Дело в том, что где находится РБ-47, над нашей территорией или в нейтральных водах, Толя знать не мог. На его МиГ-17 таких средств контроля нет.
Это могли знать командиры на локаторе, которые его наводили. Но приказ есть приказ, и Толя открывает пушечный огонь. Он видит следы попадания и докладывает об этом по рации. В ответ молчание.
Как потом выяснилось, разведчик был в нейтральных водах и кричал по радио о нападении на весь мир. На следующий день командиры Толю не вызывают, но зато приезжают офицеры КГБ и увозят его в камеру предварительного заключения. На допросы следователь приносит кипы газет, в которых на всех европейских языках выражения «Международный разбой» и «Бандитское нападение» не были самыми резкими.
— Видишь, что ты наделал? — спрашивал следователь.
— Но я же выполнял команды. Они же пишутся на магнитофон.
Увы! Магнитофонные записи оказались стертыми. Кто-то уже подсуетился.
К счастью, РБ-47 смог произвести посадку в Швеции, и экипаж не пострадал. Толя в камере пробыл недолго. Затем его, как ни в чем не бывало, выпускают, говорят о возможном поощрении, но рекомендуют переменить место службы. Так он попал инспектором к Савицкому. Анатолий Валентинович погиб при освоении частями ПВО самолета МиГ-23.
Еще о расследовании летных происшествий
Летные происшествия бывают по самым разным причинам. По причине ошибок экипажа, или лучше сказать, как следствие человеческого фактора. Из-за разрушения конструкции самолета и двигателя. Из-за экстремальных метеорологических условий. А бывает, из-за органических недостатков самолета, не выявленных в процессе летных испытаний.
Но какой бы ни была причина, она должна быть установлена, хотя бы для того, чтобы никогда больше не повторилась. И она почти всегда может быть установлена. Зависит это от того, какие силы и средства на это были затрачены и насколько опытны и компетентны члены аварийной комиссии.
Печальный опыт дал возможность выработать достаточно совершенную технологию и методику расследования. Начиная расследование, не нужно сразу задаваться версией. Как бы ни требовало начальство, не нужно называть предварительную причину. Следует начинать с рутинной работы.
Это анализ полетного задания, радиолокационная траектория, ее стыковка с аэродинамическим расчетом, составление кроков места падения.
Затем извлечение обломков самолета и транспортировка их в ангар. Там их выкладывают на очерченный контур самолета, и их рассматривают специалисты. Отдельные детали отправляют на лабораторные исследования. Работа по извлечению обломков очень трудоемка. Иногда они находятся глубоко под землей или в затопленной водой яме. Ни одна деталь не должна остаться без внимания. Трудно, но необходимо.
После катастрофы Гагарина и Серегина было собрано более 90 % веса конструкции. Столько же собрали от разбившегося в Ле-Бурже Ту-144. Наиболее важно выяснить органические недостатки конструкции или ранее не выясненные особенности самолета, если таковые были. Случается, что возникают трения между производителями (промышленность) и заказчиками (ВВС, гражданская авиация).
Одни склонны видеть причину происшествия в недостатках конструкции, другие в несоблюдении экипажем инструкции. Бывает, что инструкцию соблюсти трудно. Чем сложнее самолет в пилотировании, сложнее инструкция, тем труднее ее соблюсти. Помнится такой случай.
Один член комиссии говорит оппоненту, пожилому тучному человеку:
— Вот вас пошлют ходить по канату под куполом цирка и дадут инструкцию: «Обеспечивайте прохождение линии действия силы тяжести Вашего тела через ось каната. Это полное обеспечение безопасности канатоходца».
Обычно такая полемика ведется в процессе расследования. Итоговые документы, как правило, бывают без ведомственных споров. Почти всегда находятся добросовестные люди, способные объективно мыслить и действовать. «Особые мнения» в аварийных актах бывали редки.
Результатом деятельности аварийной комиссии должно быть повышение надежности и безопасности полетов.
Работа в аварийных комиссиях — хорошая профессиональная школа для инженеров и летчиков-испытателей. Приобретенные навыки такой работы — залог успешного выяснения причины самого загадочного летного происшествия.
Однако в этой работе есть обстоятельства, к которым невозможно привыкнуть, которые каждый раз оставляют душевную травму.
