Иногда мне снились страшные сны. Но странно: то, что я видел при расследовании причин летных катастроф — обгоревшие и расчлененные тела, перемешанную с обломками металла человеческую плоть, это никогда не снилось. В снах пугало что-то иррациональное: я остановил в воздухе двигатель и должен его запустить. Для этого нужно включить тумблер зажигания, а его нет. Вместо него пустое место…
      Или на месте нет указателя остатка топлива и часов, а я забыл, куда и сколько я лечу. Сознание говорит: того, что я вижу, не может быть, но пугает сомнение, а вдруг я что-то перепутал. Впрочем, такие сны снились крайне редко, поэтому один хорошо запомнился. Он имел предысторию.
      Я и Валентин Васин по соответствующей программе ведем воздушные бои. Два самолета МиГ-17: один серийный, на другом искусственно ухудшены характеристики управляемости; на обоих мы летаем по очереди. Тот, кто зашел в хвост и поймал противника в прицел, фиксирует победу «стрельбой» из фотокинопулемета.
      Первый бой на серийном самолете выигрывает Васин. Затем на ухудшенном опять он. Еще после нескольких полетов мне удается свести бой в ничью, но счет все равно в пользу Васина независимо от характеристик самолета. Меня это заело, я потом долго об этом думал. И вот спустя некоторое время я как-то после полета заснул на диване в комнате летчиков, и во сне происходит воздушный бой. Но в хвост Васину захожу я. Вот он уже в прицеле. Я нажимаю гашетку, но вместо фотокинопулемета стреляет пушка. Реальность стрельбы, кроме звука, подтверждается пощипыванием в носу. Дело в том, что на истребителях времен Отечественной войны при стрельбе в кабину попадали пороховые газы и вызывали это легкое раздражение в носу.
      Как же так? Пушка в самолете не должна быть заряжена. Меня охватывает страх. И тут я вижу крупным планом обращенное ко мне лицо Васина:
      — Санька! Ты что, сдурел? Я же могу как Володя Нефедов.
      Уже проснувшись, слышу:
      — Володя Нефедов! Володя Нефедов! Летчики стоят у окна и повторяют:
      — Володя Нефедов!
      Уже не могу сказать наверное, сказал ли это мне во сне Васин или это я услышал, просыпаясь. Из окна видно, что на бетонной полосе лежит самолет и от него идет черный дым — противный, отвратительный для всех летчиков черный дым на аэродроме.
      Володя Нефедов, и мой и Васина однокашник по школе летчиков-испытателей, по окончании ее в 1953 году был направлен в ОКБ Микояна и очень удачно начал работать.
      В 1958 году он был назначен ведущим летчиком на первый опытный вариант самолета МиГ-21. Это поколение самолетов (Су-9 и МиГ-21) стало качественным скачком в достижении скорости. Они, эти самолеты, первыми превзошли двойную скорость звука.
      Естественно, при этом возникло много новых проблем и появились неизвестные явления. Понимание и осознание нового происходило постепенно. Сначала был освоен заход на посадку с остановленным двигателем. К сожалению, первая попытка такой посадки на самолете Су-7 окончилась катастрофой: летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Игорь Соколов погиб. Проведенные затем летные испытания выявили необходимые для такой посадки условия и методику.
      Однако для самолета МиГ-21 остались еще не вполне выясненные проблемы. Одна из них — помпаж воздухозаборника. Помпаж от слова «помпа», то есть насос, качающий не непрерывно, а порциями.
      Это явление было известно на дозвуковых самолетах как вполне безобидное. Но на сверхзвуковой скорости помпаж приобретает новое качество: воздухозаборник начинает стрелять, как артиллерийское орудие среднего калибра, и самолет сотрясается и вибрирует, как под ударами по нему кувалды. Двигатель при этом останавливается, а то и полностью выходит из строя.
      Другой не вполне решенной задачей была управляемость самолета при остановленном двигателе. С какой скоростью должен двигаться управляемый стабилизатор для обеспечения посадки и какой агрегат должен его двигать, предстояло еще определить в испытаниях.
      В полете у Володи произошел помпаж. Он сказал, что был флаттер. Ошибка вполне естественная, так как он еще не встречался ни с тем, ни с другим.
      Двигатель остановился и не запустился. Расчет на посадку Володя выполнил хорошо, но система управления не позволила пилотировать с необходимой для посадки точностью. В результате самолет ударился носом, сломав переднюю стойку шасси, перевернулся, прополз по бетону на спине и загорелся. Володю успели из самолета вытащить.
