В августе 1958 года разбился рейсовый самолет в районе Хабаровска. Разумеется, все пассажиры и экипаж погибли. То же произошло в 1959 году в районе Казани. Бортрадист передал, что они падают, но отчего, не сказал. Вероятно, экипаж не понял, что самолет в штопоре. Разбивались из-за штопора схожие с пассажирским Ту-104 бомбардировщики Ту-16.
В 1985 году в Узбекистане в районе Учкудук разбился рейсовый Ту-154. В этом случае, судя по радиообмену, экипаж тоже не понял, что самолет в штопоре. Разбивались в штопоре Ан-24 и Як-40. Уже в 1994-м в районе Междуреченска разбился авиалайнер французского производства А-310. То, что А-310 был в штопоре, установлено достоверно, хотя комиссия не объявила, почему он попал в него.
Но такой же Ту-104 в 1959 году в районе Иркутска летчик сумел вывести из штопора, чем спас от гибели более сотни человек. Успешно выводили из штопора самолет Ту-154 летчики-испытатели Агапов, Мезох, Павлов. Короче, самолет Ту-104 тоже можно выводить из штопора, если бы летчик действовал своевременно и правильно.
После случаев с самолетами Ту-104 в ЛИИ были проведены специальные летные испытания, в результате которых были внесены изменения в конструкцию и в условия эксплуатации, после чего штопорение на этих самолетах прекратилось. Этими доработками были исключены органические причины попадания в штопор. Испытания проводили летчики-испытатели ЛИИ Анохин, Хапов, Комаров.
Слева направо: В. А. Комаров, В. Л. Васин, А. А. Щербаков, О. В. Гудков. В это день Комарову, Щербакову и Гудкову были вручены Золотые Звезды.
Однако другие лайнеры — Ту-154, Ан-22 «Антей», Ан-24, А-310, не имея причин органических, все же в результате каких-либо отказов или ошибок пилотирования в штопор попадали и не выводились, хотя могли быть выведены, умей это делать летчики, если бы их этому учили. Случалось штопорить и тяжелому бомбардировщику Ту-22М.
Чем больше я узнавал о летных происшествиях по причине штопора, тем больше убеждался, что летчиков обучать штопору необходимо. Сам я обучал штопору летчиков-испытателей и был уверен, что это можно делать надежно и без приключений.
Были отдельные случаи, когда я и Гудков обучали этому летчиков-инспекторов ПВО, для того чтобы те могли потом квалифицированно рассказать обо всем этом летному составу. Но более широкое обучение штопору не практиковалось.
Я считал такое положение неправильным, однако обвинять кого-нибудь в косности и боязни не решусь. В этом убеждает меня такой случай.
Находясь в истребительной части в аварийной комиссии, я узнал, что там был случай катапультирования летчика из штопорящего самолета. Я рассказал командиру полка, что я испытывал этот самолет и готов научить этому его летчиков. Командир был старше и опытнее меня и хорошо знал условия учебно-боевой подготовки летчиков. Он помолчал, вздохнул, потом взял карандаш и бумагу и начал писать.
— В году 365 дней. Рабочих — столько-то. Пригодных для полетов по метеоусловиям — столько-то. Неиспользованных дней по причине неисправности техники — столько-то. Пропускная способность аэродрома — такая-то. А полетов на каждого летчика по курсу боевой подготовки столько-то. Я понимаю большую пользу твоего предложения, но как состыковать представленное число дней и необходимое число полетов?
Пока Вы расследуете причину катастрофы, полеты нам запрещены. План боевой подготовки под угрозой невыполнения. А за это? Сам понимаешь! Если ваша комиссия сделает вывод, что причиной катастрофы явилась плохая организация или недостаточная подготовка летчика, наше командование не станет возражать. Мне или кому-то еще дадут взыскание, хотя ты понимаешь, это будет несправедливо, но зато будет снят запрет на полеты и возобновится боевая подготовка. Такая вот арифметика.
Этот разговор лишний раз убедил меня, что полковничьи и генеральские папахи в ВВС иной раз бывают немногим легче шапки Мономаха.
Конечно, командир полка не мог по своей инициативе воспользоваться моим предложением. Поэтому следует лишний раз отдать должное инициативе Е. Я. Савицкого, который, будучи командующим, сделал регулярными непосредственные связи летчиков-испытателей ЛИИ, ОКБ с летными частями противовоздушной обороны.
