Рождение автомобиля

Этот прообраз автомобиля сродни художественным скульптурам. Специалисты будут разглядывать его спереди, сзади, сбоку, наискосок, и по свету, и против света; что-то, возможно, решат подправить и успокоятся лишь тогда, когда единодушно признают будущую машину красивой. Но не только красоте служит макет. Он – техническое изделие: на его основе сделают чертежи кузова, закажут штампы для прессов. Потому и стремится художник-конструктор к предельной точности – буквально вылизывает пластилиновую поверхность своим скребком.

Закончив эту работу, дизайнеры примутся за макет внутреннего пространства – или, как здесь коротко говорят, посадочный макет. Там будут кресла, руль, рычаги, педали – словом, все, что внутри автомобиля. Материалы пойдут в дело самые разные: оргстекло, пенопласт, металл, дерево. Пластилин тоже пригодится – из него хорошо лепить панель приборов.

Хороший ли у водителя обзор? Удачно ли расположены органы управления? Удобно ли сидеть в машине? Легко ли входить в нее и выходить? Вот лишь некоторые вопросы, на которые ответит посадочный макет.

Специалисту оба эти макета говорят о будущей машине многое. Пластилиновый позволяет судить, например, об ее экономичности и скорости. На первый взгляд, это невозможно, потому что двигателя нет и в помине. Но видно, сколько места оставлено для него под капотом, – значит, можно представить его размеры и приблизительную мощность. Можно продуть копию макета в аэродинамической трубе и узнать сопротивление воздуха движению автомобиля. От этого сопротивления будут зависеть и максимальная скорость, и расход бензина.

Дизайнеры стоят у истоков автомобиля, формируя его лицо и характер. Недаром западные фирмы, боясь друг друга, так строго засекречивают их работу.

КАК МАШИНА СТАЛА КРАСИВОЙ

Кто главнее – дизайнер или конструктор? Этот спор можно услышать все чаще. А на заре автомобилестроения он был невозможен. Дизайнеров тогда просто не существовало.

Сначала автомобили были копиями конных экипажей – с той разницей, что не имели оглобель. Шофер, подобно кучеру, сидел спереди на специальной скамейке. Примерно в 1905 году место шофера перекочевало в кабину для пассажиров, но кузов, как и раньше, изготовляли каретных дел мастера, не знавшие и не желавшие знать механизмов автомобиля. А конструктору, в свою очередь, было безразлично, какую «коробку» наденут каретники на созданное им шасси. Машина должна исправно ехать и везти людей, а как она выглядит – его не касается.

Тверже всех стоял на этой позиции Генри Форд, первый «автомобильный король» Америки. Он вообще отказался от услуг каретников и почти двадцать лет выпускал на своем заводе в Детройте «форды» модели Т. Как они выглядели, рассказывает американский писатель Эптон Синклер:

«Модель Т была довольно безобразным сооружением: она походила на маленький черный ящик на колесах. Но имелось сиденье, на котором можно было сидеть, крыша, под которой можно было укрыться от дождя, мотор, который работал на совесть, и колеса, которые вертелись без отказа. Генри держался той точки зрения, что средний американец похож на него самого, – мало заботится о красоте и много о пользе». К 1927 году Форд успел выпустить пятнадцать миллионов автомобилей модели Т. Он считал, что лучше этой модели ничего быть не может и что спрос на нее будет вечным. Все пятнадцать миллионов были выкрашены в черный цвет, – этим Форд подчеркивал свое презрение к внешнему виду машины.

Агенты по продаже слали ему тревожные сообщения: модель устарела, покупателей скоро не станет. Форд не верил. «Плохо рекламируете!» – заявил он и привлек самых ловких специалистов по рекламе. Один из них уговорил знаменитого гангстера, приговоренного к казни на электрическом стуле, написать Форду благодарственное письмо. «Вся американская полиция не могла поймать меня так много лет, потому что я легко уходил от погони на крепком и надежном автомобиле модели Т…»

Письмо было напечатано во многих газетах на самом видном месте.

Но даже такие эффектные трюки уже не спасали. Покупатели хотели других машин – более красивых, удобных, быстрых. Конкуренты Форда, разумеется, этим воспользовались. Они усиленно рекламировали «бесшумный полет» и «стремительный бег» своих автомобилей, их разнообразную окраску. «Покупайте новый „додж“ ярко-кремового цвета с синим верхом и красной отделкой!..»