      Полученные травмы, как вначале показалось, не были смертельны, его отвезли в обычную больницу, но из-за неквалифицированных действий медицинского персонала он через несколько часов скончался. Это случилось 28 мая 1958 года.
      Полностью сохранились записи приборов. Все произошедшее в полете оказалось возможным проанализировать и, значит, понять и исправить конструкцию. Стало ясно, что такое помпаж на сверхзвуковой скорости, и в дальнейшем летчики-испытатели вызывали его преднамеренно много раз. Но это в дальнейшем.
      Стало также ясно, какой должна быть аварийная система управления самолетом. Впоследствии посадки с остановленным двигателем выполнялись неоднократно. Но это тоже после Володи. В общем, это случай, о котором можно сказать, что Нефедов ценой жизни прокладывал дорогу одному из лучших самолетов своего, времени — МиГ-21.

      Более двадцати лет шеф-пилотами фирм Микояна и Сухого были А. В. Федотов и В. С. Ильюшин. ОКБ Микояна и Сухого традиционно специализировались на создании истребителей. Думаю, Сашу и Володю можно назвать лучшими летчиками-испытателями истребителей шестидесятых — семидесятых годов. Их заслуги признаны и Генеральными конструкторами, и учеными ЦАГИ, и коллегами.
      Я им завидовал, но зависть моя не была черной. Зависть была такова, что я в ней не стыжусь признаться. Я завидовал не более высокому рейтингу шеф-пилотов, не большему к ним вниманию Генеральных и министров, не большей их популярности.
      Дело совсем в другом. В одном интервью Володю спросили, на каком этапе создания нового самолета он начинает с ним знакомиться. Он ответил:
      — С осевой линии на первом чертеже.
      На самом деле это происходило даже раньше, начиная с тактико-технического задания заказчика и первых задумок Генерального. И далее он работал с самолетом до принятия его на вооружение и до запуска в серийное производство.
      Он знал подробно все перипетии в изменении конструкции, их причины, необходимость модификаций.
      Так же работал и Федотов. И хотя на фирмах кроме шефов были еще несколько летчиков-испытателей, но наиболее важные испытания самолетов проводили они. Они работали с самолетом от первого порхания в воздухе до испытания на боевое применение.
      Вот этому-то я и завидовал. Мне тоже хотелось посвятить работу одному самолету от альфы до омеги. Но моя работа была другой: по распределению функций ЛИИ выполнял некоторые специализированные испытания. Так, монополией института были испытания на штопор, прочность и другие критические режимы.
      Когда я получал для этих целей МиГ или Су, то в кабине вместо пультов и индикаторов навигационных систем, автоматического управления и прицельных систем оружия располагались щитки управления контрольно-испытательной аппаратурой и управления противоштопорными ракетами.
      Я практически никогда не летал на самолетах с использованием их боевых средств. Но в моем положении были и некоторые преимущества.
      Так, я раньше Саши и Володи узнавал некоторые особенности поведения их самолетов на экстремальных режимах полета, определял их предельные возможности. Я знал и МиГи, и Су, а они, в основном, только свои самолеты.
      Каждый МиГ и каждый Су шестидесятых — семидесятых годов имел в себе какие-то черты личности Федотова и Ильюшина. Эти черты заключались в некоторых особенностях управляемости и в компоновке кабины.
      Саша и Володя были активными создателями самолета, я же, в основном, испытателем. Были случаи и моего непосредственного участия в изменении конструкции опытного самолета, но это были только эпизоды, мне хотелось, чтобы в лице самолета было бы что-то мое. Вот причина моей зависти.
      Думаю, что за нее меня не осудят, тем более что наши с Федотовым и Ильюшиным не только личные, но и деловые отношения всегда были хорошими и никогда не омрачались ни завистью, ни соперничеством. Были случаи, когда кто-либо из нас претерпевал в работе неудачи, а другой при этом оказывал ему поддержку, и не только моральную.
      После сделанных пояснений хочу рассказать о работе Федотова, как ее видел и представлял себе я.
      Став шеф-пилотом фирмы «МиГ» в начале шестидесятых, он сразу проявил повышенную активность. Он хотел участвовать в большинстве испытаний и очень ревностно относился к тому, что какой-то вид испытаний МиГа передавали в ЛИИ.
      Так, он непременно хотел принимать участие в проводимых в ЛИИ испытаниях на штопор и добивался этого, затрачивая немало энергии.