Невостребованность результатов моих испытаний и была причиной моего душевного дискомфорта.
Однако такое опасливое отношение к штопору было не только в наших ВВС. В военной авиации Соединенных Штатов последние годы штопору в полетах тоже не обучали, но там использовали в качестве учебного пособия специальный фильм.
На реально штопорящий самолет в носовой части устанавливалась телекамера, и потом летчики на экране видели землю из штопорящего самолета.
На летной базе ОКБ имени Микояна мы тоже создали такой фильм. Я надеялся, что он будет широко использоваться, но тут грянули перестройка и реформы и державе стало не до авиации.
Наиболее престижным для летчиков-испытателей стало участие в разных аэрошоу. А то еще классные летчики-испытатели стали катать на боевых спарках богатых западных сумасбродов.
Аэродром Раменское, где недавно весь день с рассвета взлетали самолеты для решения научных и технических задач, превращен в базар-торжище, хотя торговля идет не очень бойко.
Были случаи, когда на штопор сваливали катастрофы с невыясненными причинами. Так, 6 апреля 1966 года из СССР в западную группу войск перелетали два истребителя-перехватчика Як-28П. В Берлине, в районе Шпандау, один из них упал в озеро Штессен. Летчики Борис Капустин и Юрий Янов погибли. Тогда уже было известно, штопорные качества этого самолета весьма неблагоприятны, и был соблазн списать катастрофу на штопор.
Меня пригласили для консультации. Ознакомившись с обстоятельствами, которые мне сообщили в Москве, я отклонил штопор как причину происшествия.
Впоследствии настоящая причина была установлена. С этим случаем связан один интересный эпизод. Самолет упал в английской зоне оккупации, и на глазах командования и представителей промышленности его подробно изучали английские специалисты.
Мне рассказывали, как английский техник, не имея ни инструкций, ни описания, очень быстро и ловко демонтировал катапультное кресло. А ведь в кресле большой пороховой заряд, и ошибочные действия техника могли бы кончиться для него не лучше, чем для Капустина и Янова, о чем он не мог не знать. Вероятно, это был очень толковый техник.
Для снятия отрицательных эмоций вспомним о штопоре что-нибудь веселенькое. Летчик-испытатель вынужден был катапультироваться из штопорящего истребителя. Дело было в заволжской степи. Приземлившись, он освободился от парашюта и носимого аварийного запаса (НАЗ). Последний включал в себя надувную лодку, продукты питания, нож-мачете и другие полезные вещи.
Неожиданно в нескольких сотнях метров на кургане появился всадник. Летчик помахал ему рукой, но тот не ответил.
Вероятно, вот так же на этом кургане сотни лет назад стоял, всматриваясь вдаль, передовой разведчик войска Чингиз-Хана или Батыя. Аналогии способствовали пейзаж пустынной степи, парящий в небе орел и остроконечная шапка всадника.
Не найдя контакта с романтическим всадником, летчик пошел к упавшему самолету, а когда вернулся обратно, всадника не было. С места приземления исчезли 64 квадратных метра парашютного шелка, надувная лодка и другие полезные предметы. Всадник-степняк, взяв традиционный ясак, удалился, не прощаясь.
Что еще сказать о штопоре? Успех испытаний не в последнюю очередь зависит от ведущего инженера. В ЛИИ инженеров специализировали по видам испытаний, в том числе и на штопор. Готовили их к таким испытаниям не один месяц. Изучали они и математическую, и практическую сторону дела и организационные премудрости. Испытания на штопор бывали рискованными и для инженеров.
Спросите, какой риск в ожидании самолета на стоянке и в дешифрации приборов самописцев? Если испытания прошли успешно, никакого. А если потерян испытуемый самолет? Или того хуже?
Ведущий инженер составляет полетное задание. Любая неточность формулировки, недоговоренность или неопределенность текста, на которые никто не обратит внимания в случае благополучного окончания испытаний, станут предметом внимания аварийной комиссии в случае аварии.
Любая погрешность задания может квалифицироваться как причина летного происшествия. Так бывало не раз. Хотя до судебно-уголовной ответственности дело не доходило, но профессиональная репутация инженера терпела большой урон.
