Рождение автомобиля

В кейптаунском порту

С какао на борту

«Жаннетта» поправляла такелаж.

Но прежде чем уйти

В далекие пути,

На берег был отпущен экипаж!..

Трудно сосчитать, сколько раз выручала меня эта самая «Жаннетта». Но – гром и молния! – в век технического прогресса должны быть, наверное, и другие средства против сна за рулем?

– Их ищут во всем мире! – заверил конструктор Гена и дал мне папку с вырезками. Я прочел, что в штате Калифорния по краям дороги делают поперечные борозды, и если машина уклоняется в сторону кювета, ее начинает трясти, как на стиральной доске. В Аргентине крутят для шоферов по радио специальную «музыку»: вопли, скрежет, лязг! Один изобретатель выдумал холодящий обруч: наденешь на голову – и сон долой. Наши ученые-дорожники защитили несколько диссертаций об опасности чересчур прямых, усыпляющих дорог…

– Ну, а вы, автоконструкторы, предпринимаете что-нибудь? – спросил я Гену.

– А как же! При участии физиологов создано очень интересное устройство. Как только водителя начинает клонить ко сну, в салоне раздается противный звуковой сигнал, требующий повысить бдительность.

– Откуда устройству известно, что водителя клонит ко сну?

– Датчик сообщает ему, с какой силой руки сжимают баранку.

– Ну и что?

– Ты еще не сообразил? Если водитель задремал, эта сила резко уменьшается и устройство его будит

– Красиво! Неужели это ты придумал?

– Нет, японцы, – скромно ответил Гена.

– Но мы у себя применим эту штуку?

– Когда-нибудь, вероятно, да.

– Когда «жизнь заставит»?

– Ты опять за свое?! – мушкетерские усы друга приняли боевую стойку.

– Все, молчу!

Ссориться с Геной не хотелось, тем более что он обещал рассказать о некоторых интересных изобретениях…

Для чего автомобилю бамперы? Многие сегодня скажут: «Для красоты» – и будут, в общем, правы. Когда-то бампер был массивным и играл при столкновениях защитную роль, но постепенно стал облегченным, декоративным элементом конструкции. Я убедился в этом, когда мой ЗАЗ-968М лягнула корова. Попробовала бы она лягнуть «Победу» – отбила бы копыто! Видимо, даже коровам известно, что бампер «Запорожца» – не бампер, а так, блестящая безделушка.

Возврата к старым, монументальным бамперам не будет: автомобилю вреден чрезмерный вес. Так нельзя ли сделать бампер легким, но в то же время энергоемким, как бы поглощающим энергию удара?

Были попытки отливать бамперы из резины, но ничего хорошего они не дали: автомобиль, ударившись, отскакивал в противоположную сторону и мог при этом «наломать дров».

– Но есть одно перспективное изобретение, – сказал Гена. – Бампер-фонтан!

И сделал паузу, чтобы меня помучило любопытство.

– Для наглядности можно считать, что он состоит из маленьких пластмассовых канистр, соединенных в ряд. Эти «канистры», а точнее отсеки бампера, заполнены водой. При ударе вода резко сжимается, выбивает пробки – и фонтанирует из всех отверстий. Если столкновение произошло на скорости до пятидесяти километров в час, почти вся энергия удара расходуется на фонтанирование, и автомобиль с водителем и пассажирами остается невредим!

Тут Гена посмотрел на меня с опаской: думал, я спрошу, когда этот чудный бампер появится на наших автомобилях. Но я знал, что в ответ он зашевелит усами, и, вздохнув, промолчал.

– Есть еще одна интересная новинка, – продолжал Гена, – надувная подушка безопасности. Собственно, это не такая уж новинка: идея была впервые высказана в шестидесятые годы. Тогда над ней посмеялись и забыли, а теперь, спустя двадцать лет, вспомнили…

Я воскликнул:

– Прекрасная мысль! Если у водителя на груди такая подушка, он даже при сильном столкновении останется цел. Руль ему не опасен!