Работали на конкурентов и многочисленные анекдоты, выставлявшие модель Т в смешном свете.

– Вы знаете, почему у «фордов» нет приличных амортизаторов? Потому что их роль играют сами пассажиры!

«Автомобильный король» упрямо твердил репортерам, что модель его автомобиля никогда, никогда не будет изменена, но дела приняли такой скверный оборот, что ему пришлось смирить свою гордыню. Пытаясь спасти модель Т, он придал ей форму, вызывающую представление о скорости: сделал автомобиль более низким, округлил крылья, наклонил ветровое стекло. Не помогло! Впечатление было такое, будто бабушку нарядили Красной Шапочкой.

Пришлось Форду закрыть свой завод на реконструкцию и лихорадочно искать замену модели Т. Жизнь дала ему дорогой урок, он потерял много миллионов, но, впрочем, вернул их потом с лихвой, выжимая семь соков из рабочих. Делал он это просто и жестоко: увеличивал скорость сборочных конвейеров. Но отставим пока что в сторону «автомобильного короля», – разговор у нас о красоте машин.

Из этой истории автомобилестроители сделали два принципиальных вывода. «УРОДЛИВОЕ ПЛОХО ПРОДАЕТСЯ», – усвоили они твердо и навсегда. Принцип второй: «КРАСОТА ДОЛЖНА БЫТЬ ЦЕЛЕСООБРАЗНОЙ». Что толку в скоростной форме модели Т, если автомобиль остался тихоходным?! Это бесполезная, ложная красота, и вполне закономерно, что вместо восторгов она вызвала насмешки.

Придать машине целесообразную красоту не мог ни конструктор, ни художник. Были остро нужны специалисты нового профиля. Фантазия и художественный вкус, знание технологии производства и свойств материалов, умение работать всевозможными инструментами – от кисти и рейсфедера до рубанка – вот очень краткий, неполный список требований к ним.

Такие разносторонне одаренные люди нашлись. Их назвали дизайнерами, художниками-конструкторами. Они появились в автомобилестроении, а потом и на других заводах, где делают машины и приборы.

С тех пор представление о красоте автомобиля менялось много раз. И менялось, заметим, не в силу капризной моды, а вполне закономерно.

Моторы становились мощнее, скорость росла, и высокий, как карета, автомобиль делался все более опасным. Чтобы он не переворачивался, понизили центр тяжести. Но покупателю незачем было знать эту кухню. Ему внушали: «Красивы только приземистые машины! Самый модный силуэт начала 30-х годов – низкий и длинный!»

У автомобилей тех лет под длинным капотом помещался сравнительно короткий двигатель. Такая форма кузова, на первый взгляд, явно нецелесообразна. Похоже, что дизайнеры пожертвовали принципом номер два. Искусственно удлинили машину, чтобы польстить самолюбию покупателей!

«Испано-Сюиза» маскируется своим капотом, у нее чуть ли не аршин расстояния между радиатором и мотором, – возмущался наш известный писатель Виктор Шкловский. – Этот аршин лжи, оставленный для снобов, этот аршин нарушения конструкции меня приводит в ярость».

Вкусы публики, конечно, принимались дизайнерами в расчет, но свободное пространство в моторном отсеке оставляли не только из этих соображений. Дело в том, что двигатели не отличались тогда надежностью и часто требовали ремонта в дороге. Так называемый «аршин лжи» облегчал ремонт, позволяя шоферу свободно орудовать под капотом любыми инструментами…

В 30-е годы очень большие успехи делала авиация. В борьбе за скорость конструкторы самолетов придавали им обтекаемую форму, рожденную в аэродинамических трубах. Автоконструкторы последовали примеру своих воздушных коллег. Эталоном автомобильной красоты стали обтекаемые машины.

Прежние угловатые формы кузовов были сглажены, закруглены, зализаны. Выступающие части – например, фары – старались «утопить». Любопытная деталь: конструктор «Корда», первым спрятавший фары в крыльях, предусмотрел кнопку, при нажатии которой они выползали наружу. Фирма старалась угодить всем покупателям: и любящим новшества, и более консервативным.

