Рождение автомобиля

– «Мамы разные нужны». Вы помните эти стихи? Точно так и машины разные нужны, – сказал Стешенко.

Разговор у нас шел о том, что как бы здорово ни трудились автоконструкторы, им никогда не создать модель, удовлетворяющую все запросы. Нужны машины для города и сельской местности, для юга и севера, для многодетных семей, для малодетных… У общества есть потребность в автомобилях с определенными качествами. Ее называют социальным заказом на автомобили. Главный конструктор обязан знать и по возможности учитывать этот заказ – причем не сегодняшний, а завтрашний.

Не так давно, лет двадцать назад, личных автомобилей было у нас сравнительно мало. Об автовладельце говорили тогда: «Он имеет машину», – не уточняя, какую именно. Главное, у человека есть четыре колеса и возможность ехать на них, куда душе угодно.

Теперь уже так не скажут – обязательно назовут модель. Ее название говорит об уровне комфорта, о скорости, которую можно развить, красоте, проходимости… Требования к личному автомобилю растут, и это вполне естественно: ведь изменяется образ жизни людей.

Стали просторнее и комфортабельнее квартиры, – общество потребовало того же от автомобилей. Вместо шестидневной рабочей недели ввели пятидневную, – люди стали дальше ездить в выходные дни, – и возникла потребность в емких багажниках. Вряд ли сейчас кого-то, кроме любителей старины, устроила бы довоенная «эмка», у которой багажника не было вообще…

Я говорил уже, что в шестидесятые годы молодежь вовсю гоняла на мотоциклах, получала от этого огромное удовольствие и автомобилистам, как правило, не завидовала. Теперь не то: еще усы у парня не выросли, а уже мечтает о машине. Не собираюсь его осуждать: он продукт своего времени и выражает определенную общественную потребность. Если спрос на мотоциклы относительно снизился, значит, в жизни общества что-то изменилось.

Что же именно? Полный ответ искать не будем, это тема для специального исследования. Назову лишь одно важное изменение: движение стало очень напряженным. Мотоциклист и прежде рисковал головой – двое моих товарищей погибли на дорогах, а уж переломов у нашей братии было не счесть. Теперь же ездить на мотоцикле – все равно, что бегать под ногами у стада слонов, спешащих на водопой. В одиночку еще куда ни шло, а с женой и с ребенком – безумие. Ныне молодой семье нужен автомобиль, небольшой и дешевый.

Социальный заказ современных молодоженов застал нашу автомобильную промышленность врасплох. Оказалось, что такой машины нет у нас с 1969 года, когда был снят с производства горбатенький ЗАЗ-965. Один из бывших руководителей предписал «Коммунару» курс на «более солидный» автомобиль. И появился «ушастик» 966, который больше, тяжелее и дороже.

– Будь наша воля, – сказал мне Стешенко, – сохранили бы малую модель. Модернизировали бы ее постепенно… Спрос-то огромный! ВАЗ начинает делать «Оку», и вокруг нее форменный ажиотаж, потому что в стране двадцать лет не было дешевой микролитражки…

К сожалению, это не единственный пример неоправданного, волевого вмешательства в создание автомобилей. Автоконструкторам хорошо известен трагикомический случай, который произошел на московском заводе имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи) в 1940 году. Завод подготовил тогда к выпуску первую отечественную малолитражку КИМ-10. Ее сделали двухдверной, как это было принято за рубежом в машинах особо малого класса. Посмотреть новинку захотел Сталин. Он специально приехал на завод с большой группой сопровождающих лиц. Директор, волнуясь, объяснил, что две двери вместо четырех повышают прочность кузова, позволяют его облегчить. Сталин хранил молчание. После осмотра машины он пожелал прокатиться и, пропустив директора на заднее сиденье, уселся рядом с водителем. Не успели тронуться, как он сказал: «Товарищ директор, я, кажется, забыл свою трубку у вас в кабинете. Пожалуйста, принесите ее». Директор обмер: чтобы выйти из двухдверной машины, он должен был высадить вождя, сидевшего впереди. Но тот и не думал выходить: хотел наглядно продемонстрировать свое отрицательное отношение к двухдверному кузову. Прошло полторы мучительно долгих минуты, пока директор сообразил, что выйти можно и с левой стороны, высадив водителя. Он так и сделал, но… судьба двухдверного кузова была решена. КИМ-10 не попал на конвейер.