– Ты в своем уме? Привязная подушка закроет от него приборы, стеснит движения. Да и кто согласится сесть за руль в таком нелепом виде?

– Я бы согласился.

– И напоминал бы малыша, которого мама пустила искупаться в речке рядом с бережком.

Отсмеявшись, конструктор Гена объяснил, что подушка безопасности представляет собой нейлоновый мешок («Довольно большой, шесть ведер воды вошли бы!»). До поры до времени этого мешка не видно: он лежит, аккуратно сложенный, в рулевой колонке. Но при сильном лобовом ударе срабатывает пиропатрон с пороховым зарядом, и мешок выскакивает из руля, как черт из табакерки, прикрывая водителю голову и грудь. Надувается он на лету за сотые доли секунды. Что его надувает? Газ, образующийся при взрыве порохового заряда.

Остроумно, спору нет. Вот только ездить с таким мешком, по отзывам зарубежных водителей, страшновато: «Постоянно думаешь, что эта штуковина нежданно-негаданно сработает. Бросится в лицо, вызовет аварию и сама же от нее спасет…»

Из-за этого многие автомобильные специалисты на Западе потешались над подушкой безопасности и не хотели ее внедрять. И вдруг захотели. Более того, стали добиваться, чтобы ее признали обязательной для всех автомобилей.

Что же случилось? Где отгадка?

– Искать ее надо не в достоинствах подушки, а в остром конфликте на мировом автомобильном рынке, – сказал Гена. – Маленькая Япония делает маленькие автомобили. Много маленьких экономичных автомобилей – больше десяти миллионов в год. Их охотно покупают в Америке, где раньше, до нефтяного кризиса, были в моде машины-гиганты. Из каждых ста автомобилей, проданных на территории США, почти сорок – японские. Естественно, американские автопромышленники, как могут, ставят конкурентам палки в колеса. Ввели, например, у себя в стране требование: все бамперы должны находиться на такой-то высоте от земли. Разумеется, узаконили не ту высоту, которая принята в Японии. Но японцев это не смутило: они подняли бамперы и продолжали бойко торговать в Америке своими машинами.

– Но при чем тут, – спросил я, – подушка?

– Сейчас поймешь. Какое бы хитрое требование ни вводили американцы, японцы быстро к нему приспосабливались. И тогда автомобильные компании США ухватились, как за спасательный круг, за надувную подушку. Для американских автомобилей она пригодна, а для большинства японских – нет.

– Но почему?

– Причина чисто физическая. Когда в маленьком автомобиле мгновенно возникает большущая туго надутая подушка, воздух в салоне так резко сжимается, что могут лопнуть барабанные перепонки. Вот тебе и разгадка внезапной популярности этих подушек на Западе…

– Ну и ну!

– Кстати, для твоего «Запорожца», – ехидно добавил Гена, – надувная подушка непригодна по той же причине. Теперь ты, надеюсь, не будешь приставать с вопросом, когда мы ее внедрим?

МАЛЫШИ БЬЮТ ВЕЛИКАНОВ

Этот тигр был знаком всем американцам: он грозно щерился с огромных щитов над автозаправочными станциями и каждый вечер с мощным рыком возникал на телеэкранах. «Пустите тигра в свой бензобак!» – призывал голос диктора. Так рекламировали свой товар торговцы бензином.

Почему было решено завлекать клиентов с помощью царя джунглей? Есть же на свете более быстрые и симпатичные создания – скажем, ласточка или антилопа! Но тигр – это сила и могущество, о которых мечтает средний американец. Авторы рекламы отлично знали психологию своих соотечественников.

«Большая тройка» автомобильных компаний («Дженерал моторс», «Крайслер», «Форд») тоже ее знала и выпускала могучие, как линкоры, легковые автомобили, вес которых нередко превышал три тонны, а мощность – триста лошадиных сил. Автопромышленники были уверены в среднем американце: залезет в долги, но купит престижную машину. И он безотказно покупал, чтобы выглядеть хозяином жизни.

– Этот Смит очень солидный малый!

– Вы с ним знакомы?