Работа ведущих инженеров-штопористов в ЛИИ оценивалась достаточно высоко, и они пользовались известным пиэтетом. Об этом говорит такой фольклор.
Один наш поэт — а в хорошем коллективе обязательно есть поэт — написал:
Что такое штопор?
Я спросил однажды.
Мне сказали:
— Что ты!
Это знает каждый!
Здесь проста наука.
Не чеши в затылке.
Штопор — это способ
Открывать бутылки.
Далеко идущий,
С хваткою кулацкой,
Мне сказал ведущий
Инженер Бурлацкий:
Штопор — это способ
Заработать деньги.
Что имеешь в месяц,
То имею в день я.
За виток по трешке,
В месяц три оклада.
Здесь важнее ноги,
Головы не надо!
Молвил Золотухин:
— Не из простофиль мы,
Про такие штуки
Мы снимаем фильмы.
А Васянин очи
Смежил на мгновенье:
Штопор — это очень
Много уравнений.
В плоский штопор влипнув,
Выводи, не мешкай…
Ну, и так далее.
Что касается ног, то это верно. Для организации полета инженеру приходится много ходить по аэродрому. Что же касается головы, то тут поэт дал много воли сарказму. Без хорошей головы таким делом заниматься нельзя. В стихах приведены подлинные фамилии инженеров. С каждым из них я провел не одну программу летных испытаний. Действительно, с Робертом Золотухиным мы снимали в воздухе фильм. С Виктором Васяниным в начале шестидесятых годов мы впервые в стране исследовали явление аэроинерционного вращения. Я был уже опытным летчиком, а он только начинал инженерную деятельность. Он был хорошо подготовлен математически, но не совсем себе представлял, что будет, если самолет начнет вращаться не по его уравнениям, а как-то иначе. Я помогал ему составлять полетные задания и объяснил, что разница между самолетом и электронным стендом-имитатором та, что если движение самолета приобретет опасный характер, то вернуть его в исходное состояние, как на имитаторе, выключив питание, невозможно. А опасный характер движения самолета может иметь опасные последствия и для летчика, и для инженера. Виктор это хорошо усвоил и впоследствии провел немало летных испытаний экстремальных режимов полета. А двадцать лет спустя, когда я начал работать над диссертацией, он был моим научным руководителем и успешно приобщал меня к высотам науки. Как говорил один наш партийный лидер: — Такая у нас селяви.
Какие бывают летные испытания
Когда самолет пройдет заводские и государственные испытания, начинается его серийное производство, и он поступает в армию на вооружение. Военные летчики не должны ничего испытывать. Самолет для них штатное оружие; они его изучают и осваивают. Но летные происшествия бывают и у них, и не слишком редко.
Современный боевой самолет не может быть безопасным. Его конструкция слишком напряжена, и он требует от летчика слишком много внимания. Бывают сбои в работе техники, бывают они и в деятельности человека.
Произошло летное происшествие. Хорошо, если летчик катапультировался — он даст самые важные сведения. Если летчик погиб, то остаются аварийные приборы-самописцы. Но бывает — гибнут и они.
Опыт расследования летных происшествий хорошо систематизирован. Многое можно узнать по анализу обломков, хотя самолет разрушен на мелкие куски, которые извлекаются из-под земли.
Если при расследовании становится очевидно, что был отказ техники, работа аварийной комиссии окончена. Далее дело завода-изготовителя или конструкторского бюро. Если очевидна ошибка летчика, или, правильнее сказать, не ошибка, а «человеческий фактор», тогда далее дело военного командования. Но бывает, что ни ошибок, ни отказов не обнаружено; тогда работа аварийной комиссии продолжается.
Загадочных летных происшествий в армии быть не должно. Боевой самолет должен быть, как жена Цезаря, вне подозрений. Возможно, причиной происшествия был органический дефект конструкции, который не удалось выявить в процессе испытаний.
В таких случаях аварийная комиссия выдвигает версию, и для ее подтверждения или исключения может быть предложено проведение специальных испытаний. Обычно такие испытания бывают сложными: нужно воспроизвести все обстоятельства летного происшествия, но избежать при этом рокового финала. Как правило, это удается, и версия или подтверждается, или отвергается.