В каждом акте о расследовании катастрофы есть акт медицинской экспертизы. Типичный его пример таков:
«Труп НН доставлен в брезентовом мешке, к которому прикреплена бумага с надписью… НН. В мешке находились части расчлененного трупа, сложенные без какой-либо анатомической последовательности, перемешанные между собой. Тело полностью разрушено и представлено сохранившимися кусками кожных лоскутов. Голова и обе ноги, за исключением левого голеностопного сустава, который представлен отдельно, полностью разрушены и отсутствуют».
Далее следуют восемь страниц описания разрушений тела и еще две страницы данных лабораторных исследований и примерно такое заключение:
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
При судебно-медицинском исследовании трупа гражданина … НН обнаружены массовые несовместимые с жизнью прижизненные и посмертные телесные повреждения. К прижизненным телесным повреждениям относятся: полное разрушение головы, оболочки и вещества головного мозга, сердца, легких и т. д. Все вышеперечисленные телесные повреждения имеют ударно-сдавливающий механизм образования и произошли в момент соударения самолета с землей. … НН был жив и находился в кабине самолета.
Смерть … НН наступила от грубых, несовместимых с жизнью телесных повреждений.
При судебно-химическом исследовании мышц от трупа … НН этиловый алкоголь и карбоксигемоглобин не обнаружены.
Этиловый алкоголь — это понятно. Кстати, случаев летных происшествий по пьяному делу автору не известно. А карбоксигемоглобин мог говорить об отравлении продуктами горения. Как видим, язык акта предельно жесткий. Но какими другими словами можно это все описать? Случалось в актах медицинской экспертизы читать о наличии или отсутствии в крови адреналина. Это вещество обильно поступает в кровь из надпочечников, если человек находился в стрессовом состоянии.
Если такого нет, значит, летчик в момент гибели не испытывал волнения, значит, был без сознания. Это могло быть из-за кислородного голодания или какого-либо внезапного заболевания. Весьма важное свидетельство, но почему-то такие анализы делались не всегда. Объектом медицинской экспертизы был почти каждый четвертый летчик-испытатель. Конечно, надежнее всего идет расследование, если летчик остался жив. Если даже он мало увидел и заметил, его свидетельства могут дать больше, чем запись приборов-самописцев. Ну, а главное, конечно, в том, что в аварийном акте не будет акта судебно-медицинской экспертизы.
Важным фактором спасения летчиков стало катапультное кресло. Благодаря ему летчики боевых самолетов стали погибать не чаще, чем на самолетах пассажирских. Последние образцы кресел позволяют катапультироваться из стоящего на земле самолета.
Однако между надежным спасением в полете и эксплуатационной безопасностью существуют противоречия. Дело в том, что систематически кто-то непреднамеренно приводит в действие кресло во время наземных работ. Это обычно кончается гибелью незадачливого экспериментатора или других участников работы.
Поэтому я уже воздал должное английскому механику, разобравшему без каких-либо технических инструкций кресло Як-28П.
С одной стороны, нужно очень быстро использовать кресло в аварийной ситуации, но с другой — нужно обезопасить обслуживающий персонал от случайного нажатия на исполнительные рукоятки. Для иллюстрации проблемы приведу один анекдот.
Один инженер говорит другому:
— Вот у нас был случай. В ангаре при работе в кабине сработало катапультное кресло. Сидевший в нем техник разбил голову при ударе о потолок.
Другой отвечает:
— И у нас был случай. Но нашему повезло. В момент выхода кресла из кабины оно зацепилось за стоящую стремянку, перевернулось и сидящий в нем техник ударился о потолок задницей.
— Ну а потом что?
— А потом он разбился об пол.
Глубокое объективное расследование летного происшествия необходимо для исключения его повторения. Но бывают случаи, когда в расследовании лучше остановиться на предположительной причине и не углубляться в дознаниях, дабы не тревожить покой погибших.
К сожалению, десятилетиями утверждалось традиционное положение, что если катастрофа произошла из-за ошибочных действий летчика, то, значит, он виноват, он сплоховал, он развенчал свою былую репутацию мастера.
Такое положение укоренилось и в общественном мнении. Именно поэтому, ради защиты чести погибшего, лучше избегать формулировок об ошибке.