Первый советский малолитражный автомобиль – «Москвич-400» – появился после войны. Памятуя эту историю, конструкторы снабдили его четырьмя дверьми, хотя прототип – «опель-кадет» – имел только две. Странно выглядит у крохотного автомобильчика такое количество дверей. Лично мне он напоминает бабочку, которой приделали два лишних крыла.

Один довод в пользу четырех дверей все-таки был. Поездка в собственном автомобиле считалась тогда событием, для участия в котором приглашали родственников и друзей. Это сейчас в машине сплошь и рядом едут один-два человека, а в те годы салон был набит битком.

Но удобство входа и выхода было куплено дорогой ценой: четырехдверная машина стала тяжелее, а значит, ездила и разгонялась медленнее, чем могла бы. Если взвесить все «за» и «против», последние бы решительно перевесили. В том-то, однако, и дело, что при волевых методах руководства аргументы не взвешивают, – все решает субъективное мнение лица, облеченного властью.

Перестройка нашей жизни и экономики отодвинула волевые методы в прошлое. Для завода больше не будут ориентиром чьи-то личные вкусы, его забота – как можно лучше удовлетворять запросы общества. А значит, необходимо всерьез изучать эти запросы, безошибочно прогнозировать их на пять—десять лет вперед.

В социальном заказе на автомобили есть устойчивые требования, которые сохраняются или равномерно усиливаются из года в год. Пример – техническое обслуживание: конструкторы постоянно стараются его упростить, потому что у автовладельцев нет времени и желания морочиться с машиной. «Победу» через каждую тысячу километров нужно было регулировать, смазывать и т. п. в течение… восьми часов. ЗАЗ-1102 после такого же пробега обслуживают пятнадцать минут.

С устойчивыми требованиями наперед все ясно. А как быть с неустойчивыми, которые «скачут» и «пляшут» в зависимости от рождаемости, моды, цен на бензин и других труднопредсказуемых факторов? Здесь нужен хороший прогноз, касающийся и тех стран, где завод намерен продавать свои будущие автомобили.

Допустим, в какой-то стране начала быстро подниматься рождаемость. Значит, семьи там станут многодетными и будут охотнее покупать не двухдверный, а четырехдверный автомобиль.

В одежде становится модным белый цвет. Казалось бы, уж до этого автозаводу нет никакого дела. Но это не так. Светлая одежда боится пыли, не говоря уж о машинном масле, – значит, надо уделить особое внимание герметичности и чистоте салона.

В одном солидном учебнике для автоконструкторов рекомендуется учитывать даже такие тонкости, как налоговую систему. Во Франции, например, за автомобиль с рабочим объемом двигателя до 1134 кубических сантиметров владелец платит значительно меньший ежегодный налог. Опыт показывает: чтобы успешно продавать в этой стране машины особо малого класса, нужно ставить на них двигатель с объемом 1100, а не 1200: мощность уменьшится не так уж сильно, а налог – весьма…

А нельзя ли, уменьшив под натиском налогов литраж двигателя, сохранить или даже увеличить его мощность? Этот вопрос поставили перед собой зарубежные автоконструкторы и… нашли оригинальное решение. Двигателю придали небольшой компрессор. Сжимая воздух на пути к цилиндрам, он тем самым дает им добавочный кислород. Соответственно увеличили подачу горючего. Теперь посмотрим на результат: в цилиндры попадает больше горючей смеси, и двигатель выполняет большую работу! Его мощность возросла, а оснований брать повышенный налог нет, потому что рабочий объём остался прежним…

Эта новинка называется «турбонаддув». Раньше других внедрили ее автозаводы Японии, где налоги на двигатели большого литража особенно велики. Чтобы не тратить на вращение лопастей компрессора лишнее горючее, приспособили к этому делу струю выхлопных газов. В общем, получилось почти как в известной пословице: «Не было бы счастья, да несчастье помогло».