– Нет, но я видел его автомобиль…

И вдруг безотказные Смиты начали покупать малолитражки. Сначала робко, с оглядкой: «Что люди скажут?» – а затем все чаще и смелей. На американских дорогах замелькали шустрые автомалыши родом из Италии, Франции, ФРГ, но больше всего – из Японии Вот тогда и допустили автопромышленники Соединенных Штатов роковую ошибку: они решили, что малолитражка – это мода, которая скоро пройдет, и продолжали держать курс на производство больших машин.

Но мода не проходила, потому что это была вовсе не мода: американцы пересаживались в малолитражки из-за суровых жизненных обстоятельств. Во-первых, подорожал бензин, и ездить на прожорливых больших автомобилях стало для многих не по карману. А во-вторых, на перегруженных транспортом улицах поставить громоздкую машину у тротуара делалось все трудней Приходилось ехать на платную стоянку, то есть опять раскошеливаться.

Успеху малолитражек помогла и реклама. В ней среди прочего звучал такой мотив: маленький автомобиль значительно меньше загрязняет воздух. Смиту это по нравилось. Он гордо говорил себе и всем вокруг, что отказался от большой машины ради чистоты атмо сферы…

У «Большой тройки» оставался единственный рек ламный козырь: на гоночных трассах мощные автове ликаны, как правило, опережали малышей. Но и этот козырь оказался битым, потому что по обычным улицам и дорогам «малыши» ездили проворнее. Они легче лавировали в потоке транспорта и быстрее разгонялись, когда на светофоре загорался зеленый свет.

Физик сказал бы об автомобиле, быстро набирающем скорость: «У него большое ускорение». Автомобилисты говорят иначе: «Приемистая машина!» Это качество ценится все больше – прежде всего в условиях городского движения, где водителю то и дело приходится тормозить и разгоняться вновь.

Приемистый автомобиль безопаснее, – он легче может уйти от аварии. Представь, что мы обгоняем на шоссе длинный автопоезд. Немного не рассчитали, маневр затянулся, а из-за поворота – встречный грузовик.

В этой ситуации можно затормозить и, пропустив автопоезд вперед, спрятаться за него. Но если мы уже близко от его головы, то, вероятно, более безопасно резко прибавить скорость и завершить обгон.

Когда современные специалисты знакомятся с новым автомобилем, они непременно спросят: «А каково у него время разгона до ста километров в час?» Имеется в виду разгон с места. Это время позволяет судить, насколько приемиста машина. У ЗАЗ-968М оно составляет 35 секунд, а ЗАЗ-1102 разгоняется вдвое быстрее.

От чего же зависит приемистость? От того же, что и ускорение. Последнее, как известно из физики, прямо пропорционально приложенной к телу силе и обратно пропорционально его массе. У больших, мощных авто мобилей сила тяги двигателя весьма велика, но и масса у них громадная. Вот почему они сплошь и рядом менее приемисты, чем маленькие автомобили лучших моделей.

ВРАГ ПО ИМЕНИ «ВЕС»

Когда я впервые приехал на автозавод «Коммунар», до начала выпуска нового «Запорожца» оставался еще целый год. Но в длинном сером здании УГК – управления главного конструктора – были на первом этаже четыре окна, к которым так и липли, проходя мимо, школьники-практиканты. За окнами в большом помещении, одновременно напоминающем и зал, и гараж, стояло десятка три новых «Запорожцев», изготовленных вручную для испытаний. Сделали их тут же, в УГК, в экспериментальном цехе, разместившемся дальше по коридору.

Автомобиль, что называется, радовал глаз. При внешнем сходстве с «восьмеркой» он был меньше и изящнее, а главное – в нем чувствовался славный, приветливый характер. Были, конечно, у него и недостатки. Как у всякого автомобиля, который доводят до ума. О них ведали только специалисты: водители-испытатели, инженеры-исследователи и конструкторы, постоянно озабоченные то какой-то «втулкой, которая зуммерит», то не менее загадочной для непосвященного «выдавкой в кузове». Впрочем, один недостаток – мелкий, но досадный – лежал буквально на поверхности. Я заметил его, когда, налюбовавшись автомобилем, бросил взгляд на пробку бензобака.