Обвинять летчика в собственной гибели антигуманно. Требовать от человека всегда безошибочных действий нельзя. Бывают условия, когда выбор правильного действия из многих возможных слишком труден. Никогда не ошибаться — прерогатива богов, да и то сомнительная.
Беня Крик из одесских рассказов Бабеля, например, считал, что бог ошибся, поселяя евреев в России. В общем, ошибку летчика как причину его гибели из практики расследования летных происшествий нужно исключить.
Западные специалисты уже приняли другой термин — «человеческий фактор». Этот термин не предполагает поиск виновности и оценки профессионального мастерства. В подтверждение своего мнения приведу примеры.
В марте 1968 года погибли первый космонавт планеты и человечества Юрий Гагарин и командир полка Серегин. Произошло это в обычном учебно-тренировочном полете на хорошо освоенном самолете УТИ МиГ-15. Гагарин в этом полете был учеником. Он восстанавливал летные навыки после длительного перерыва.
Командиром и инструктором был Серегин. Конечная траектория их полета говорила о возможном штопоре. Но как и почему они в нем оказались, установлено не было.
Силы и средства в распоряжении аварийной комиссии были практически неограниченные. Была выдвинута предположительная причина о столкновении с шаром-зондом. Для такого утверждения имелись технические данные, но не настолько убедительные, чтобы причина была признана вполне установленной.
Для специалистов явно просматривался «человеческий фактор», но тогда такого термина в нашей практике еще не было. Ошибка для Гагарина было бы простительной, но не могла быть простительной для Серегина.
Признание его виновности в гибели Гагарина было бы слишком тяжким обвинением. В общем, аварийная комиссия, не назвав причины катастрофы, поступила правильно. Однако двадцать лет спустя нашлись желающие продолжить расследование. Но поскольку никакими новыми сведениями самодеятельные расследователи не располагали, то ничего, кроме домыслов, и предположить не могли. И вот в печати появились версии.
По одной из них самолет Серегина-Гагарина вошел в штопор, попав в спутную струю другого самолета УТИ МиГ-15, по другой — произошло то же самое от попадания в сверхзвуковую волну летящего сверхзвукового истребителя.
Обе версии совершенно несостоятельны технически, даже нелепы. Воздействие спутной струи, так же как сверхзвуковой волны, на летящий самолет неоднократно исследовалось в летных испытаниях, и в случае Гагарина-Серегина никакой опасности для их самолета представлять не могли.
Автор в апреле 1968 года проводил специальные летные испытания на УТИ МиГ-15 с целью уточнения характеристик сваливания. Никаких ранее неизвестных особенностей самолета отмечено не было. Странно, что один из версификаторов — представитель академической науки, а другой — космонавт и в прошлом летчик.
Автор уже выступал с опровержениями в печати, где приводил технические документальные аргументы и не считает нужным повторять их на этих страницах. Все эти самодеятельные расследования и несостоятельные версии кое-кого наводят на мысль, что, вероятно, в этом деле было что скрывать.
Как и по катастрофе Гагарина-Серегина, были проведены запоздалые расследования и полемика в печати по поводу катастрофы В. Чкалова. Совершенно очевидно, там тоже имел место «человеческий фактор».
Но можно понять выступление в печати Георгия Филипповича Байдукова. Он хотел, чтобы его друга-товарища не коснулось обвинение в собственной ошибке, ибо в силу недоброй славы этого термина бросало тень на погибшего.
Профессионалы знают, что одна и та же небольшая ошибка в разных обстоятельствах может иметь разные последствия, а малых ошибок не избегал еще ни один летчик.
В заключение хочется сказать: спите спокойно, дорогие коллеги. Да не коснется вашей памяти и чести нелепые обвинения неблагодарных современников и потомков.
О свидетелях
Свидетели, наблюдавшие катастрофу, могут существенно помочь аварийной комиссии. Но не всегда. Слепая бабка и глухой дед были в моей практике не худшими свидетелями.
В 1969 году на Украине разбился истребитель, два летчика погибли. Данных для выяснения причин было недостаточно.
Находить свидетелей обычно помогала милиция. Она сообщила, что есть человек, над которым самолет пролетел за 4–5 секунд до падения. Комиссия с нетерпением ждала его показаний. А они оказались такие:
— Я сидел с…л. Вдруг гу-гу-гу-гу. А потом гу-гу.