Но были случаи, когда испытания оканчивались так же, как и имитируемое летное происшествие, хотя в конце концов причина армейского происшествия все же выяснялась. Вот один из примеров расследования.
Я — член аварийной комиссии. В Белоруссии в воинской части произошла катастрофа. Летчик — капитан Трисантович — погиб. В комиссии знающие специалисты по всем системам самолета и еще армейский представитель КГБ. Самолет упал вскоре после взлета с большим креном и был полностью разрушен.
Естественно было предположить отказ управления. Но почему? К этому времени самолет был достаточно освоен. Я на нем уже провел несколько испытательных работ. Это был Су-7Б. В начале эксплуатации на нем был не очень надежен двигатель, но система управления считалась безупречной.
Мне казалось, что сама по себе она отказать не могла. Что-то ее травмировало. Но что? Это мог быть пожар или взрыв в топливной системе. Однако исследования обломков пожара не подтвердили. Это доказывается достаточно объективно.
В эпицентре падения, где взрыв и пожар неизбежны, находят какую-нибудь разрушенную деталь. На ней, естественно, следы копоти и нагрева. Затем ищут другую ее часть, которая взрывом была отброшена далеко от места падения. Если эта деталь тоже имеет следы пожара, значит, пожар, был в воздухе. Если эта отдаленная от эпицентра деталь чиста, значит, в полете пожара не было.
Мне была поручена работа со свидетелями. Их было трое. Очень пожилые женщина и мужчина и еще подросток. Старики туги на ухо и подслеповаты, все говорили по-белорусски, а подросток еще и сильно заикался. Члены комиссии иронизировали по моему адресу: пожар видела слепая бабка, взрыв слышал глухой дед, показания давал заика, а Щербаков дает версию пожара и взрыва. Но все же эти свидетели дали важную зацепку. Они говорили:
— Самолет култыхался.
Я давал им в руки модель, и все они показывали колебания крена.
Выяснить причину удалось значительно позже, когда в ЛИИ пригнали для обследования еще один загадочный, но целый самолет из этой же части.
На этих суховских машинах стоял механизм под названием «демпфер рыскания». Он гасил путевые колебания самолета, помогая летчику прицеливаться. При проведении профилактических регламентных работ его демонтировали, а при последующем монтаже имелась возможность ошибочной сборки. Тогда демпфер превращался в генератор колебаний.
Если свою прямую обязанность демпфирования этот агрегат выполнял довольно спокойно, то в режиме генератора это был сам черт: он зверски раскачивал самолет, и летчик терял над ним контроль через 3–4 секунды.
Катастрофа Трисантовича произошла именно сразу после регламентных работ. Кроме того, из-за нарушения изоляции электропроводки этот агрегат мог включаться в работу помимо воли летчика. Этот дефект почему-то чаще проявлялся именно в этой части. Если это случалось на достаточно большой высоте, летчик имел возможность справиться с самолетом или катапультироваться. Но все это выяснилось значительно позже.
Встретившись с этим дефектом в испытаниях, я понял, что, случись это на взлете, будет неминуемая катастрофа.
Разумеется, конструкторское бюро после выяснения причины приняло необходимые меры, и в дальнейшем таких происшествий больше не было. Интересно сравнить, какими путями расследуют происшествия разные специалисты.
Представитель КГБ вначале внимательно наблюдал за работой других членов комиссии. Просил подробно ему все объяснять. Потом на время исчез, а вернувшись, на очередном заседании взял слово:
— Известно ли вам, — сказал он, — что в инструкции по расследованию летных происшествий американских ВВС сказано: никогда не отвергайте возможность диверсии. Техник разбившегося самолета женат на сестре жены другого техника, чей самолет разбился здесь же полтора года назад. Они часто встречались и вместе выпивали. Нужно вплотную заняться техником.
Все члены комиссии стали возражать:
— Допустим, что мы — специалисты и по совместительству вражеские агенты — получили задание организовать эту катастрофу. Мы не знаем, как можно было бы это сделать, не оставив следов диверсии. Конечно, погубить летчика и самолет можно, подложив взрывное устройство. Но это легко было бы выяснить такой комиссии, как наша. Совершить такую катастрофу, не оставив следов, невозможно.