Автомобили разные нужны. Но какую бы модель сегодня ни создавать, одной из главных забот конструкторов должна быть ее экономичность. Дело не только в том, что дорог бензин, и прожорливая машина бьет своего хозяина по карману. Она еще и воздух загрязняет пропорционально своему аппетиту. Выхлопные газы вредны для человеческих легких и даже, оказывается, для каменных стен: недаром на заповедных улицах (скажем, на Андреевском спуске в Киеве) движение автомобилей запрещено.

ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:

В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ В 1985 ГОДУ ПРИНЯТ ЗАКОН, СОГЛАСНО КОТОРОМУ ВЫПУСКАЕМЫЕ ФИРМОЙ АВТОМОБИЛИ ДОЛЖНЫ РАСХОДОВАТЬ В СРЕДНЕМ НЕ БОЛЕЕ 8,5 ЛИТРА БЕНЗИНА НА 100 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ. ЕСЛИ РАСХОД БЕНЗИНА НОВОЙ МОДЕЛЬЮ ПРЕВЫШАЕТ 10,4 ЛИТРА, ОНА ОФИЦИАЛЬНО ОБЪЯВЛЯЕТСЯ «ПОЖИРАТЕЛЬНИЦЕЙ ТОПЛИВА». ПОКУПАЯ ТАКОЙ АВТОМОБИЛЬ, НУЖНО УПЛАТИТЬ НАЛОГ В РАЗМЕРЕ ОТ 500 ДО 3850 ДОЛЛАРОВ.

Жесткие меры! И все-таки автомобильные фирмы США продолжают выпускать, хоть и в меньшем количестве, громоздкие лимузины. А что им еще остается? Это единственный класс, в котором у них почти нет сильных зарубежных конкурентов.

Чтобы хоть как-то повысить спрос на свои «дредноуты», «Дженерал Моторс» устраивает для покупателей специальные лотереи. Один из главных выигрышей – малолитражка японского производства. Жизнь зло посмеялась над фирмой, не сумевшей понять социальный заказ.

ЗАЧЕМ КОНСТРУКТОРУ ГЕОГРАФИЯ?

Когда-то, собирая материал для милицейской повести, я знакомился с жизнью уголовного розыска. И часто видел людей этой профессии в совершенно неожиданных ролях. Кино приучило к мысли, что они, в основном, гоняются за преступником, борются и стреляют. Но в первый же день я присутствовал при дискуссии бравых «сыщиков» по поводу бронзовой статуэтки. Как правильно ее назвать? Фигурка мальчика с луком и стрелами? А может, Купидон? Амур? Херувим? Можно ли утверждать, что это бронза или лучше выразиться осторожнее: «металл желтого цвета»?.. Спор был отнюдь не досужий: статуэтку изъяли у мошенницы в числе других антикварных вещей, и точное описание надо было разослать по райотделам милиции, чтобы установить владельца.

– Наверное, легче бандита обезоружить? – спросил я взмокших оперуполномоченных.

– Это точно, – вздохнули они. – А вчера квартирный вор похитил коллекцию старинных монет, так теперь еще в нумизматику надо вникнуть…

О профессии автоконструктора у большинства из нас тоже весьма упрощенное представление. Считается, что человеку, создающему автомобиль, достаточно технических знаний. Но, как мы видели, он должен пристально следить за переменами в жизни общества, быть в курсе его потребностей и перспектив. Ему необходимы сведения из самых различных областей: географии, психологии, физиологии…

Зачем, к примеру, география? Чтобы знать климатические условия, в которые может попасть автомобиль. В Запорожье сравнительно сухой климат, и кузов здесь не поржавеет минимум десять лет. Но какова влажность на Черноморском побережье Кавказа? В тропических странах? Нужна ли кузову для тех условий дополнительная антикоррозионная обработка?

