вскоре мы начинаем качаться, как на волнах. Крутые подъемы сменяются столь стремительными спусками, что в ушах свистит. Извилистые горные дороги и туман требуют особой осторожности; бесчисленные снежные барханы, напоминающие поверхность стиральной доски, вынуждают часами ехать на первой скорости. Едущий впереди поднимает руку - просит остановиться.
      - Подожди минутку, давай-ка обогатим науку опытами по оживлению пальцев ног.
      Несмотря на наши плотные одежды, мороз дает о себе знать.
      В Праге нас захлестывает поток машин. Правила уличного движения в Чехословакии совпадают в основном с нашими, а небольшие отклонения мы изучили на опыте. Когда на перекрестке мы по привычке вздумали свернуть направо при красном свете, позади раздался оглушительный свисток. Полицейский, бурно жестикулируя, подбежал к нам. Сначала он на отличном чешском языке дал исчерпывающие наставления о правилах езды, а затем, узнав, что мы немцы, сердечно пожал нам руки. Но вскоре мы почувствовали себя на чехословацких дорогах, как дома. Повсюду нас окружали машины знакомых марок: "Шкода", "Вартбург", "Москвич", "Татра". Бросалось в глаза огромное число грузовых машин. В Чехословакии множество гор, поэтому перевозить товары на грузовиках подчас выгоднее, чем по железной дороге. Чехословакия начала производить соответствующие типы грузовых машин и вскоре стала ведущей страной в этой отрасли промышленности.
      Чехословакия поставляет тяжелые грузовые машины и другим странам. А вот своего легкого грузовика у чехов нет, поэтому мы всюду встречали нашего "Робура-Гаранта" из Циттау.