В шестидесятые годы в производстве авиационных двигателей стал применяться титан. Этот металл по удельному весу, механическим качествам и термопрочности имел преимущества по сравнению со сталью. Применение его в двигателях позволяло снизить их удельный вес. Но применение его требовало некоторых технологических и конструкторских новаций: помимо качеств полезных он обладал низкой температурой возгорания; возгоравшись, превращался в страшную разрушительную силу.
      Если на самолете возникал пожар топлива, то температура горения достигала немногим более 1000 о. Такой пожар давал экипажу время для его обнаружения, и применения мер тушения или покидания самолета. При горении титана температура достигает 3000 о. Пламя такого пожара режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. Разрушение идет столь стремительно, что экипаж оказывается в крайне трудном положении.
      В обычных условиях титан возгореться не может, даже достигнув температуры возгорания, для его горения требуется слишком много кислорода. Но в реактивном двигателе, в котором компрессор сделан из титана, температура достаточно высокая, а кислорода хоть отбавляй: через компрессор проходят сотни кубометров воздуха в секунду.
      Если из-за уменьшения зазора между лопатками компрессора и корпусом возникнет хотя бы легкое касание, совсем незначительное чирканье, то уж лучше и не говорить!
      Горящий титан — это вулкан внутри реактивного двигателя. Вот как это бывало на практике.
      На сибирский завод направлена аварийная комиссия. В программе сдаточных испытаний Су-24 предусмотрен «обжим» по скорости. Это значит, на высоте 1000 метров нужно получить скорость 1400 километров в час. Для этого отведена специальная трасса, чтобы сверхзвуковые удары не беспокоили жителей близлежащих деревень.
      Во время этого режима экипаж катапультировался. Летчик приземлился нормально. Штурману по самое бедро оторвало ногу, и он погиб от шока и потери крови.
      Как и что произошло, летчик понять и рассказать не мог. Жители деревни, находящейся недалеко от трассы, часто видевшие пролет по ней самолетов, в этот раз даже не опознали самолет. Они говорили, что по небу катилась какая-то огненная бочка. В процессе расследования делается «выкладка» деталей, привезенных с места падения. На бетонном полу ангара рисуется контур самолета, и на него кладут обломки в соответствии с их положением на самолете. Члены комиссии с удивлением и недоумением рассматривают детали.
      Массивный лонжерон с одного конца — вполне нормального вида, а с другого имел вид мочалки. Вот что может сделать с металлом титановое пламя. Была найдена консоль крыла со следами крови и человеческой плоти. Это она оторвала ногу штурману. Но она находилась позади траектории катапультного кресла. Как такое могло произойти, никто понять не мог.
      Еще во время Хрущева боевые самолеты резали электросваркой. Красивые новые машины, лишаясь связи и опоры между своими частями, превращались в груды металлолома.
      А если это происходит в воздухе на скорости 1400 километров в час? Никакие ЭВМ, никакое моделирование не способны прогнозировать или объяснить в таком случае движение частей самолета. Вот что такое титановый пожар в полете. В этом случае он был зафиксирован совершенно достоверно.
      К сожалению, описанный случай был не единственным.
      В ЛИИ летчик Александр Андреевич Муравьев на самолете с тем же двигателем, что и у Су-24, выполнял скоростную площадку. И вдруг!.. Совершенно немыслимое движение самолета.
      Муравьев хорошо знал все мыслимые виды движения, до штопора включительно. Но тут было нечто невероятное: самолет как бы кувыркался через голову. Александр успел благополучно катапультироваться. Титановый пожар был также установлен.
      Еще титановый пожар был причиной аварии опытного МиГ-29. К счастью, Валерий Меницкий также смог катапультироваться.
      В дальнейшем конструкторы двигателей нашли безопасные способы, как использовать титан, и сейчас он ведет себя в авиадвигателях вполне лояльно.

      Тридцатые годы — время выдающихся рекордных полетов и перелетов. Советскими летчиками на советских самолетах были установлены многочисленные мировые рекорды. Легендарные были иногда обрастали легендами. Легенды эти основывались на реальных событиях, но не имели документальных подтверждений. Но сначала о реальных событиях.