Настоящей звездой среди обтекаемых машин стала наша «Победа», которую горьковские автоконструкторы спроектировали во время Отечественной войны. Это был первый в мире массовый автомобиль без выступающих крыльев. Такое решение дизайнера не только уменьшило сопротивление воздуха движению автомобиля, но и позволило за счет убранных крыльев сделать шире салон.

Интересно, что наряду с обтекаемыми автомобилями в 50-е годы делали обтекаемые холодильники, радиприемники, телефоные аппараты. Вот это уже была просто мода, лишенная всякого смысла. Если скорость «Победы» благодаря форме повысилась на десять процентов, то неподвижным предметам обтекаемость не давала никаких преимуществ. А холодильникам она даже была в ущерб: закругленные углы уменьшали их внутренее пространство.

В 60-е годы формы окружающих нас вещей стали рациональнее и строже. «Господство плоскости», – говорят дизайнеры об этом долгом периоде. Именно тогда родились и вошли в моду мебельные стенки в квартирах – плоские, компактные и вместительные.

Общий стиль того времени отразился и на автомобилях. Сравним, например, две «Волги»: ГАЗ-21 и ГАЗ-24. Обтекаемый кузов первой сделан «под оленя», литая фигурка которого украшала передний капот. А у «двадцать четверки» формы плоские, без излишеств. Строго выглядят и «Жигули», будто по линеечке нарисованы: никаких тебе округлостей, кроме колес и руля! Даже фары постепенно сделались прямоугольными.

Целесообразна ли эта плоская красота? Да, потому что автомобили стали более вместительными. Важное преимущество! Но обтекаемость была утрачена. Сопротивление воздуха возросло, и, чтобы его побороть, пришлось увеличить мощность моторов.

Чем мощнее мотор, тем больше ему надо горючего. Получалось, что за просторный салон и емкий багажник автовладелец должен расплачиваться на автозаправочных станциях. Он и платил, не горюнился. Но в конце 70-х бензин в мире подорожал. Это сугубо экономическое обстоятельство подписало смертный приговор плоско-прямоугольной красоте «Жигулей» и других подобных автомобилей.

Дизайнеры задумались: как изменить кузов, чтобы он, оставаясь просторным внутри, легче рассекал воздух? Искать ответ помогали компьютеры. Обнаружилась интересная вещь: чтобы снизить аэродинамическое сопротивление (сопротивление воздуха движению автомобиля), необязательно делать кузов закругленным. ЭВМ подсказала клиновидную форму: ветровое стекло и передний капот скошены в сторону дороги.

Эту форму теперь имеют и ВАЗ-2108, и новый «Запорожец», и новый «Москвич». К ней не сразу привыкли. Владельцы старых «Жигулей» пренебрежительно окрестили «восьмерку» «зубилом». Но это «зубило», что ни говори, расходует бензина В ПОЛТОРА РАЗА МЕНЬШЕ. Новая форма явно целесообразнее прежней и потому воспринимается нами как более красивая.

С ДЕТСТВА ВЛЮБЛЕН

Если Стешенко похож на капитана, то главный дизайнер Игорь Борисович Гальчинский прекрасно смотрелся бы в роли демона или дирижера симфонического оркестра. Он худой и высокий, нервно-стремительный, чернобородый. В автомобили влюбился в пять лет и неустанно изображал их, виданные и невиданные, цветными карандашами.

Старшие спрятали от него бумагу: «Хватит этих машин! Если нарисуешь цветочек или рыбку – дадим!» Он нарисовал карася, который изумленно таращится из воды на автомобиль необыкновенной, пленительной формы.

– Хорошие способности, но слишком узкие интересы, – вздыхал учитель рисования. – Ну, сам посуди: разве автомобиль красивее лошади?

– У него другая красота, – отвечал Игорь. Ну, как учитель не понимает разницу: лошадь прекрасна от природы, ею можно любоваться, но создавать, конструировать ее красоту нельзя…

Он закончил в Харькове художественно-промышленный институт, работал на ВАЗе, потом приглашен был на «Коммунар» заниматься «ноль-вторым» «Запорожцем». Экспериментальный ЗАЗ-1102 смахивал в то время на «Жигули». Гальчинский придал ему новый облик – изящный и энергичный.