С психологией конструктор сталкивается прежде всего тогда, когда проектирует щиток приборов. Кажущиеся мелочи: диаметр и окраска циферблатов, размер и начертание цифр – заметно влияют на работоспособность водителя и даже на его настроение. О расположении приборов и говорить нечего. Не зная психологии, конструктор разместит их так, что они будут мозолить глаза или, наоборот, выпадут из поля зрения.

А психология цветового восприятия! Давно известно, что цвет стен в помещении отражается на состоянии человека. Красный нервирует, зеленый успокаивает, черный угнетает, желтый бодрит… Художник-конструктор, проектирующий отделку автомобильного салона, обязан это учитывать.

Психологию полезно знать и тому, кто дает новой машине название. ВАЗ-2108 продается за рубежом под звучным именем «Самара» (старинное название города Куйбышева, близ которого расположен Волжский автомобильный завод). А для внутреннего рынка эту модель почему-то назвали иначе: «Спутник». И что же? Автолюбители называют ее «восьмеркой», «новыми „Жигулями“ и даже „зубилом“ (за клиновидную форму), но только не „Спутником“. Спутник – слово, крепко связанное в нашем сознании с космосом. В применении к автомобилю оно кажется надуманным и неуместным.

А вот название «Жигули» в стране прижилось, для внешнего же рынка его пришлось поменять. Оказалось, что в арабских странах оно созвучно слову «джи-гуль» – «вор». И возникло имя «Лада». Впрочем, это уже из области языкознания, – автоконструктору пока что необязательно разбираться в нем…

Среди наук, прописавшихся в УГК автозавода, не последнее место занимает физиология. Знать ее в той или иной степени должны многие конструкторы. Создаешь кресло водителя? Физиология поможет сделать его удобным и одновременно таким, чтобы не расслабляло, не клонило ко сну. Проектируешь вентиляцию салона? Физиология подскажет, где на теле расположены рецепторы, «вырабатывающие» ощущение прохлады, – на них-то и должны быть направлены струи воздуха. Мы охотно удивляемся колоссальным возможностям человеческого организма, говорим о его «неизученных резервах». Зачастую такое удивление вызвано незнанием физиологии. Конструктор Гена рассказал мне забавный и поучительный эпизод.

«Лет двадцать назад пришел на „Коммунар“ официальный документ с новыми правилами испытаний рулевого управления. Читаем – и глазам своим не верим: сила удара манекена о руль не должна превышать 1135 килограмм. Многие засомневались: не опечатка ли? Цифра казалась невероятно большой, просто убийственной.

Был у нас в УГК тяжеленный здоровяк. Телосложение – как у чемпиона мира по штанге. Пошли мы к нему с новым стандартом и спрашиваем:

– Как, по-твоему, способна грудная клетка выдержать такой удар?

– По-моему, неспособна.

– Вот твоя, например, сколько выдержит?

Он подумал и ответил с жалобным вздохом:

– Килограмм пятьдесят, наверное.

Тут вмешался молодой специалист: я, говорит, занимаюсь боксом и, можете мне поверить, на ринге удары силой в пятьсот килограмм – дело обыденное.

– И ты еще жив? – спрашиваем.

– Жив, как видите. Вот оборудуете стенд – и можете меня сбросить вместо манекена. Я не боюсь.

Мы, конечно, зауважали его за такую самоотверженность, но предложение отклонили. Установили в лаборатории рулевую конструкцию ЗАЗ-966 и стали готовить манекен. А надо сказать, что эта конструкция на практике успела показать себя сравнительно безопасной. Мы были уверены, что приборы покажут скромную силу удара – во всяком случае, не четырехзначную. Сбросили манекен – и что же? 1150 килограмм!