      24–25 сентября 1938 года женский экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой на самолете АНТ-37 «Родина» совершили рекордный перелет из Москвы на Дальний Восток, пройдя за 26 часов 29 минут путь в 6450 километров. Был побит женский мировой рекорд.
      Перелет был не вполне удачным: в конце маршрута была потеряна ориентировка, и посадка произошла не на запланированном аэродроме, а вынужденно на таежной заболоченной поляне, с убранными шасси.
      Чтобы не подвергать опасности находящуюся в носовой части штурмана, Гризодубова приказала ей выпрыгнуть с парашютом. Приземлилась Раскова далеко от места посадки самолета. Во время прыжка с ноги соскочил унт. Десять дней в осенней тайге она провела с минимальным аварийным запасом пищи. Когда ее нашли, она была настолько истощена, что ее пришлось нести на носилках. Гризодубову и Осипенко нашли на день раньше.
      Поиск трех женщин стал делом всей страны. Были использованы самолеты, в тайгу направлялись поисковые группы. Все трое были опытными летчицами и имели по несколько рекордных полетов.
      Валентина Степановна Гризодубова родилась в 1910 году. Окончила пензенский аэроклуб, с 1936 года — военный летчик. Однако летчиком она стала с самого детства. Ее отец, летчик и конструктор, брал ее в полеты, когда дочери было 5 лет. Вся жизнь ее связана с полетами и авиацией.
      Полина Денисовна Говязь. Год рождения 1907. Как рассказывали ветераны Качинского училища, она была там официанткой. Полеты училища происходили на нескольких площадках, куда к 12 часам на самолете У-2 привозили стартовый завтрак (колбаса, масло, сыр и неизменный шоколад). В этих постоянных полетах летчики-инструкторы разрешали Полине подержаться за управление. Так она научилась летать на У-2.
      Затем, во время визита на Качу Ворошилова, она упросила его зачислить ее в училище, которое окончила в 1933 году и стала летчиком-истребителем. Служа в Бобруйской бригаде, она вышла замуж за командира звена Александра Степановича Осипенко. До того как полететь в экипаже Гризодубовой, Полина установила пять мировых рекордов.
      В официальной биографии ей еще ставилось в заслугу, что она бывшая батрачка, хотя не совсем понятно, когда она в своем возрасте успела батрачить.
      Как видно, сословные привилегии, официально отмененные в 1917 году, на самом деле были не отменены, а только перевернуты.
      Так, при выдвижении кандидатов в Верховный Совет первого созыва подчеркивалось рабоче-крестьянское происхождение летчика Коккинаки, академика Губкина, профессора Бурденко, хотя к делам их, как и к делам Осипенко, это имело отношение небольшое.
      Раскова Марина Михайловна, 1912 года рождения. С 1932 года работала в аэронавигационной лаборатории Воздушной академии. Затем окончила Ленинградский институт гражданского воздушного флота и школу пилотов ОСОАВИАХИМА. С 1934 года летала штурманом.
      При возвращении из Хабаровска в Москву на всем пути их торжественно встречали. Спасению радовалась вся страна, все это было запечатлено кинохроникой. 2 ноября 1938 года всем троим было присвоено звание Героев Советского Союза. Вся их дальнейшая жизнь связана с авиацией.
      Полина Осипенко в звании майора служила в инспекции ВВС. В мае 1939 года под Рязанью проходили учебно-тренировочные сборы инспекторов. Полина с Анатолием Серовым на самолете УТИ-4 (спарка И-16) отрабатывали полет по приборам. При этом один из летчиков находился в закрытой, зашторенной кабине, а другой в открытой кабине страховал первого на случай ошибок и потери пространственного положения.
      В следующем полете они менялись местами. 11 мая в районе полетов была низкая облачность с кратковременными дождями. Самолет Осипенко и Серова упал в штопоре. Оба пилота погибли. Вероятно, они вошли в облачность и, пилотируя по приборам, потеряли пространственное положение.
      Женщины, отмеченные высокими наградами и званиями, по традиции того времени обычно направлялись на общественную и административную работу. Гризодубова и Раскова, одна с марта, другая с января 1941 года, стали командирами полков. Марина возглавила женский полк пикирующих бомбардировщиков Пе-2. После боев 1942 года полк был направлен в тыл на пополнение, где Раскова погибла в тренировочном полете.