Мы не успели привыкнуть к «ноль-второму», а для дизайнеров он – пройденный этап. ЗАЗ-1106 (пока еще пластилиновый) выглядит иначе. Главное отличие – угол между ветровым стеклом и капотом увеличился, стал еще более тупым.

– В модели 2000-го года, – говорит Гальчинский, – это будет уже не угол, а одна прямая.

Он показывает нарисованный на ватмане серебристый каплеобразный автомобиль. Заостренный конец этой «капли» направлен в сторону движения. Снова, выходит, возращаемся к округленным формам, но не к вычурным, как в 50-е годы, а к более естественным и вместительным.

Что даст эта эволюция формы, эта грядущая красота? Уменьшит аэродинамическое сопротивление и, следовательно, расход горючего! Чтобы доехать из Киева в Запорожье на ЗАЗ-968М, нужно четыре с половиной ведра бензина, на ЗАЗ-1102 – меньше трех. Ожидается, что каплеобразный «Запорожец» 2000-го года израсходует на этом пути лишь полтора ведра.

Малый расход бензина – это экономия нефти (ее запасы, как известно, не безграничны). Это экономия денег автовладельца, который, пользуясь «плоско-прямоугольной» машиной, был вынужден оставлять на бензоколонках четверть своей зарплаты. Это и чистота воздуха: чем меньше сжигаем горючего, тем легче и приятнее дышать.

– Красота автомобиля существует не сама по себе, – говорит Игорь Борисович. – Она связана с экономикой и экологией, не говоря уже о технике. И увязывает эти очень разные вещи дизайнер.

– Как стать дизайнером?

– Есть два пути. Можно закончить специальный вуз, как я. А можно переквалифицироваться из обычного конструктора. Таких случаев много. Главное, чтобы в человеке с детства жил художник.

– Дизайнеры нужны всюду. Вы представляете себя на другом, не автомобильном заводе?

Гальчинский задумался.

– По правде говоря, нет. В других отраслях все проще. Возьмите в автомобиле что угодно – ну, скажем, кресло: оно должно быть удобным, прочным, безопасным, красивым и вдобавок компактным, иначе не встанет в салон. Кто сделал автомобильное кресло, сделает любое. И так во всем!..

К ВОПРОСУ О КОМФОРТЕ

Автомобиль должен быть комфортабельным! Для нас это совершенно очевидно. Но если бы кто-то высказался в таком духе лет девяносто назад, он увидел бы недоуменные и презрительные гримасы.

– Хотите комфорта – сидите дома! – сказали бы этому чудаку. – Автомобиль не для неженок, а для настоящих мужчин, которым нипочем ветер, дождь и тряска.

Шофер тогда ездил в непромокаемом плаще с капюшоном, половину лица закрывали очки вроде тех, которыми пользуются сейчас мотоциклисты. «Он летит к намеченной цели, безумно увлеченный скоростью, вздымая вихри пыли и проявляя чудеса ловкости, чтобы обогнуть препятствия на дороге», – писал французский журнал «Илюстрасьон» в конце прошлого века.

Я хорошо понимаю тех шоферов-романтиков, доблестно презиравших удобства. Подобные чувства испытывали и мы, мотоциклисты 60-х годов. «Скорость – все! Комфорт – ничто!» Мы считали так вполне искренне. И, честное слово, совсем не завидовали владельцам «Волг» и «Москвичей».

Путь у нас крутой и длинный.

Нам навстречу лимузины, —

Едет частник в холе и тепле.

И щека его побрита,

И жена его умыта,

И не хлещет ветер по скуле.

А у нас – краюха хлеба, А над нами – небо, небо! Гнался дождь за нами и устал. Наш отель – сама природа, Для бродячего народа Там всегда имеются места…

Вот какую песню сложили мы и распевали у вечерних костров. Но не всегда нам бывало так весело.