Конструктор забыл предусмотреть цепочку, соединяющую эту пробку с кузовом! Пешеход может сказать мне, что не стоит ставить по такому мелкому поводу восклицательный знак. Но любой водитель меня поймет. Он сразу представит типичную ситуацию: приехал на заправочную станцию, открутил пробку – и куда ее деть? В карман не положишь – одежда пропахнет бензином. Кладешь, значит, на крышу машины. Заправился, поехал дальше, а когда спохватился, пробки уже и след простыл…

Потом я узнал, что за довольно короткое время водители-испытатели завода «Коммунар» успели таким образом потерять несколько пробок. Даже сам «генерал», как называют здесь для краткости генерального директора, – и тот потерял! Ну, для них-то пробка не проблема – взял да поставил другую, – а каково будущим автовладельцам? Ездить с открытым бензобаком нельзя, – значит, затыкай горловину тряпкой или деревяшкой, которая на элегантном боку автомобиля будет как бельмо на глазу…

Я сказал «забывчивому» конструктору:

– Почему бы вам не развернуть чертеж и не дорисовать цепочку? Проблема, по-моему, не стоит выеденного яйца.

– Э, не все так просто! – усмехнулся он в ответ. – Сразу поднимут шум технологи: «Мы уже продумали до мелочей, как делать пробку бензобака, а теперь из-за тебя надо думать заново!» Возмутятся плановики и снабженцы: «Почему нам не сказали о цепочке раньше, когда мы заказывали металл на будущий год?!»

– Боитесь неприятностей? Но вы же сами виноваты. Забывать не надо было!

– Ничего я не забывал.

– Почему же пробка без цепочки?

– Потому что нужен легкий автомобиль. Мы урезаем вес, где только можно.

– Вес губят – цепки летят! – сострил Гена, который слышал наш разговор.

Отказ от цепочки был ошибкой. Конструктор явно перестарался: выиграл каких-нибудь тридцать грамм, а сколько огорчений водителям! Но не стоит его слишком винить. Ход его мысли, в целом, понятен и справедлив: «Здесь тридцать, там тридцать – и набегают килограммы…»

Врачи постоянно напоминают, что человеку противопоказан лишний вес: он создает повышенную нагрузку на сердце, не дает быстро двигаться. По тем же причинам вреден избыток веса и для автомобиля, только у него роль сердца играет мотор. Ветеран наших дорог «Москвич-2140» в полтора раза мощнее нового «Запорожца», но уступает ему и в разгоне, и в скорости. Одна из главных причин – «Москвич» чересчур тяжел. «Нагрузка на сердце» составляет у него 14,4 килограмма на каждую лошадиную силу, а у «Запорожца» – только 13,8.

Полный человек ест сверх меры – организм требует! Точно так же сжигает лишнее горючее чересчур тяжелый автомобиль. И ему, в отличие от людей-толстяков, не поможет никакая диета. Он обречен перемещать в пространстве избыточный вес, то есть выполнять бессмысленную, бесполезную работу.

Вот почему автоконструкторы так беспощадно воюют с лишним весом. Сокращают по возможности и длину кузова: ведь чем она меньше, тем легче автомобиль. ЗАЗ-1102 на шесть сантиметров короче своего предшественника. А не верится! «Меньший брат» кажется, наоборот, более длинным за счет удачно найденной формы.

КАКИЕ ВРАЩАТЬ КОЛЕСА?

В военных действиях есть направления главного удара. Полководцы отмечают их на карте цветными грозными стрелами. Если конструкторы, воюя с весом автомобиля, тоже заведут такой обычай, им понадобятся две больших стрелы – синяя и красная.

Наступление по синей стреле набирает силу с каждым годом. Это – использование вместо стали пластмасс и других легких материалов. Новый «Запорожец» имеет около двухсот пятидесяти пластмассовых деталей. Самые крупные из них – бамперы и панель приборов.