Представитель КГБ намекнул на нашу наивность и упрекнул в недостатке бдительности.
К счастью техника самолета, было уже другое время и его доброго имени компромат не коснулся. Что же до неправильной сборки, то это сделали другие люди из специального подразделения, да и причина выяснилась позже.
Из этого случая следует важный вывод: при создании жизненно важной конструкции должен соблюдаться принцип, в силу которого неправильную сборку было бы невозможно сделать не только случайно, но даже преднамеренно.
Летные испытания на прочность
Это один из наиболее рискованных и сложных видов испытаний как в далеком прошлом, так и сегодня.
Начинаются они в специальном ангаре ЦАГИ. Испытуемая часть самолета (крыло, фюзеляж, оперение) нагружаются так, как она должна нагружаться в полете. Но как она должна нагружаться, как нагрузка распределяется вдоль крыла, не всегда можно определить с нужной точностью.
Особенно усложняется вопрос на трансзвуковой и сверхзвуковой скорости. Нагрузку в ангаре постепенно доводят до разрушения конструкции. Затем результаты статических испытаний нужно проверить в полетах.
К сожалению, сходимость получается не всегда, а летные испытания долгое время проводились первобытнообщинным способом по посконно-домотканой методике: создают в полете перегрузку, а потом смотрят, что из этого получилось.
Конечно, какая-то методика и последовательность соблюдались. Создание перегрузки или максимального скоростного напора производилось в строго определенных условиях и оговоренных маневрах. Имелись и расчетные случаи. Но, повторяю, подход к скоростям звука очень усложнил проблему. Одна и та же перегрузка на одном числе Маха допустима, а на несколько большем может быть разрушающей.
Первобытная методика применялась еще в семидесятых, восьмидесятых и даже в девяностых годах. Так, при испытании летчиком Авиардом Фастовцом на прочность самолета МиГ-23 последний раскололся как орех. Авиард проявил завидную оперативность, катапультируясь из уже развалившегося самолета.
В таких испытаниях важно строжайше соблюсти заданные условия полета и перегрузку. Это требует очень точного пилотирования. А иногда испытания на прочность опережали испытания на управляемость, тогда летчик мог столкнуться с ситуацией, когда заданные условия полета соблюсти с нужной точностью невозможно.
Так произошло с Юрием Егоровым при испытании Су-25. Хотя и немного превысил заданную перегрузку, но это стоило ему жизни.
Но вот в ЛИИ, в лаборатории прочности, летные испытания поставлены на должный научный уровень. На испытуемый самолет устанавливаются тензометрические датчики, а после полета можно определить фактические напряжения в элементах конструкции, и к следующем полету станет ясно, насколько можно увеличить перегрузку без риска разрушения. Казалось бы, началась новая эра прочностных испытаний, светлая и безопасная.
Это не три разных лица. Это одно лицо, снятое с интервалом в 2 секунды. Такое бывает при летных испытаниях на прочность. На верхней фотографии перегрузка +1, на средней -1, на нижней +7
Однако…
Я испытываю на прочность самолет Су-24. Он обильно оклеен тензодатчиками. Все, что подвергается большим нагрузкам, под контролем самописцев. Но, как известно, рвется там, где тонко.
А определить, где тонко, удается не всегда. На Су-24 крыло изменяемой стреловидности. Казалось бы, стреловидное крыло испытывает нагрузку по потоку, но, как ни парадоксально, в некоторых случаях оно испытывает нагрузку против потока. Об этом наука узнала не сразу.
Узел крепления поворотной части крыла у Су-24 на такую нагрузку не был рассчитан. В результате одно полукрыло, взломав узел крепления и пробив стенку топливного бака, заняло положение минимальной стреловидности. Представим, что стало, когда у одного крыла стреловидность 69
о, а у другого 16
о. Самолет завращался как волчок.
Но это еще не главное. Керосин из бака хлынул в реактивный двигатель, начался сильнейший пожар. Поочередно, но быстро отказали все системы самолета, управления — в том числе. Отказ электрики вывел из строя всякую связь. Хотя мы со вторым пилотом сидим рядом, но слышать друг друга не можем. Правда, я успел передать: — Поднимайте вертолет! Катапультируемся!