Пришлось нам кое-что переделать, чтобы ослабить удар, но речь сейчас не об этом. Мы убедились тогда, что ничего не смыслим в анатомии и физиологии. Движущийся автомобиль – это не просто конструкция, это система «человек—машина». В институте нам объяснили устройство механизмов, а надо знать еще и как люди устроены…»

ОСТОРОЖНО: ТЕКУЧКА!

Многим кажется, что профессия автомобильного конструктора чисто мужская. Я тоже так считал, пока сам не увидел: в конструкторском зале женщин добрая треть.

– Ну, как они, справляются? – спросил я Гену. Он пожал плечами:

– Разве пол так уж важен? Среди мужчин-конструкторов есть болтуны и добросовестные толковые люди. То же и среди женщин.

– Но ведь конструктор должен сам водить автомобиль!..

– Ну и что? Воздушная акробатика в цирке доступна женщинам?

– Вполне.

– Львов и тигров они укрощают?

– Укрощают.

– Так почему ты считаешь, что им не дано нормально управлять автомобилем?

Возразить было нечего.

– Если конструктор садится за руль экспериментальной машины, – продолжал Гена, – это идет на пользу ему и ей. Когда-то можно было взять автомобиль на выходные, поездить, прочувствовать, как ведет себя узел, который спроектировал ты сам. Потом эту практику отменили: дескать, зачем кататься, если всю информацию можете получить у водителей-испытателей? Но для них мой узел рядовой среди многих, а мне он как дитя родное. Уж я бы заметил в его поведении что-нибудь этакое, чего и сам Кошкин не заметит!..

Слова Гены были для меня откровением. Я не сомневался, что любой автоконструктор не только может, но и обязан ездить за рулем. Как же иначе требовать, чтобы не копировал чужие находки, а изобретал свое? Изобретатели всех времен сами испытывали свои творения, если только здоровье позволяло.

Мне вспомнился Степан Осипович Макаров, создавший первый в мире ледокол. Хотел бы я видеть лицо адмирала, если бы ему сказали: «Пусть „Ермак“ плывет в Арктику без вас, – вам потом все расскажут!»

Лично участвовать в испытаниях велел и неписаный кодекс чести. Когда открывали для движения новый мост, автор проекта по традиции становился под ним. Изобретатель стальной брони сидел за ней на полигоне и пил чай, в то время как с другой стороны в броню стреляли из пушек… Можно назвать это ненужной бравадой, но традиция, думается, была правильная: инженер демонстрировал неравнодушие к своему детищу, связь его и своей судьбы.

При всем моем уважении к Стешенко не могу понять, почему он не садится за руль. Уж у него-то, в отличие от рядового конструктора, есть полная возможность! Хочешь – бери экспериментальный автомобиль, хочешь – зарубежный из «конюшни»…

– Когда-то я очень много ездил, – говорит Владимир Петрович, – а теперь надоело…

Очень жаль. Если бы главный конструктор лично водил ЗАЗ-1102, хорошая машина стала бы еще лучше. Не возражал бы тогда Стешенко против заднего дворника, против цепочки для крышки бензобака… Из кресла начальника это кажется роскошью, удорожающей и утяжеляющей автомобиль, а из кресла водителя выглядит совсем иначе.

Представим, что Стешенко и его коллеги-ровесники помолодели на тридцать лет и пришли на «Коммунар» сегодня со свеженькими институтскими дипломами. Мне кажется, теперь им было бы во многом легче, но в чем-то и трудней. Их смелые идеи не пробивались бы в жизнь так долго, как горемычный передний привод. В этом сомнения нет. Но… идеи могли бы и не возникнуть. Ведь мы помним: Володя Стешенко и другие молодые конструкторы «Коммунара» экспериментировали вовсю. Создавали дерзкие и даже озорные машины для опытов – скажем, тот же «Тяни-толкай».

Сегодня в УГК такое не принято: нерациональная трата времени.