На очереди кузовы из пластмассы. Многие автолюбители недовольны ими заранее. «Поврежденный металлический кузов, – рассуждают они, – можно отрих-товать, а пластмассовый придется выбрасывать». Они не учитывают, что пластмассовыми будут только панели, прочно склеенные по специальной технологии со стальным каркасом. Если при аварии пострадает какая-то из них – скажем, крыша – ее заменят, и машина будет выглядеть даже новее, чем прежде.

«Пластмассовые» автомобили намного легче, а значит – быстроходнее, приемистее, экономичнее. Они дешевле, потому что требуют меньше металла и трудоемких сварочных работ. А еще они легко «соглашаются» на смелые решения конструкторов – например, на необычные двери, поднимающиеся наподобие крыльев чайки.

В принципе, дверь, открывающуюся снизу вверх, можно сделать и стальной. Но только в принципе! Представь, что будет, если тяжелая дверь вдруг сорвется и ударит человека по голове. Двери этого типа (который так и называется – «крыло чайки») делают сегодня из пластмассы или алюминия.

А теперь о красной стреле. Как наступают на вес в этом направлении, мы уже видели на примере цепочки. Только цепочка пустяк: порой из конструкции вы-

брасывают здоровенные детали и узлы. В ВАЗ-2108 отказались, например, от карданного вала, который крутится под днищем автомобиля, передавая энергию двигателя задним колесом.

Как же он ездит? Да очень просто: энергия передается передней оси, которая находится рядом с двигателем и коробкой передач. Зачем посредством длинного карданного вала вращать задние колеса, если можно, упростив и облегчив конструкцию, делать то же самое с передними?

ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:

АВТОМОБИЛЬ С ПЕРЕДНИМ ПРИВОДОМ ЛЕГЧЕ НА 8—10 ПРОЦЕНТОВ СО ВСЕМИ ВЫТЕКАЮЩИМИ ОТСЮДА ПОЛОЖИТЕЛЬНЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ. КРОМЕ ТОГО, ИМ ЛЕГЧЕ УПРАВЛЯТЬ, Т. К. ОН БОЛЕЕ УСТОЙЧИВ НА СКОЛЬЗКОЙ ДОРОГЕ И НА КРУТЫХ ПОВОРОТАХ.

ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ПЕРЕДНЕПРИВОДНОЙ АВТОМОБИЛЬ БЫЛ СОЗДАН В ЗАПОРОЖЬЕ, НА ЗАВОДЕ «КОММУНАР», В 1965 ГОДУ…

Что с тобой, компьютер?! Ведь всем известно, что это произошло в Тольятти двадцать лет спустя. Первый наш автомобиль с передним приводом – ВАЗ-2108!

– НЕ СОВЕТУЮ СО МНОЙ СПОРИТЬ, Т. К. Я ЛУЧШЕ ЗНАЮ, – ответил компьютер и умолк.

Загадочная история! Узнать бы подробности, но обиженный компьютер безмолвствует… Ну и пусть. Нам все равно пора познакомиться с главным конструктором завода «Коммунар» – уж он-то, наверное, расскажет, как было дело.

ТРУДНАЯ СУДЬБА «НОЛЬ ВТОРОГО»

Многим кажется, что у талантливого человека нет никаких проблем с выбором профессии. Не он, дескать, ее выбирает, а она его. В пример часто ставят Моцарта, который написал свою первую симфонию в восемь лет, первую оперу – в одиннадцать и, достигнув совершеннолетия, был уже прославленным композитором. Знаменитый Хосе Капабланка понял правила шахмат, наблюдая за игрой отца. Уже на следующий день он стал обыгрывать взрослых, а поскольку ему тогда было четыре года, всем стало ясно, что растет гениальный шахматист.