— А что вы видели?
— Я же говорю: я сидел… гу-гу и так далее. Поехали на место. Свидетель точно определил, где сидел. Это было по курсу взлета. Самолет упал в 400 метрах у него за спиной. Так мы узнали, что человек, справляя большую нужду, не смотрит на небо. Но этого комиссии было мало.
Особенно опасные свидетели — дети и подростки. В 1977 году потерпел катастрофу в ЛИИ МиГ-23УБ. Оба летчика погибли. В 100 метрах от места падения играли дети в возрасте от 10 до 14 лет. Они рассказали: пролетая над нами, летчик открыл фонарь, помахал рукой и выбросил коробку с приборами, которую они обязательно найдут. Из анализа траектории и записей приборов было очевидно, что самолет в поле зрения детей находился одну-полторы секунды. Летел он со скоростью 900 километров в час. Открыть фонарь в полете невозможно. Помахать рукой тоже: на этой скорости руку оторвет. Никакой коробки с приборами, которую можно было бы выбросить, на самолете не было. Но какие ясные и правдивые были у них глаза во время рассказа!
Или еще случай. При расследовании причин катастрофы истребителя появилась версия о частичном разрушении самолета в воздухе.
Самолет перед падением пролетел над школой. Решили опросить детей, не отделялись ли от самолета какие-либо части конструкции.
И вот подросток на велосипеде привез некий предмет и утверждал, что он отвалился от самолета. Ему дали в руки модель и просили показать, от какого места предмет отвалился. Он точно показал, где находилась на самолете Як-28П предъявленная им шестерня от комбайна. Его глаза тоже были ясны и правдивы.
Вероятно, дети не лгали, а фантазировали. Я вспоминаю эти случаи, когда в печати появляются сообщения о том, что дети наблюдали визит инопланетян.
Какими качествами должен обладать летчик-испытатель?
Кроме тех, что уже упоминались, он должен иметь определенный уровень технической грамотности. Последние десятилетия большинство испытателей имело высшее образование.
Он должен не только многое увидеть и понять в полете, но еще точно и объективно обо всем рассказать. Последнее дается не всем. За это качество Туполев особенно ценил Громова. Вероятно, с подачи Туполева Михаил Михайлович в сентябре 1934 года получил звание Героя за номером 8 после летчиков, спасавших челюскинцев. Думаю, что умение рассказать виденное в полете — качество не врожденное. Его можно приобрести, но с затратой немалых усилий и желаний. Многие летчики готовы выполнить сложное или рискованное задание, но не расположены потом об этом говорить и писать. Своему инженеру они говорят:
— Анализируй записи приборов, там все сказано.
К сожалению, приборы могут сказать не все. Чтобы как-то извлечь из летчиков их наблюдения в полете, специалисты летных испытаний разрабатывают специальные методики.
Иногда им предлагают тестовые таблицы, где нужно в той или иной графе поставить плюс или минус, сказать «да» или «нет». Это больше практикуется в Америке.
У нас для решения какого-нибудь конкретного вопроса предлагают нескольким летчикам выполнить облет, а потом оценить интересующее инженеров качество по пятибалльной системе.
Автор не отрицает полезность таких опросов, но эффективность их оценивает не более чем на тройку. Но это его частное мнение. Тестовый подход напоминает ему следующую старинную притчу.
В трактире сидела компания кучеров и обсуждала, у кого какой барин, какая у барина служба и много ли денег.
У одного барин был директор департамента. Его служба — приказы приказывать, наградами награждать, кто проштрафился — выволочку давать. У него большое жалование, да еще каждый проситель готов отблагодарить.
Другой кучер рассказал, что его барин — помещик. Его служба — ездить в имение на охоту, пить бургундское вино и портить деревенских девок. Денег много.
Такие объяснения были всем понятны.
А вот у третьего барин оказался известный на всю Россию и Европу литературный и театральный критик, и кучер объяснил, как сам понимал, службу барина. Слушатели ничего не поняли и попросили рассказать еще раз. Когда рассказчик повторил, слушатели пришли в сильное возбуждение и стали поносить коллегу бранными выражениями и даже пытались бить.