Да, самодеятельное, внеплановое творчество отвлекало ребят, зато какой давало опыт! Каждый постигал автомобиль от «А» до «Я» – не только головой, но и руками. Постигая, находил для себя самый интересный агрегат, становился специалистом по нему, старался улучшить… И мог лично проверять свои новшества за рулем: это поощрялось.

А наука? Ее изучали взахлеб. Не детективы читал конструктор на сон грядущий, а испещренные формулами журналы. Одно дело «повышать свою научную квалификацию» вообще и совсем другое – углубляться в науку ради успеха волнующего тебя эксперимента.

Сегодня автоконструктор, в основном, с бумагами возится. Кто посчастливее, за дисплеем сидит. Но даже САПР, умница-разумница, не выручит отрешенного от жизни специалиста. Идеи должны рождаться в человеческой голове, – «электронный мозг» их не производит.

Мне могут возразить: «Если все это так, то откуда же взялся ЗАЗ-1102? Разве не поднялся он в своем классе до мирового уровня?» Поднялся! Но основы его конструкции созданы в то самое время, о котором я говорю. Не было бы той увлеченной, дерзкой работы – не родился бы «ноль второй» таким молодцом.

– Текучка, вас заела, – сказал я Гене и услышал в ответ:

– Текучка текучкой, а современная молодежь неспособна так работать, как мы когда-то.

Да ничего подобного! Просто с некоторых пор в громадном конструкторском зале ей стало негде развернуться. Не случайно группа молодых, желавших проявить себя в полной мере, перебралась из-за кульманов вниз, в помещение рядом с «конюшней»…

ЭТИ СТРАННЫЕ ГОНЩИКИ

По петляющей глинистой трассе с воинственным ревом несутся странные жукообразные автомобили. Болельщики, усеявшие склоны холмов, переживают сильнее, чем на футболе. «Давай, давай, Саша!» – и крутят руками, изображая стремительные колеса. А Саша без того уже напряг до предела мотор и собственные нервы.

Запорожцам такие гонки не в диковинку. Каждый год за плотиной Днепрогэса, неподалеку от знаменитого семисотлетнего дуба, соревнуются багги – специальные кроссовые автомобили. Участвуют именитые гонщики из Москвы и Прибалтики, с Камского автомобильного завода. А все же самые сильные – свои, местные, с «Коммунара».

Любой пацан со склона знает их в лицо. Это, кстати, в сто раз труднее, чем знать футболиста: на трассе лица гонщиков, шлемы, очки густо залеплены грязью из-под колес. После финиша кумиры умываются долго и трудолюбиво. Хочешь автограф – наберись терпения и жди… Самая длинная очередь стоит обычно к Александру Цевелеву. Он мастер спорта международного класса, не раз побеждал за рубежом. Но знаменит он не только как гонщик.

На первый взгляд, багги – очень простой автомобиль: две дуги безопасности, руль и двигатель. На самом деле он далеко не прост. Он ведь ездит не по дороге, а по буграм с ухабами и при этом обязан быть быстрым, устойчивым, легко управляемым. Ну, и, конечно, в высшей степени надежным, чтобы во время гонки все механизмы работали, как часы.

Создать такую машину – большой труд. В первую очередь, труд конструктора. А главным своим конструктором баггисты «Коммунара» называют Сашу Цевелева.

Еще ребенком я нежно любил автомобили,– может быть, потому, что отец всю войну за рулем провел.

Я умел узнавать марки машин по звуку мотора, а ночью – по свету фар. Дифтерия дала мне осложнение на сердце, врачи говорили об операции. «Об автомобилях, а тем более о вождении, пусть забудет: противопоказано!» – вынес приговор профессор.

Отдали меня в музыкальную школу. Стал бы, наверно, скрипачом, если бы не одна книжка. В ней рисованный человечек нечаянно попал в воздухофильтр автомобиля и прошел сквозь все его системы вплоть до выхлопной трубы. С той книжкой я даже ночью не расставался – держал под подушкой.