Да, способности порой проявляются очень рано – особенно музыкальные, художественные, математические. Но есть и обратные примеры: Крылов начал писать свои басни в сорок лет, Аксаков взялся за перо в пятьдесят. Глеб Котельников в тридцать восемь бросил службу в артиллерии и стал артистом, а в тридцать девять по воле случая взялся изобретать парашют…

Знаю очень талантливого работника уголовного розыска, который нашел свою профессию лишь потому, что его обокрали на вокзале. Обратился он тогда в милицию с заявлением: «Еду из армии, стащили вещмешок» – да так и остался в ней служить.

Случай вмешивается в выбор профессии самым неожиданным образом. Я давно коллекционирую эти его причуды, но удивляться им не перестаю. Ну, разве не поразительно, что главный конструктор «Запорожцев» нашел свой путь в жизни благодаря скверной бечевке? Будь она чуть покрепче, плавал бы он сейчас судовым механиком, не строил бы никаких автомобилей, и новый «Запорожец» был бы, наверное, совсем другим…

Той бечевкой Володя Стешенко перевязал бандероль с документами: хотел отправить их из Никополя в Одесское мореходное училище. А бечевка возьми и лопни. На почте бандероль не приняли. Зашел он к товарищу за веревочкой покрепче, а тот укладывал чемодан – собирался в Киев. «Езжай со мной! – предложил Володе. – Вдвоем веселее. Там в КПИ тоже есть механический факультет».

Так стал Стешенко инженером-механиком автотракторостроения. Поработал в Минске, делал огромные МАЗы, а потом потянуло в родные края. В Запорожье как раз происходило важное событие: старейший завод города «Коммунар» прекращал выпускать комбайны и становился автомобильным. Стешенко с радостью взяли в конструкторское бюро: автомобилестроители были нужны позарез. В 1960-м с главного конвейера пошли горбатенькие микролитражки ЗАЗ-965, дешевые и неприхотливые. Через три года тридцатилетнего Стешенко назначили главным конструктором завода.

Помню дух того времени (с ним совпала и моя молодость). Наши парни в космосе! Кибернетика и физика творят чудеса. Молодые инженеры, ученые испытывают чувство взлета. В них бьется дерзкая сила, способная горы своротить.

Переполняла энергия и молодых конструкторов «Коммунара». Сверх всяких программ, по собственному почину сделали экспериментальный микроавтобус, автофургон, грузовичок. У грузовичка откидывалась кабина, как нынче у КамАЗа. Появилась в этой пестрой компании и легковая машина с передним приводом.

– Сама идея была не нова, – говорит Стешенко. – Некоторые фирмы еще до войны пробовали строить переднеприводные автомобили. Один из них – «Корд» – американцы подарили Чкалову в знак восхищения беспосадочным перелетом через Северный полюс.

«Корд»? Знакомое название. Эту машину упоминают Ильф и Петров в своей книге «Одноэтажная Америка»: «Низкие могучие „Корды“ с хрустальными фонарями, скрывающимися в крыльях для пущей обтекаемости…» Утопленные фары «Корда» имели большой успех. Автоконструкторы стали отказываться от прежних, вынесенных наружу фар, напоминавших очки на лице. А вот другое новшество – передний привод – не нашло сторонников. Автомобили с таким приводом буксовали на льду, в грязи, поэтому идею вскоре забраковали и похоронили.

– Но где-то в начале шестидесятых годов, – вспоминает Стешенко, – появился переднеприводной автомобиль «Моррис Мини», который неожиданно стал одерживать в авторалли победу за победой. Проходимость – отличная, нигде не буксовал, даже скользких подъемов не боялся. Фирма не давала по этому поводу никаких объяснений, но утаить секрет было так же трудно, как шило в мешке. Заглянув под капот «Морриса», любой сведущий человек сразу отмечал необычное расположение двигателя: он был развернут поперек и сдвинут вперед!

– Ну и что? – не понял я.

– Так ведь за счет этого вес автомобиля распределился совсем иначе: нагрузка на задние колеса уменьшилась, а на передние, ведущие, возросла. Соответственно увеличилось трение ведущих колес о дорогу – вот они и перестали буксовать на скользком!