      Валентина Гризодубова стала командиром полка авиации дальнего действия. Полк был обычный, мужской, на самолетах Ли-2. Их задачей было нанесение ночных ударов по тылам противника на удалении от 100 до 400 километров и полеты на партизанские базы. Валентина совершила за войну около 200 боевых вылетов. У летчиков полка она пользовалась непререкаемым авторитетом.
      После войны она руководила научным институтом с большой летной базой. За эту работу ей было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
      Наряду с рекордными полетами, экономическим и патриотическим подъемом, трудовым энтузиазмом, в тридцатые годы была еще другая, теневая сторона жизни. Иногда эта сторона находила отражение в легендах правдивых и не очень, трагических и анекдотических. Вот одна из легенд трагических.
      В начале пятидесятых годов в ЛИИ работал транспортный летчик Сергей Степанович Наумов. Он был тихим алкоголиком и иногда заговаривался. Рядом на аэродроме находилась летная база Гризодубовой. Когда речь заходила о начальнице, Наумов заговорщицки намекал, что мы чего-то о ней не знаем, что знает он. Однако разговорить его на эту тему не удавалось даже тогда, когда он был в «спиртовом кайфе». Над ним тяготело какое-то грозное табу.
      А дело, как потом выяснилось, было в следующем: во время поисков самолета «Родина», барражируя в одном районе, столкнулись самолеты ПС-84 (впоследствии Ли-2) и ТБ-3. Все находившиеся в закрытой кабине ПС погибли. Из открытой кабины ТБ-3 четверо спаслись на парашютах, среди них был и Наумов.
      Это, к сожалению, не легенда. А легенда состояла в том, что, дабы не омрачать торжества по поводу успешного спасения, о катастрофе поисковых самолетов не только было запрещено сообщать, но даже не стали эвакуировать и хоронить тела погибших. Оставшихся в живых строжайше предупредили о неразглашении. Поэтому-то Наумов и пятнадцать лет спустя ни разу не проговорился.
      Гибель поисковых экипажей не вписывалась в агитационные мероприятия власть придержавших, и поэтому погибшие были лишены элементарных прав на погребение. В авиационных кругах об этом событии было известно. Среди погибших были известные люди, в том числе главный штурман НИИ ВВС Бряндинский.
      Так близко могли в это время соседствовать героическое и аморальное. Конечно, три женщины никакой ответственности за этот подлый акт не несут. Свою готовность к подвигу они подтвердили всей дальнейшей жизнью.
      Кроме трагической легенды, возникали еще и анекдотические.
      Супруг Полины к тому времени вернулся из Испании. Хотя он был в числе наиболее отличившихся истребителей и был награжден, но звания Героя удостоен не был. В том, что жена его опередила в этом звании, он усмотрел ущемление своего супружеского авторитета. И он решился на визит к Ворошилову. Легенда гласит, что во время их разговора из труб Наркомата обороны валил густой черный дым, а стены сотрясались от пятибалльных по шкале Рихтера толчков. В результате 22 февраля 1939 года Александру Степановичу Осипенко было присвоено звание Героя Советского Союза.
      А вот еще одна легенда — совсем дурацкая. Школьная одноклассница мне сообщила:
      — К маме приходили знакомые и рассказали, как было на самом деле. Осипенко влюбилась в Вадима Козина (это был популярный певец), но узнав, что он педераст, не смогла вынести этого и покончила с собой.
      Думаю, что эти легенды не могут бросить тень ни на летчиков ни на артиста, но они имеют право на существование как памятник обывательской глупости.

      Испытания на штопор считались одними из наиболее рискованных. Обычно их проводили летчики-испытатели, специализирующиеся на этих полетах. Чем больше летчик провел испытаний, тем больше надежды на успешное их окончание, а неудачи чаще случались с дебютантами.
      Что такое штопор? Это вертикальное снижение самолета с вращением относительно всех трех осей, при этом самолет неуправляем. Его реакция на действия летчика противоположна той, которая бывает в нормальном полете, и к которой летчик привык, и это случается тогда, когда летчик требует от самолета более, чем самолет может дать, требует от крыла подъемной силы, дать которую крыло не способно. Есть такая разновидность человеческого стресса, когда внешние сигналы-раздражители превышают возможности нервной системы, и она — нервная система — от этих раздражителей отключается, защищая себя от опасного перенапряжения; действия человека становятся заторможенными и неадекватными.