      Принимал он участие в испытаниях по расследованию тяжелых летных происшествий. Это он делал и тогда, когда был полностью загружен непосредственными испытаниями на фирме. Такая загруженность и такой широкий фронт работ всегда связаны с повышенным риском. Саша был весьма рисковым парнем со всеми вытекающими из этого последствиями. Так, ему пришлось трижды катапультироваться.
      Первый раз — в 1973 году, когда он оказался в штопоре на слишком малой высоте из-за желания удовлетворить необоснованные требования заказчика, не желавшего признать и узаконить предложенный нами новый метод вывода из штопора.
      Второй раз — в 1980 году из-за разрушения двигателя, вызвавшего пожар и нарушение управляемости самолета. Это катапультирование произошло при очень сложных условиях.
      Аварийная ситуация возникла на высоте 1000 метров и скорости 1380 км/ч. На этой скорости катапультироваться было нельзя — встречный поток разломал бы тело летчика. Но в процессе торможения самолет начал вращаться, теряя управляемость. Летчик сумел определить нужный для благополучного катапультирования момент, но все же получил травмы позвоночника, руки и ноги. Дело было 31 октября.
      Спасательные вертолеты обнаружили летчика почти с наступлением темноты. Опоздай они хотя бы на полчаса, Саша провел бы ночь в лесу, вдали от населенных пунктов, в легком обмундировании при сильных ночных заморозках. В общем, все условия спасения были на пределе.
      Третье катапультирование из-за пожара в двигателе произошло в 1983 году. Оно прошло сравнительно спокойно.
      К сожалению, было и четвертое, но оно почти совпало с ударом о землю самолета. Прекрасный шеф-пилот и с ним штурман-оператор погибли. Это еще один случай, когда одна и та же аварийная ситуация преследует одного и того же летчика дважды. 4 апреля 1984 года Федотов, как и в 1973 году, оказался в штопоре на недопустимо малой высоте.
      Обстоятельства таковы: через полторы минуты после взлета сигнализация остатка топлива показала, что топливо куда-то уходит, а еще через пять минут высветился сигнал аварийного остатка. Самолет МиГ-31 — дальний перехватчик с большим запасом топлива. В зависимости от его остатка минимальная скорость и крутизна маневра существенно меняются.
      Федотов должен был как можно скорее произвести посадку, до того, как остановятся без топлива оба двигателя, он выполнил энергичный крутой вираж, думая, что самолет пуст. Но показания топливомеров были ложными. Самолет был полон топлива и имел почти максимальный вес. В результате — сваливание и штопор на высоте 800 метров.
      Можно ли считать действия Саши ошибочными? В известной мере — да. За тридцать с лишним лет я знал всех наших летчиков-испытателей и утверждаю, что не ошибающихся среди них не было. Но в данном случае к ошибке его подтолкнули два обстоятельства.
      Может ли опытный летчик определить по поведению самолета, пустой он или перегруженный? Вероятно, может, если он специально задался такой целью.
      Но у Саши был дефицит времени и еще памятен случай, когда на самолете этого же типа у его коллеги Валерия Меницкого из-за разрушения топливной магистрали керосин действительно вытекал в атмосферу. А еще незадолго до того другой его коллега вынужден был покинуть самолет из-за полной выработки топлива. Вот эти обстоятельства и создали фон для ошибочных действий Эта катастрофа произвела ошеломляющее впечатление. Слишком очевидно было несоответствие между характером отказа техники и трагическим финалом. Было много разговоров о том, мог ли Федотов заранее предвидеть ситуацию и действовать иначе? Мог ли он вообще отказаться от этого полета? Да, конечно мог. Но это был бы уже не Федотов. Этот случай ни в какой мере не порождает сомнений относительно его мастерства и его заслуг в развитии истребительной авиации.
      Он очень много летал и испытывал. Проведя некоторые испытания самолета, уже поступившего на вооружение, он ездил по воинским частям, рассказывая и показывая в воздухе результаты испытаний, раскрывающие неизвестные ранее качества истребителя.
      После первого полета МиГ-25 в марте 1964 года этот самолет прошел долгий путь совершенствования и доводки, который связан с именем Федотова. Как уже говорилось выше, это был самолет — король, самолет — рекордсмен. Но сам самолет еще рекорд ставить не может.
      Федотов выжал из него результаты, превышающие расчетные. Некоторые его рекорды до сих пор не побиты и в двадцатом веке побиты не будут. Такой скачок в летных данных, разумеется, влечет за собой много новых проблем. Освоение самолета в армии было сопряжено со значительными трудностями. Пилотирование его на предельных режимах было связано с новыми явлениями.