Я стараюсь следить за рассказом и одновременно за лицом Стешенко. Оно выразительное, мужественное, – цены бы не было Владимиру Петровичу в кино, тем более что и рост у него видный, почти двухметровый.

Будь я режиссером, предложил бы ему роль капитана, прокладывающего новые морские пути. Но и в земном своем конструкторском деле он – открыватель и первопроходец.

Когда Стешенко двадцать лет назад защитил диссертацию по переднему приводу, ему казалось: еще немного – и даст «Коммунар» стране новый автомобиль. С кем бы ни говорил – от высоких начальников до студентов, – горячо доказывал его преимущества перед заднеприводными.

Собеседники часто спрашивали:

– Почему вы считаете его более безопасным? Специалистам Владимир Петрович отвечал на языке формул и схем. Всем остальным объяснял «на пальцах»:

– Что, по-вашему, лучше: тянуть автомобиль в направлении движения, как нитку за иголкой, или толкать сзади? Представьте обычную машину на повороте: ведущие, задние колеса толкают ее не туда, куда надо ехать, – вот вам одна из причин заноса!

Ему задавали каверзный вопрос:

– Если у переднего привода столько преимуществ, то почему самые дорогие автомобили мира – например, «Роллс-ройс» или «Кадиллак» – остаются заднеприводными? А?

– Вы вспомните, кто ездит на этих «Роллс-ройсах», – отвечал Стешенко. – Банкиры, сановники! Огромный расход бензина их не волнует. Компактность им тоже не нужна, потому что место на стоянке для них всегда обеспечено. А что касается безопасности…

– Да, вот именно! Банкир тоже хочет жить, почему же он мирится, что задние колеса толкают его на повороте не туда?

– Потому что это опасно лишь на больших скоростях, а у него солидный, респектабельный шофер, который не носится сломя голову!

Многих обратил Стешенко в свою «переднеприводную» веру. Убеждал не только словами: сомневающиеся могли совершить поездку на экспериментальном автомобиле. Выходя, говорили: «Мда, хорош!» Но с конвейера по-прежнему сходили заднеприводные машины.

Против Стешенко и его сторонников работала не только инерция мышления, но и инерция производства. Снимешь с конвейера старую модель – и останутся «безработными» сотни дорогих штампов в прессовом цехе, специализированные сварочные машины… На такое рука не поднималась. «Подождем, пока износится оборудование, – рассуждало руководство завода. – Так будет по-хозяйски…»

Кроме решимости, требовались деньги, и немалые. Чтобы выпускать новую модель, необходимо переоборудовать производство. Но ЗАЗ-1102 был для «Коммунара» принципиально новой моделью. Он имел, например, двигатель жидкостного охлаждения, а не воздушного, как у всех предыдущих «Запорожцев». Простым переоборудованием тут было не обойтись: речь шла о реконструкции завода, его коренном переустройстве.

Разрешение и деньги на реконструкцию мог дать в те годы только Минавтопром (Министерство автомобильной промышленности). Стешенко не раз ездил туда с доводами и аргументами. Среди доводов был такой: в переднеприводном автомобиле все крупные механизмы находятся спереди и не мешают изменять его заднюю часть, поэтому на базе такой машины завод легко может построить карету «скорой помощи», фургончик для торговли, пикап для сельского хозяйства – словом, целое автосемейство.

В Минавтопроме сказали: «Будет смотр экспериментальных автомобилей. Приезжайте на своем ЗАЗе – посмотрим, чего он стоит». Обнадеженный Стешенко едет на смотр. Машина летит в Москву, как ласточка. И вдруг буквально на последних метрах пути что-то хрустнуло под рычагом переключения передач.

«Муфта полетела», – изменившимся голосом сказал водитель-испытатель.

Маленькая деталь, цена ей рубль, но машина без нее – беспомощный инвалид. Можно броситься в ноги токарю с фрезеровщиком: «Выручайте, ребята, сделайте точно такую!» И ребята сделают, но еще нужно закалить эту муфту, потом отшлифовать, а смотр вот-вот начнется… Так и не участвовал в нем ЗАЗ-1102. Вернулся, не солоно хлебавши, в Запорожье.