Мы сидим с Сашей на холме над гоночной трассой, и он рассказывает. Кругом тишина. А еще вчера тут земля тряслась от моторов и криков. Ветерок шуршит обрывком афиши: «БАГГИ. ПРИЗ ГАЗЕТЫ „ТРУД“. УЧАСТВУЮТ…»

Короче говоря, в четырнадцать лет поступил я в автокружок Новосибирской станции юных техников У меня там глаза разбежались: одна мотометла чего стоила! Это был длинный такой штырь с движком и двумя колесами на конце. Надеваешь роликовые коньки, садишься верхом, как Баба Яга, и – помчался/…

В то время входил в моду картинг. Каждый в кружке делал себе карт. Помогали друг другу. Советовались с руководителем – он был молодец, ни на кого не давил, не насаждал свое мнение…

Одноклассники удивлялись: «Чего ты там столько возишься с этим картом? Взял раму, прикрепил по углам четыре колеса, установил мотор – и готово!» Им было невдомек, что уже с колесами возникает куча вопросов. В каких точках крепить? Каким образом? Какие подшипники взять?.. Двигатели у всех ребят были одинаковые, а значит, все решала ходовая часть. У кого она будет лучше, тот и победит. Тогда я и «заболел» ею. Не на годик-другой, а навсегда. «Конструктор шасси» называется моя теперешняя специальность.

Уже в детстве победа как таковая меня мало волновала. В чисто спортивном отношении я не азартный человек. Для чего же, спрашивается, рвусь к финишу, стараюсь всех опередить? Чтобы наглядно продемонстрировать достоинства своей конструкции. Самое волнующее в этом деле – превращение мысли в металл. Гонка всего лишь проверка уже решенной мною задачи.

Глядя, как чинно, неторопливо водит Саша свой старенький «Запорожец», трудно предположить, что за рулем известный автоспортсмен. Он равнодушно смотрит на обгоняющих. Его излюбленная скорость за городом – 70 километров в час. Товарищи по команде говорят: перед началом гонки его нужно каким-нибудь хитрым образом разозлить. Это трудно, но если удается, Цевелев обходит на трассе самых лихих.

В нашей заводской команде все титулованные: мастера спорта, чемпионы Союза. А ведь мы не отбирали в нее людей по спортивным критериям. У нас обыкновенные ребята, отнюдь не каскадеры. Спрашивается: почему же постоянно занимаем призовые места? Потому что качество наших багги выше, чем у соперников.

Конкуренты и сами это признают. Приезжают к нам за техническими советами. Мы даем. Спрашивают: «Нельзя ли заглянуть одним глазом в чертежи?» – «Пожалуйста, хоть двумя».– «А нельзя ли скопировать вашу конструкцию?»– «Копируйте на здоровье». И тут их берет оторопь: не могут поверить, что мы поступаем искренне. «Признайтесь, эти чертежи не совсем точны? Главный козырь конструкции вы утаили?» – «Нет,– отвечаем,– все козыри перед вами».– «И вы ими делитесь?!.»

Недоумение наших соперников можно понять: в спорте не принято выдавать свои секреты. А мы выдаем. И это нам не в ущерб, потому что ни дня не стоим на месте. Пока люди повторяют нашу модель, мы думаем о следующей.

Конструируя, стараемся не мудрить, ищем самые простые пути к цели. У команды КАМАЗа тоже хорошие автомобили, но они намного сложнее и раза в три дороже. А багги нашей конструкции можно сделать в любой мастерской, где есть токарный станок и сварка.

Смотреть на багги интересно, даже когда он стоит в гараже. Точнее, не смотреть, а рассматривать, как это делают в зоопарке. Скошенные вперед капот и крыша, широко расставленные колеса с высокими крыльями придают ему облик быстрого и решительного жука. «Жуку» Цевелева не откажешь в красоте: он серебристый, с черной окантовкой, с черным номером 72 в желтом круге. На борту фамилия гонщика и группа крови, подчеркнутые двумя аккуратными полосками, красной и синей. Так же элегантно выглядят машины остальных членов команды. Во всем – даже в форме защитных фартуков над расположенными сзади двигателями – чувствуется рука художника.