Отказало все, что только в самолете было. Даже катапультирование прошло с затруднением. На нас со Славой Лойчиковым обрушились все неприятности, какие только могут быть в авиации. Для полноты картины не хватало только, чтобы в это же время возникли пожары в наших квартирах и в это же время угнали наши автомобили. Как ни трудно досталось спасение, но этот случай стал доказательством моей профессиональной опытности.
Еще до начала полетов я настоял, чтобы в кабине были установлены зеркала заднего обзора, благодаря которым я видел изменение стреловидности крыла. В этой сумасшедшей ситуации я су мел заметить и запомнить, что левое крыло встало на 16
о, в то время как правое было на 72
о. Это позволило быстро определить причину разрушения и, разумеется, в дальнейшем ее устранить.
Этим приключением испытания на прочность Су-24 не кончились. После определения нагрузок на крыло измерялись нагрузки на расположенные под крылом бомбы, ракеты и пусковые ракетные блоки. Они должны в расчетных условиях на скорости 1400 км/ч выдерживать перегрузку 5.
Хотя тензометрические датчики надежно фиксировали нагрузки, но в самом тонком месте их опять не оказалось. Весь самолет облепить датчиками невозможно. В результате одна подвеска оторвалась. К счастью моему и штурмана Наумова, она не ударила по хвостовому оперению.
Тремя годами раньше такое же произошло при испытании Геннадием Мамонтовым самолета МиГ-23. Но там подвеска ударила по оперению. Гена при катапультировании получил тяжелые травмы. А несколько позже мой напарник по катапультированию из Су-24 Слава Лойчиков испытывал на прочность Су-27. В совершенно неожиданных условиях отвалилось крыло. Опять не угадали, где тонкое место. Опять катапультирование происходило в тяжелых условиях.
Как видим, совершенная научная методика испытаний на прочность не исключает летных происшествий. Но все же она позволила сделать большой шаг вперед в обеспечении безопасности летных испытаний. Если бы автор весь комплекс прочностных испытаний на Су-24 проводил старым сермяжным методом, то едва ли дожил бы до этих воспоминаний.
Пристрастие к дедовским методам испытаний сохранялась долго. В октябре 1992 года испытывали на максимальный скоростной напор самый большой самолет в мире Ан-124 «Руслан». На таком самолете можно было разместить столько измерительной аппаратуры, что измерять нагрузки можно было бы в самых интимных местах. Однако руководство фирмы решило все сделать по старинке, но побыстрей.
Экипаж, согласно полетному заданию, дав полный газ четырем двигателям, устремился навстречу судьбе. На максимальной скорости разрушилась носовая часть фюзеляжа, и обломки, попав в сопла трех двигателей из четырех, вывели их из строя.
На одном двигателе «Руслан» без снижения лететь не мог. Команда на покидание была дана слишком поздно. Выпрыгнул только один человек, а восемь остались в севшем на лес и взорвавшемся самолете.
С испытаниями Су-24 связан еще один острый эпизод. Опять пикирование до скорости 1400 километров в час с углом 40° на высоте 4 километра — создание максимальной перегрузки. Как уже говорилось, летные испытания — это еще и производство, а поэтому сроки, обязательства и производительность, в том числе и летного труда.
В этом полете опять определялись нагрузки на подвески. Чтобы получить больше материала, на каждом крыле висели разные бомбы и ракеты с разницей веса более 200 килограммов. Эта разница вызывала некоторое кренение самолета, которое парировалось небольшим отклонением поперечного управления.
Однако при перегрузке 5 разница в нагрузке правого и левого крыла будет более тонны. Для парирования такого кренения требовалось почти полное отклонение управления.
На самолетах со схемой управления, что и на Су-24, было вредное явление — обратная реакция самолета на отклонение рулей. Тогда, в 1974 году, это явление было исследовано мало и не прогнозировалось.
На скорости 1400 километров в час при угле пикирования 40° вертикальная скорость, то есть скорость сближения с землей, составляет более 700 километров в час, или 200 метров в секунду. Следовательно, до столкновения с землей менее 20 секунд, а до минимальной высоты катапультирования вдвое меньше.
Естественно, что, если в этой ситуации потеряна управляемость, нужно катапультироваться. Но на скорости 1400 километров в час этого делать нельзя. Средства спасения на такую скорость не рассчитаны. Тело летчика такого скоростного напора воздуха выдержать не может. Нужно еще погасить скорость хотя бы до 1000 километров в час. Хватит ли на все это считанных секунд?