Когда другие посетители трактира пытались выступить в его защиту, кучера в свое оправдание повторили рассказ:
— К его барину приходят сочинители и издатели и приносят свои книжки. Барин, лежа на кушетке, их читает, а потом говорит, понравилось или не понравилось, а ему за это большие деньги платят. Потом барина приглашают в театр, сажают в лучшую ложу, он смотрит драмы-комедии, а потом опять говорит, понравилось или не понравилось, а ему опять большие деньги платят.
Конечно, кучер несколько упрощенно передал деятельность литературного критика, но в одном автор с кучерами согласен. За «понравилось — не понравилось» большие деньги платить не стоит. Когда так подходят к работе летчика-испытателя, это значит, что его возможный вклад в создание самолета реализуется не полностью. Один генеральный конструктор сказал:
— Я предпочту испытателя удачливого более грамотному.
Трудно согласиться. Грамотность и образование — факторы объективные, а удача, как деньги: сегодня есть, а завтра нет. Ее — удачи — может не оказаться, когда она более всего нужна. Коллеги старшего поколения пустили в обиход фразу:
— Летчик-испытатель должен хорошо летать на всем, что летает, и хотя бы немного летать на том, что вообще летать не может.
Это значит, что летчик-испытатель должен летать на всех типах самолетов. Чем больше освоено типов, тем лучше. Подразумевается, что полеты на разных типах самолетов могут происходить с небольшим интервалом времени, что летчик легко переходит с одного типа на другой. Это, конечно, хорошо, но возможно ли сегодня?
Более 30 лет назад было, вероятно, возможно. Что изменилось за это время?
Передо мной инструкция летчику по самолетам Ла-5 и Ла-7. Это брошюра размером 11х15 см. В ней 40 страниц. Держать в голове несколько таких инструкций можно (для разных типов).
А вот современная инструкция летчику. По объему это почти библейский Новый Завет, а текст по восприятию немногим проще, чем библейский Апокалипсис. Сколько можно удержать в голове таких фолиантов? А держать надо.
Когда в полете случается что-то такое, что потом представит интерес для специальной комиссии, то она, комиссия, в первую очередь будет интересоваться, по всем ли пунктам летчик соблюдал инструкцию-библию? Когда в такую ситуацию попадал мой младший товарищ, я конфиденциально советовал взять инструкцию и внимательно прочитать все, относящееся к летному происшествию. При написании объяснительной записки использовать фразы из инструкции. Члены комиссии это любят.
Но инструкцию бери не сам, а попроси товарища. В библиотеке взятие фиксируется подписью взявшего. Это тоже комиссия проверяет. Если выяснят, что ты брал инструкцию после происшествия, комиссия усомнится: знал ли ты ее до происшествия. Такие вот мелкие хитрости ремесла.
Почему так раздулись, разжирели инструкции? Потому что очень усложнилось оборудование самолета и работа с ним подробно описана в инструкции.
Новое оборудование создается как будто для того, чтобы облегчить работу летчика, а на практике наоборот — оно требует от летчика большей затраты внимания. Едва ли какой профессионал скажет, что на современных самолетах летать проще, чем на самолетах прошлого. Парадокс? Нет. Дело в том, что усложнение выполняемых самолетами задач всегда шло впереди возможного обеспечения их выполнения. Тут подлую роль играла та самая тетя — гонка вооружений.
Впрочем, иногда новый самолет оказывался проще предшественника, но чаще бывало наоборот.
Всегда ли ас летает лучше?
В первый год работы в ЛИИ я и Богородский летаем вторыми пилотами на самолете Ли-2, а командиры — пожилые опытные испытатели. Задание очень простое: на самолетах установлена какая-то телеметрическая аппаратура. Нужно лететь строем, меняя интервал и дистанции. Командир ведомого самолета не мог быстро пристроиться, и ведущий решил ему помочь. И тут началось!
Самолеты начали друг относительно друга метаться. Любой военный летчик умеет летать строем и знает, что держать строй должен ведомый, а ведущий должен только избегать резких эволюций. Чем плотнее строй, тем меньше ведущий должен наблюдать ведомого, а ведомый меньше смотреть на приборы, а больше на ведущего.