      Штопор самолета похож на такой человеческий стресс. Такие же, как у человека, неадекватные и замедленные реакции; вопреки действиям и желаниям летчика самолет неудержимо идет к земле. Но между человеком и самолетом есть и разница.
      Граница стресса у человека весьма подвижна. Иногда он способен на нечеловеческие нагрузки, а иногда раскисает по пустякам. Самолет в этом смысле попроще. Границы его штопора-стресса достаточно стабильны. Не все самолеты попадают в такой штопор. Есть самолеты с хорошими штопорными характеристиками. Он у них не тяжелый стресс, а скорее легкая дамская истерика, скоро переходящая в кокетливую улыбку. Но какой будет штопор, станет ясно только в летных испытаниях.
      Но зачем такие испытания? Зачем преднамеренно доводить самолет до такого состояния? Затем, чтобы правильно оценить границу маневренных возможностей самолета. Маневренность — одно из основных качеств самолета.
      Конечно, лучше бы определять границы, не переступая их, но, к сожалению, самолетная практика говорит, что это не всегда возможно. Кроме того, летчик-истребитель в воздушном бою вынужден использовать максимальные маневренные возможности своего самолета, и есть реальная опасность переступить дозволенную границу. Поэтому, попав в штопор, летчик должен быть уверен, что сумеет из него выйти.
      Если такой уверенности нет, то во избежание штопора он не решится доходить до границы маневренных возможностей своего самолете и станет жертвой не штопора, а своего противника в бою.
      Не слишком ли автор нагнетает опасность и значение штопора?
      Испытания на штопор обеспечиваются большими упреждающими научными исследованиями. Сначала изготовляется динамически подобная модель самолета и продувается в вертикальной штопорной аэродинамической трубе ЦАГИ. Затем проводится математическое моделирование движения самолета. Анализируется опыт ранее проведенных испытаний похожих самолетов. Это все делается до начала полетов.
      Если в полете самолет вывести из штопора рулями не удалось, то предусмотрен аварийный вывод противоштопорными ракетами. Специальные ракеты двустороннего действия устанавливаются на левом и правом крыле на период летных испытаний. При нажатии летчиком соответствующей кнопки в кабине одна ракета дает силу тяги вперед, другая назад, и пара сил ракет останавливает штопорное вращение.
      Откуда же еще риск? В чем опасность? Это помогут понять случаи, известные автору или произошедшие с ним самим.
      В 1960 году ЛИИ были поручены летные испытания и исследования первой модификации МиГ-21. Летчик фирмы выполнил два или три полета на штопор и дал положительное заключение. Тогда считалось, что за три полета можно определить главное: выходит самолет и штопора или не выходит. В последующих испытаниях можно исследовать всякие тонкости и влияние разных факторов.
      Испытания в аэродинамической трубе были проведены, но материалы испытаний не были полностью обработаны. Ориентируясь на результаты полетов, ЦАГИ дал предварительное положительное заключение.
      Летные испытания, кроме всего прочего, — это еще и производство. А раз производство, значит, план, сроки, обязательства по выполнению. А самолет для испытаний был оборудован не полностью, не установлены противоштопорные ракеты. Руководство, посовещавшись, предлагает мне начать полеты без ракет хотя бы в условиях, в которых были сделаны полеты летчиком фирмы. Из заключений следовало, что характеристики штопора хорошие. Я даю согласие начать полеты без ракет.
      К этому времени я уже имел опыт штопорения. В полетном задании сказано, как для вывода действовать рулями, сколько можно сделать попыток вывода, на какой минимальной высоте нужно применять ракеты, если вывод рулями оказался безуспешным, на какой высоте катапультироваться, если и ракеты не помогли. Действия рулями оговорены точно. Они основаны на проверенных опытом результатах, ибо никто не рискнет предлагать летчику необоснованные рекомендации.
      Однако летный опыт иногда опережал науку, и опытный летчик мог иметь еще и свою программу действий, но со своей ответственностью за конечный результат.