Помню, ехал я из Риги в Киев. Отпуск подходил к концу, надо было торопиться. Под Витебском мою «Чезету» настиг циклон и два дня сек непрерывным дождем. А надо сказать, мотоциклист за счет скорости промокает вдесятеро сильнее, чем пешеход. О кожаных куртках мы тогда и не мечтали, шлемов не носили. Был я похож на мокрую курицу, и впервые мелькнула мысль, что неплохо бы, как тот презренный частник, ехать в холе и тепле…

«Комфорт – удобство, уютство, холя, домашний покой», – пишет в своем замечательном словаре Владимир Иванович Даль. Значит, в комфортабельном автомобиле человек должен чувствовать себя как дома. Но для этого недостаточно дать водителю и пассажирам крышу над головой. Что это за дом и что это за покой, если нас трясет и подбрасывает?!

Первым улучшил плавность хода автомобилей шотландский ветеринарный врач Данлоп. Правда, в мыслях у него при этом был велосипед сынишки: мальчик жаловался на сильную тряску. Данлоп не только лечил коров и собак, но и увлекался садоводством. Поливая однажды деревья, он сообразил, что обернутый вокруг колеса кусок садового шланга должен смягчать толчки, – нужно только наполнить его водой. Потом он решил заменить воду сжатым воздухом. Так появились пневматические шины.

Автомобилисты очень сдержанно отнеслись к этому резиновому чуду и не спешили оснащать им свои колеса, позаимствованные у конных экипажей. В гонке 1895 года Париж – Бордо участвовал только один автомобиль с надувными шинами. Но не будем обвинять водителей в консерватизме, – их вполне можно понять. Дело в том, что это была эра лошадей, в одной лишь России их насчитывалось больше тридцати миллионов. А у каждой лошади четыре подковы. А в подкове штук восемь острых гвоздей. Гвозди выпадали и миллионами валялись вдоль дорог, подкарауливая босоногого мальчишку или… автомобилиста с надувными шинами.

В конце концов додумались сделать шину из двух частей: внутренней камеры и защитной покрышки. Теперь ее протыкали насквозь только самые вредные, самые агрессивные гвозди. На таких шинах можно было ездить без особого риска. Их стали покупать даже извозчики, чтобы брать с седоков за мягкий ход добавочную плату.

Неизвестно, как повлияли дутые шины на аппетит лошадей, а вот автомобили в пневматической «обуви» стали менее прожорливыми. «С чего бы это? – не сразу поняли водители. – Какое отношение мягкость хода имеет к расходу бензина?» Заковыристый вопрос! На него и теперь не всякий автолюбитель ответит.

Расход горючего, мы знаем, зависит от формы автомобиля, от его веса и, конечно, от двигателя. А шины-то при чем? Ну, смягчают толчки. Гасят, говоря языком конструкторов, вертикальные перемещения машины в пространстве. Но откуда берется энергия этих взлетов и подскоков? Из бензобака! Другого источника энергии у автомобиля нет. Недаром при езде по плохим, тряским дорогам заправляться бензином приходится намного чаще.

Для борьбы с тряской, кроме шин, служили листовые рессоры, – ты наверняка видел такие под железнодорожными вагонами. Позднее придумали амортизаторы, заполненные специальным маслом. «Уютство» автомобиля росло (вместе с экономичностью). Но до «домашнего покоя» было еще очень далеко.

ОХОТНИКИ ЗА ВИБРАЦИЕЙ

Пехотная рота, чеканя шаг, шла по улице. «Лихо маршируем! – думал довольный командир. – Барышни улыбаются нам не меньше, чем гусарам».

– Ать-два! Ать-два!..

Вот уже и казарма краснеет за речкой. Задрожал под сапогами мост, заходили ходуном дубовые сваи.

– Запе-вай!

Но песню заглушил страшный треск. Мост рухнул, и вся рота очутилась в воде вместе с деревянными обломками.

Подобные истории произошли в минувшем веке в разных странах. Приезжали комиссии для расследования причин и… уезжали, пожимая плечами. Мосты были сработаны на совесть. Никто не мог объяснить, каким чудом они обрушились…

Разгадали загадку физики. По их словам, каждый мост, подобно натянутой струне, имеет определенную частоту собственных колебаний. Если колебания, вызванные внешней силой – в данном случае ритмично шагающими ногами, – будут иметь ту же самую частоту, их размах резко увеличится, и мост может разрушиться. Это явление называется «резонанс».