Непрошеные советчики говорили Стешенко:

– К чему тебе все эти хлопоты, чудак? Ломаешь копья из-за новой машины, а ведь старая идет нарасхват – только давай!

Эти люди не заглядывали в завтра – кто по недостатку воображения, кто по равнодушию…

Шли годы. Менялась мода. «Стальное платье» ЗАЗ-1102 устарело. Заводские дизайнеры (художники-конструкторы) сделали ему новое – изящный кузов типа «хэтчбек». Но прогрессивные идеи, заложенные в конструкцию, не устаревали. Благодаря им экспериментальный автомобиль все еще держался на уровне лучших мировых образцов (а по некоторым показателям даже лидировал в своем классе).

Автомобиль был, ездил, примелькался на улицах Запорожья, но в то же время его как бы не существовало. Ведь он появился на свет не по официальному заданию министерства, а по личной инициативе нескольких конструкторов-энтузиастов. «Незаконнорожденному» не полагалось ни копейки. Это не позволяло испытывать его в дальних пробегах и вообще уделить ему на заводе должное внимание.

В конце семидесятых дело наконец сдвинулось с мертвой точки: Минавтопром дал «Коммунару» задание проектировать ЗАЗ-1102. Экспериментальный цех УГК сделал десятки опытных образцов, водители-испытатели ездили на них и на север Сибири, и в Каракумы. Возвращались, открывали исписанные блокноты, называли конструкторам слабые места… Шел нормальный процесс, который называют доводкой автомобиля. «Коммунар» рассчитывал поставить его на конвейер в 1984 году.

– Почему же завод опоздал на несколько лет? За это время вышел вперед ВАЗ со своей «восьмеркой». Все говорят теперь, что новый «Запорожец» похож на нее, хотя на самом деле она на него похожа!

Владимир Петрович долго не отвечает. Наконец про износит:

– Так уж вышло. Завод здесь не виноват.

Мне понятна его сдержанность: ведь перед ним не знакомый человек. Ну, ничего, я приехал сюда надолго – еще успею узнать эту историю до конца.

СТРОГО ЗАСЕКРЕЧЕННЫЕ

«Благополучие автомобильного завода зависит от соблюдения тайны. Иногда достаточно, чтобы мальчик поделился делами отца со школьным товарищем, и мало-помалу сведения о новой модели станут достоянием конкурентов. Будущие покупатели тоже ничего не должны знать о наших проектах. Допустив утечку информации о завтрашнем автомобиле, мы рискуем тем, что покупатель отвернется от модели, выпускаемой сегодня, и сократится сбыт. Наибольшее беспокойство нам доставляют журналисты. Наши испытательные полигоны защищены высокими стенами, проводами под током, капканами и автоматическими самострелами».

Это высказывание Ф. Пикара, одного из руководителей французской фирмы «Рено», относится и к другим автомобильным компаниям Запада. Всеми средствами отгораживают они от внешнего мира свои полигоны, лаборатории, конструкторские бюро. Самым секретным объектом считается дизайнерский центр, где рождаются в виде макетов модели будущих машин. «Государственные тайны и атомные секреты охраняются порой менее строго, чем работа дизайнеров», – свидетельствует американский писатель Артур Хейли в своем романе «Колеса». – Не только посетители, но даже сами дизайнеры не имеют права свободного передвижения по территории центра».

На «Коммунаре» у дизайнеров дверь стеклянная. Ни вахтеров, ни секретных замков. Вход свободный. И на самом видном месте – макет будущего автомобиля в натуральную величину.

Это ЗАЗ-1106 – модель 90-х годов. Молодой дизайнер наносит на капот лопаткой разогретый пластилин шоколадного цвета и с ювелирной тщательностью разглаживает его специальным скребком. На макет, сказали мне, ушло больше тонны пластилина. Внутри таится каркас из досок и металлических труб. А колеса настоящие. С непривычки это выглядит странно – будто статуя стоит на живых человеческих ногах.