      Все это требовало дополнительных испытаний и внесения некоторых ограничений в инструкцию по технике пилотирования. Я участвовал в таких испытаниях, и вместе с Сашей отрабатывали тексты инструкций. Хотя он твердо стоял на позициях защиты самолета от излишних регламентаций и ограничений, но при этом был объективен, и мы с ним всегда находили общий язык.
      Его авторитет как шеф-пилота среди летного состава фирмы был непререкаем. Он был требователен и к дисциплине, и к подготовке своих летчиков, но при этом он обеспечивал справедливую очередность назначений летчиков на новые самолеты и верно оценивал их успехи. Таков был Федотов. Столь же значительной фигурой в нашем деле был и Ильюшин.
      Но я хочу рассказать не о его работе и испытательских заслугах, а о нем самом. Думаю, что о своей работе он должен написать сам. У него для этого достаточно данных. Мы вместе учились в Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского, затем в школе летчиков-испытателей, вместе начали работать в ЛИИ и долгие годы дружили. Мне кажется, что в его характере преобладает художественное начало. В пятидесятых годах наша страна стала более открытой, в том числе и для западной литературы и искусства. Возобновилось издание журнала «Иностранная литература». (Перед войной издавался его аналог «Интернациональная литература».) Мы с нетерпением ждали каждый новый номер. Регулярно демонстрировались итальянские, французские и английские фильмы. Закупаемые западные фильмы сначала отличались достаточно высоким вкусом и мастерством, что, к сожалению, позже было утрачено.
      Когда в 1955 году был фестиваль французских фильмов, мы выстаивали многочасовые очереди за билетами в кинотеатр «Ударник», начинавшиеся в начале Каменского моста.
      Однажды мы долго искали кинотеатр, где демонстрировался английский фильм с участием чемпиона мира по боксу и кетчу Примо Карнера.
      В Москве экспонировалась выставка французского писателя и художника Веркора: он разработал технологию точного копирования картин выдающихся художников.
      Простояв долгую очередь, мы долго осматривали выставку. Нам почему-то понравилась копия картины Пикассо «Серый корень».
      Через неделю или более Володя показал мне собственную копию этой картины, которую сделал по памяти. Конечно, это не Пикассо, но по цветам похоже. Для этого он еще несколько раз посещал выставку.
      Кажется, с этого случая он и стал писать маслом, правда, только для себя, без претензий на популярность. Разносторонность его способностей удивляла. Он очень физически развит. Прекрасно танцует. Уже в возрасте, когда носил генеральский китель, сняв его и попросив подержать, мог прямо на асфальте тротуара крутануть сальто. Он квалифицированный кулинар и даже достиг таких высот, что печет пироги.
      Необычным был его путь в летчики-испытатели. Его научил летать в подростковом возрасте Владимир Константинович Коккинаки — на протяжении многих лет шеф-пилот на фирме Сергея Владимировича Ильюшина.
      Затем он летал в аэроклубе, а потом, учась в академии Жуковского, экстерном сдал выпускные экзамены в Военной школе пилотов первоначального обучения. Хотя для разрешения на такие экзамены потребовалась протекция, но сдал их Володя без каких-либо скидок.
      После окончания академии он был принят в школу летчиков-испытателей. Со столь малым налетом и опытом в школу испытателей обычно не принимали, предпочитая более опытных кандидатов. Но Володя учился вполне успешно, не отставая от более опытных товарищей. Это, безусловно, говорит о его незаурядных летных способностях. Уже во время обучения его посылали в командировки на серийные заводы.
      После окончания школы летчиков-испытателей он был распределен в ЛИИ. В первые же годы ему поручали сложные испытания, в том числе полеты на опытном Су-7, после чего его пригласили на фирму Павла Осиповича Сухого. Хотя о работе, я надеюсь, напишет он сам, о некоторых этапных моментах сказать нужно.
      Как уже говорилось, для сверхзвуковых самолетов встала проблема возможности посадки с неработающим двигателем.
      Реактивные двигатели того времени были не слишком надежными, а покидание и гибель опытного самолета надолго задерживали его окончательное создание. Спасение же опытного самолета при отказе двигателя давало возможность быстро устранить причину ненадежности. Поэтому такое спасение имело значение и военное, и экономическое и стало делом профессиональной чести и мастерства летчиков-испытателей. Но как это делать, в конце пятидесятых годов было еще не вполне ясно.