Итак, на высоте 4 километра создаю перегрузку, парирую управлением кренение, а самолет от этого кренится еще сильнее и переворачивается на спину. Все это непредвиденно и неожиданно. Я даю команду штурману Геннадию Ирейкину катапультироваться.
Но этот случай запомнился мне не остротой ситуации. После моей команды «Гена, катапультируйся» он взялся за ручки катапультирования, но помедлил 2–3 секунды. А я, уменьшив перегрузку, понял, что управляемость самолета восстановилась, и самолет, сделав «бочку», вышел в прямолинейный полет. Штурман понял, что необходимость катапультирования отпала. А что было бы, если бы не эти 2–3 секунды?
Успешное спасение Ирейкина было маловероятно из-за слишком большой скорости. А я, вернувшись один, имел бы на совести здоровье, а может быть, и жизнь товарища. Промедлив 2 секунды, Геннадий спас себя, а заодно и мою репутацию.
Этот случай дает повод задуматься, как действовать в аварийной ситуации — побыстрей или помедленней, но с размышлением. Мне известны случаи, когда летчики в аварийной ситуации действовали быстро, но неправильно. Бывало и наоборот.
Вот еще случай. 6 мая 1969 года я испытываю на штопор самолет МиГ-25. Только что на этом самолете погиб командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев, но пока еще причина катастрофы не выяснена. Все, кто работает на этом самолете, и я в том числе, предельно насторожены.
В очередном полете после взлета и уборки шасси я ощутил толчок на ручке управления и убедился, что она заклинилась. Пробую педали рулей направления, они тоже заклинены. Это уже что-то неслыханное. Если полностью отказало управление, то нужно скорее покинуть самолет. Обо всем быстро передал по радио и сказал, что готов к катапультированию. Но самолет, хоть и с заклиненным управлением, летел прямолинейно, и я решил, что можно подождать.
Внимательно осмотрев приборы, я убедился, что гидравлическая система управления имеет нормальное давление, а самолет по-прежнему летит и можно еще подумать. Как-то неожиданно вспомнилось, что уборка шасси сопроводилась каким-то слабым, но необычным металлическим звуком. Подумав еще, ставлю на выпуск кран шасси, и управление заработало — продольное, элеронами, рулями направления. Не совсем нормально, со скрежетом, но заработало. Разумеется, скорее на посадку.
Что же произошло?
Узел крепления гидроцилиндра шасси оказался слабым. Шток цилиндра, срезав узел, взломал перегородку, а в этом месте проходили из кабины все три тяги к рулям, и они оказались заклиненными. Благополучная посадка все разъяснила. А если бы я катапультировался, восстановить причину по обломкам самолета было бы едва ли возможно, и опасность аварии еще долго висела бы над самолетом. В этом случае неторопливые осмысленные действия стали залогом успеха. О вреде торопливости уже говорилось.
Образ задумавшегося человека хорошо воплощен в скульптуре Родена «Мыслитель». Потом я для себя решил, что в аварийной ситуации иногда полезно хотя бы мысленно принять позу роденовского мыслителя. Ну, а как действовать в случаях Авиарда Фастовца, Александра Муравьева или Владислава Лойчикова? Им поза мыслителя помогла бы едва ли. Им бы она сослужила плохую службу.
А все же, что лучше? Действовать быстро или раздумчиво? И то, и другое вместе. Но вопрос поставлен!
Тут мне вспоминается популярный в артистической среде анекдот.
Известный артист оказался в одном купе поезда Москва-Ленинград с известным советским военачальником. Артист, служивший в армии, поприветствовал попутчика, как положено рядовому — маршала. Тот был рад знакомству с популярным артистом и поэтому достал бутылку коньяка и рюмки. В завязавшейся беседе артист задал смелый вопрос о неудачах начала войны.
— Вот Вы были наркомом, Жуков начальником Генерального штаба, а Сталин все делал по-своему. Так кто же виноват?
— Понимаешь, — ответил маршал, — это вопрос на только военный. Это вопрос политический и даже политико-исторический. Хочешь знать? Ну, слушай.