      И вот в очередном полете самолет вошел в плоский штопор, штопор-стресс, на рекомендованные методы действия рулями не реагировал и из штопора не выходил. Я с тоской посмотрел на кнопки с надписями «Вывод из левого штопора», «Вывод из правого штопора». Кнопки были, а ракет, которыми они управляли, не было. А самолет идет к земле со скоростью 100 метров в секунду. Уже проскочил высоту, на которой по заданию нужно было применить ракеты, и приближался к высоте, на которой нужно было катапультироваться.
      Крайний дефицит высоты и времени. Еще одна попытка с непредусмотренной заданием импровизацией, и вращение прекратилось.
      Из этого случая стало ясно, что главный результат иногда выявляется не в начале испытаний, а под занавес. Поэтому можно сказать, что поторопился с заключением летчик фирмы, поторопились специалисты ЦАГИ, поторопился с решением я.
      Один пожилой коллега, получивший образование еще до эпохи социализма, говорил:
      — Торопливость есть наваждение бесовское. Пути торопливого в тумане затеряны. Удел торопящегося — раскаяние.
      А еще стало ясно, что испытывать самолет на штопор без ракет — нехорошо.
      В 1972 году автор испытывает на штопор очередную модификацию МиГ-23. Опять плоский устойчивый штопор. Опять самолет на действие рулей не реагирует. На нужной высоте нажимаю кнопку вывода из левого штопора. При этом правая ракета стреляет вперед, а левая — назад. Вижу справа оранжевый огонь и слышу грохот ракеты (правой). Что слева, из кабины не видно. Действие ракеты кончилось, а штопор не прекратился. Только повторными попытками и некоторыми импровизациями вывести самолет удалось, хотя опять очень низко. В чем же дело? Необходимая тяга ракет расчетом определяется достаточно точно. Почему же они не остановили штопор? Оказалось, стрельнула только правая ракета. Результат ошибки электромонтажа. Оказывается, с одной ракетой тоже нехорошо. После этого случая штопор на МиГ-23 был подвергнут теоретическому анализу и было рекомендовано опробовать в полете новый метод действия рулями. Проверка в полете подтвердила правильность рекомендации: МиГ-23 можно надежно выводить из штопора, но более сложным действием рулей. Но военный заказчик в лице ГК НИИ ВВС новый метод признать не захотел и требовал надежного вывода более простыми действиями.
      Александр Васильевич Федотов продолжил испытания в поисках простого метода, который, увы, не находился. В очередном полете Федотов воспользовался ракетами слишком низко. Обе ракеты сработали нормально. Но из-за малой высоты пришлось выводить самолет из пикирования на пределе возможностей. Небольшая неточность пилотирования — и снова штопор. А ракеты уже использованы. Далее катапультирование на предельно малой высоте.
      Позже новый метод вывода заказчику пришлось признать, и он вошел в руководящие документы, хотя это стоило потери самолета и лишней рискованной ситуации для Федотова.
      Не всегда и не всякие требования заказчика следует выполнять. Тут уместно вспомнить один апокрифический случай. Как-то генерал, обсуждая проект самолета с Генеральным конструктором Сухим, недовольно говорил:
      — Почему Вы не выполняете наши требования? Почему навязываете нам свои? Вот если, скажем, пришел я в пошивочное ателье и заказал костюм, то мне сошьют то, что хочу, и не станут со мной спорить.
      Павел Осипович ответил:
      — Мы ателье высшего разряда. Если Вы к современному костюму закажете брюки клеш шириной 40 сантиметров, то мы такой заказ не примем. Мы дорожим репутацией своего ателье.
      В 1983 году летчик ЛИИ Римантас Станкявичюс испытывал на штопор МиГ-29. Вывести самолет из штопора рулями не удалось. На нужной высоте он включил ракеты, а они сработали наоборот: не на торможение, а на раскрутку. Опять ошибка электромонтажа.
      Самолет после этого раскрутился так, что остановить его не смог бы, ухватив за хвост, сам черт. Опять катапультирование на опасно малой высоте. Вот и с двумя ракетами бывает нехорошо. Нет, все-таки штопор — дело сложное и рисковое.
      Все описанные случаи, в общем, благополучные. Все летчики остались целы.
      К сожалению, так бывало не всегда.