Мой механик Гена Воробьев – дизайнер по призванию. Если труба некрасиво изогнута или краска не того цвета, его это будет раздражать. Переделает. Благодаря ему коммунаровские багги самые красивые из отечественных. Это официально было признано на международных соревнованиях.

У нас каждый в чем-то большой специалист. Андрей Чернолевский, например, отличный токарь и фрезеровщик. Я еще только дорисовываю коробку передач, а он уже заглядывает мне через плечо: спешит к станку.

Саша Красотин, очень сильный гонщик, тянет на себе все организационно-хозяйственные вопросы. Нет у нас нужных материалов – достанет из-под земли, причем вполне законно, без всяких лукавых способов.

Юра Малое – замечательный слесарь с творческой жилкой. Очень кропотливый, тщательный работник. Хоть бомбу над ним взрывай, торопиться не станет, но и время никогда попусту не тратит.

Старший среди нас по возрасту Анатолий Иванович Власов. Это незаменимый человек во время соревнований. Всегда подскажет самый быстрый способ ремонта, найдет нужную запасную часть. Мы считаем его главным механиком команды, но он и гонщик, кандидат в мастера.

У баггистов есть термин – «чувство спины». На трассе зеркало заднего вида так дрожит, что в него почти ничего не видно. А оборачиваться некогда. Но все же каким-то образом ты улавливаешь обстановку сзади.

В нашей команде «чувство спины» сильно развито в другом смысле. Каждый знает, что он, так сказать, защищен с тыла, что в любом деле ему помогут, подстрахуют, не подведут.

Для примера скажу о механиках. В автоспорте они зачастую чувствуют себя ущемленными: «Мы вкалываем, а вся слава гонщикам. Мы пашем, а они катаются!»

Таких разговоров и намеков у нас никогда не бывает. Каждому ясно, как дважды два: гонщик – не пижон и не белоручка, просто нельзя ему в перерывах между заездами возиться с машиной. Он должен промыть глаза и амуницию, пойти посмотреть на трассу. Нет ли на ней новых ям? Собираются ли ее поливать? Будет ли работать бульдозер? Все это надо выяснить. Еще и с болельщиками желательно поговорить: порой от них можно услышать очень дельный совет. А механик тем временем заправляет машину, моет, регулирует. Гена Воробьев даже вмятины устраняет: не может видеть никакого уродства…

Надежные товарищи, надежные автомобили, – все хорошо у баггистов «Коммунара». Получают медали и чемпионские ленты, регулярно идет зарплата… Даже за границу ездят. Чего же еще? Но я видел: удручены ребята.

Багги для них богатая школа создания автомобилей. Обычно конструктор за всю жизнь проектирует лишь пару моделей, а у группы Цевелева их уже семь! Разработали, сделали, испытали, доказали их высокое качество. Многое из опыта баггистов пригодилось бы заводу, но… их не принимают всерьез.

– Нам говорят: «Играйтесь в свои машины…»

– Вместо того, чтобы извлечь пользу…

– А пользу из нашей работы можно извлечь! Сильные, умелые мужчины, привычные к риску и труду, наперебой высказывали мне свою коллективную боль с искренней, почти детской обидой.

– На трассе гонок бугры да ямы, а скорость большая. Другой автомобиль в этих условиях скакал бы, как заяц, а багги, в основном, не отрывается от земли. Мы научились уменьшать силы, подбрасывающие автомобиль. Понимаете, как это важно?

Я честно признался, что не понимаю, и меня хором просветили:

– Если мы уменьшили эти силы или, говоря попросту, тряску, можно сделать конструкцию машины более легкой, не боясь, что она развалится.

– Значит, снизится вес – и автомобиль поедет быстрее…

– Или, наоборот, при той же скорости он сможет перевозить больше груза!