Командирами же в этом полете были летчики-испытатели, никогда не служившие в армии и практически никогда не летавшие строем. Мы с Аркадием предложили наши услуги командирам и быстро закончили задание, хотя наш испытательский опыт по сравнению со старшими товарищами был мизерным.
Когда объектом испытаний стала заправка самолетов в воздухе, молодые, в недавнем прошлом военные, летчики выполняли эти испытания успешнее опытных асов-испытателей. Вероятно, в этом случае также играл роль опыт полетов строем, только пристраиваться нужно было не к самолету-танкеру, а к заправочному конусу.
Навык полетов строем стал необходим при испытании катапультных кресел.
В летающей лаборатории, сделанной на базе спарки истребителя, устанавливалось испытуемое кресло, сначала пустое, потом с парашютистом-испытателем. Его нужно было катапультировать в определенной точке полигона. Важнейшим параметром испытаний была траектория движения кресла. Она определялась киносъемкой из параллельно летящего самолета. Самолет-киносъемщик должен был строго соблюдать заданные интервал и дистанцию. На средних скоростях это сложности не представляло. На скоростях предельных, на форсажном режиме реактивных двигателей возможность управлять тягой очень ограничена.
Самолет-лаборатория был Су-7, а киносъемщик-спарка МиГ-21. У них существенно различные характеристики разгона. Сначала МиГ несколько отстает, затем догоняет «сухого», а в момент катапультирования он должен быть на нужной дистанции. Если снять катапультирование с заданной позиции не удалось, весь сложный и дорогостоящий эксперимент пошел прахом. Хотя такие полеты на киносъемку и не связаны с риском, но требовали большой предварительной тренировки и не у всех получались. Эти задания выполняла небольшая группа летчиков, прошедшая естественный отбор по стабильности результатов. Они были не самые опытные, но эту работу выполняли лучше признанных асов и были в ней незаменимы.
Еще раз вернемся к вопросу, чем отличается хороший испытатель от просто хорошего летчика? Что он должен уметь? Он должен уметь испытывать самолеты. А что это такое? Выше на эту тему мы уже говорили и хотелось бы избежать маршальского ответа: «Хрен его знает».
Что еще добавить? Вернемся к далекому прошлому.
Начиная с 1914 года кадры летчиков часто пополнялись из кавалерии. Из кавалерии был самый результативный немецкий ас первой мировой войны Манфред Рихтхофен. Об этом говорит его воинское звание ритмайстер.
Если бы он служил в пехоте, его звание было бы хауптман (капитан). Судя по званию из кавалерии был русский ас штаб-ротмистр Александр Казаков.
Из кавалерии в авиацию перешла некоторая терминология и даже методы обучения: в кавалерии отрабатывался конный строй методом «пешие по-конному», то есть конный строй имитировался без коней. Этот же метод «пешие по-летному» одно время применялся в авиации.
Чтобы у летчиков не возникало сомнений, что они самолеты, они ходили, растопырив руки. Едва ли какой летчик старшего поколения помянет добрым словом этот метод. Его применяли, когда летчиков нужно было чем-то занять при отсутствии самолетов и горючего.
Из кавалерии пришел термин «чувствовать задницей». Хороший кавалерист действительно ногами и седалищем чувствует движение лошади. Это иллюстрирует старинный анекдот.
Опытный берейтор говорит ветеринарному фельдшеру:
— Поставь Гамильтона в конюшню. Он жалуется на правую переднюю.
Фельдшер, осмотрев ногу, говорит:
— Ничего Нет. Конь здоров. Пусть работает.
— А я говорю — жалуется.
— Откуда ты знаешь?
— Задницей чувствую.
— Что же, твоя задница умней моей головы?
Еще через день конь захромал, и берейтор не без сарказма спрашивает:
— Ну так что умней: твоя голова или моя жопа?
Полуприличный термин я услышал еще от своего инструктора в Вязниковской школе пилотов. Для авиации он имеет смысл метафорический.
Разумеется, седалище в этом чувстве самолета играет далеко не главную роль. Летчик чувствует самолет комплексом ощущений своего тела и особенно рук, которыми он воспринимает усилия на штурвале, а также зрительным восприятием кинематики движения самолета. Известно, что хороший летчик иногда замечает в полете то, что не фиксируют приборы, и это умение нужно прибавить к ранее перечисленным качествам летчика-испытателя.