      Автор испытывал на штопор 22 типа самолетов. Все благополучно, хотя и были весьма острые ситуации. 22 типа — это союзный рекорд. Может быть, и мировой. С каждым испытанным самолетом прибывала уверенность. К концу моей 33-летней испытательской работы я знал, что сумею вывести из штопора рулями любой самолет. Но возраст и медицинский надзор поставили точку в реализации моего опыта.

      В двадцати километрах от аэродрома Раменское в сороковых годах в большом лесном массиве был вырублен квадрат размером 4 Ч 4 км. Его еще в пятидесятых годах использовали как полигон для бомбометания. Затем полигон закрыли. Полеты на штопор, испытательные и тренировочные, выполнялись около этого квадрата.
      Я начал «штопорить» над ним еще в пятидесятые годы. Этот квадрат хорошо виден с воздуха и был хорошим ориентиром. А последние свои испытания я выполнял там же в восьмидесятые и заметил, что квадрат почти исчез. Он зарос новым лесом. Кувыркаясь над ним около тридцати лет в штопоре, я не сразу заметил, что успел вырасти новый лес. Это очень большой срок.
      За это время я приобрел немалый опыт летных испытаний. Я научился предвидеть возможное поведение самолета, научился угадывать характер самолета при первом знакомстве.
      Можно ли говорить о характере самолета? Известный советский ас Николай Михайлович Скоморохов, участвуя в телевизионной передаче, говорил, что он воспринимал свой Як как живое одухотворенное существо.
      Вначале я удивился такому лирико-поэтическому отношению к оружию, да еще во время войны. Но потом я понял, что воинская доблесть и поэтический склад души не противоречат друг другу. Вспомним хотя бы Дениса Давыдова.
      В общем, говорить о характере самолета вполне допустимо. Последний испытанный мною самолет Су-25 оказался в штопоре добродушным и бесхитростным простаком, что я быстро определил и испытания провел с опережением сроков. Однако самолет оказался очень непохожим на все другие боевые самолеты.
      Самолеты последних десятилетий имели в системе управления гидроусилители, и летчик был лишен возможности чувствовать на ручке управления то, что происходит на рулях. На Су-25 гидроусилителей не было, и с рулей на ручку управления передавались небольшие толчки, называемые бафтингом, и небольшие вибрации. Это было очень непривычно, и современные нормы управляемости такие явления не допускают. Заказчик требовал это устранить, но ОКБ и ЛИИ считали, что надо все оставить.
      Дело в том, что эти толчки и вибрации очень точно соответствовали предельным параметрам самолета по углу атаки, числу Маха и максимальному отклонению рулей.
      Эти толчки и вибрации были для хорошего летчика идеальным сигнализатором. Создать такой сигнализатор современные наука и техника еще не способны. По этим толчкам и вибрациям летчик мог чувствовать трепетную душу самолета.
      Ну, вот и автор впал в лирическое восприятие металлоконструкций. Пусть это считается лирическим отступлением. Учитывая мой опыт испытаний, меня периодически назначали в комиссии по расследованию летных происшествий.
      Со временем я начал испытывать некоторый душевный дискомфорт в силу того, что накопленный опыт летных испытаний мало реализуется при обучении летчиков.
      Случалось, что строевой летчик не мог вывести самолет из штопора, хотя он мог быть выведен вполне надежно. Случалось, что летчик попадал в штопор, не зная некоторых выявленных в испытаниях особенностей самолета. Дело в том, что с пятидесятых годов обучение штопору практически не производилось. В ВВС утрачены были школа обучения штопору и инструкторский опыт.
      Как уже говорилось выше, штопор — это «стрессовое состояние самолета», и самолет при этом требует особых приемов пилотирования. Если летчик этих приемов не знает, то в стресс может впасть и он сам. Некоторые приемы пилотирования в штопоре практически одинаковы для всех видов и типов самолетов — от легких спортивных до пассажирских лайнеров.
      Кстати, о пассажирских лайнерах. Их на штопор не испытывают. Казалось бы, они попадать в штопор не должны. Однако же попадают. Не часто, но периодически. Если пассажирский самолет не выведен из штопора, то пассажиров и экипаж не сможет спасти и сам Господь Бог. Такая беда начала преследовать в пятидесятые годы самолет Ту-104.