Разумеется, нужно добавить смелость, решительность, техническую грамотность и еще многое другое.
Может ли один человек обладать всеми перечисленными качествами? Конечно нет! Кроме того, чтобы проявились все названные качества, нужны соответствующие случаи и условия, а для этого требуется длительный срок работы, который сокращается иногда при роковых обстоятельствах.
Учитывая все сказанное, автор против того, чтобы летчиков-испытателей расставляли на пьедестале из трех ступенек вроде спортивного. Автор считает, что достойны уважения как преуспевшие и отмеченные высокими наградами, так и не отмеченные.
Хотя бы потому, что регалии порой дело случайное. Если работа «на виду» — одно дело. Если «тихая» — пусть даже более сложная и опасная — другое.
Неоправданные трагедии. «Максим Горький»
Во всяком новом деле неизбежны ошибки и издержки. В такой области человеческой деятельности, как авиация, ошибки и рискованные решения чреваты трагедиями. Но помимо трагедий, неизбежных в авиации, было немало таких, которых можно и нужно было избежать.
На Новодевичьем кладбище в Москве есть мемориал погибшим пассажирам и экипажу самолета «Максим Горький». На монастырской стене гранитный барельеф самолета и мраморная плита с текстом обстоятельств катастрофы и именами погибших.
В начале тридцатых годов конструкторским коллективом А. Н. Туполева при творческом участии ЦАГИ был спроектирован и построен самолет АНТ-20. Это было выдающееся достижение авиационной науки и техники.
На самолете были установлены 8 отечественных моторов А. А. Микулина. Вес самолета был 50 тонн, скорость 260 км/ч.
АНТ-20 был в то время самым большим сухопутным самолетом в мире. Он мог перевозить 72 пассажира при 8 членах экипажа!
7 июня 1934 года летчики М. М. Громов и И. И. Журов выполнили первый полет. Этот самолет мог быть как пассажирским, так и военным. Но первый экземпляр был предназначен для агитационных целей и передан в агитэскадрилью имени Максима Горького и назван «Максим Горький».
Как использовались агитсамолеты, позволяет судить его дополнительное оборудование: на самолете размещалась типография, обеспечивающая во время полета печатание нескольких тысяч листовок.
На борту имелась киносъемочное оборудование и лаборатория для отработки отснятого материала, а также кинопроектор с экраном 4,5 х 6 м. В состав агитоборудования входила громкоговорящая установка «Голос с неба» для вещания с борта во время полета и аппарат, с помощью которого предполагалось на облака проецировать световые лозунги.
Как видим, агитация велась на высшем уровне, и не только техническом.
18 мая 1935 года после успешного окончания летных испытаний и передачи самолета в агитэскадрилью на нем по специальным пригласительным билетам совершали воздушную прогулку создатели самолета — инженеры, техники, рабочие ЦАГИ и члены их семей.
Самолет пилотировали летчики Журов и Михеев, а эскортировал «Максима Горького» на истребителе И-5 летчик Н. П. Благин. Целью эскорта было показать зрителям размеры «Максима» по сравнению с обычным истребителем.
Благин, вопреки полетному заданию, начал в непосредственной близости от «Максима Горького» выполнять фигуры высшего пилотажа. При выходе из петли Благин не справился с пилотированием и своим самолетом ударил в крыло «Максима Горького», который стал разрушаться и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол.
При катастрофе погибли одиннадцать человек экипажа и тридцать семь пассажиров. При столкновении погиб и Благин. Тела погибших были кремированы, и урны с их прахом 20 мая 1935 года захоронены в стене Новодевичьего кладбища. В «Правде» в дни похорон были напечатаны стихи:
Тихо реют траурные флаги,
Вся страна склоняется, как мать,
Очень нелегко, товарищ Благин,
О твоей кончине горевать.
Мой отец, А. С. Щербаков, будучи в то время секретарем Союза советских писателей, говорил, что Алексей Максимович тяжело переживал это событие и видел в нем для себя плохое предзнаменование. Эта катастрофа нелепа и бессмысленна. Имелся соблазн отнести ее на счет российского разгильдяйства. Но не будем торопиться с выводами.