С тех пор любой воинский отряд, даже самый бравый, идет по мостам нестроевым, вольным шагом. Никаких «ать-два!..»

Подобные катастрофы случались и в авиации. Взлетел летчик-испытатель на самолете новой конструкции, стал наращивать скорость – и вдруг затряслись крылья, да так, что вот-вот обломятся. «Флаттер», – говорят авиаторы, у них свой язык. А физическая суть та же самая: собственные колебания крыльев и колебания, вызванные двигателем, совпали по частоте…

Автомобили не разваливаются от резонансной вибрации, но и здесь она коварный враг.

– Едешь, к примеру, сто километров в час – все спокойно, а чуть добавил газу – и руль затрясся, как бешеный, – рассказывал мне водитель-испытатель Иван Павлович Кошкин. – Я-то к этому готов, а представьте, что за рулем любитель. От неожиданности он может бросить руль – вот вам и чья-то гибель…

В качественном, доведенном автомобиле не должно быть никаких вибраций – ни сильных, ни слабых.

Последние не опасны, но нужно иметь железные нервы, чтобы часами слушать дребезжание дверцы или панели приборов. Такую машину можно оборудовать холодильником, стереомагнитофоном, всякими прочими удобствами – и все же комфортабельной ее не назовешь.

В УГК за вибрациями охотятся во время испытаний автомобиля. Умный стенд позволяет вылавливать их прямо в лаборатории. Колеса машины ставят на стальные: ролики и просят оператора:

– Дай-ка нам участок от Конских Раздоров до Камыш-Зари!

Оператор вставляет в воспроизводящее устройство бобину с надписью: «Шоссе Запорожье – Бердянск». Нажал кнопку – и ролики начинают вращаться вместе с колесами, то проваливаясь в невидимые ухабы, то подпрыгивая. Стенд воспроизводит профиль дороги, записанный специальной аппаратурой на магнитную ленту. В лаборатории уже немалая коллекция разных дорог, и она все время обогащается. Можно «поездить» по Тюменской области, можно по Каракумам. Нужен булыжник? Пожалуйста, на семнадцатой бобине. Шоссе с щебеночным покрытием? На двадцать четвертой!

Оператор прибавляет скорость. Ролики с колесами крутятся все быстрее. Машина мчится, вздрагивая на неровностях, и вдруг ее голубое красивое тело начинает безобразно трястись.

– Стоп!

Оператор выключил стенд. На лицах присутствующих светятся улыбки:

– Поймали!

– Кого?

– Вибрацию! Да еще какую!

– И что же будете с ней делать? – спрашиваю.

– Устраним. Для этого нужно изменить частоту собственных колебаний кузова. Удалить ее от зоны частот, встречающихся на реальных дорогах!..

В коридоре УГК на каменном полу стоит «голый», неокрашенный кузов. Проходя мимо, я каждый раз удивлялся: какой он сложный! Сотни прорезей, выступов, углублений… Зачем столько? Не верилось, что все они нужны для сборки автомобиля.

Теперь я знаю, что был прав: некоторые из них действительно «лишние». В такие прорези и выемки ничего не вставляют, никаких деталей к ним не крепят. Но если убрать хотя бы одну из них, изменится собственная частота кузова, и он при определенных условиях начнет вибрировать. Вот сейчас «поймали вибрацию возле Конских Раздоров» – значит, какой-то прорези недостает. А может, где-то нужна выемка (в УГК говорят «выдавка»).

Сделав ее в кузове, повторят все сначала: загонят машину на стенд, поставят ту же бобину… Испытать, что-то улучшить и снова испытать – в этом и состоит доводка нового автомобиля.

ПРИКЛЮЧЕНИЯ ПЕЧКИ

В ХОРОШЕМ ДОМЕ ЗИМОЙ ТЕПЛО. В ХОРОШЕМ АВТОМОБИЛЕ – ТОЖЕ!

Это изречение, говорят, было прикноплено к кульманам «печников» – молодых конструкторов, отвечавших за отопление первого «Запорожца».

Задача перед ними стояла непростая. У двигателя с воздушным охлаждением нет радиатора, теплом которого обычно обогревают салон. Значит, нужен был автономный, независимый от мотора отопитель. Такой устанавливала на своих автомобилях западногерманская фирма «Фольксваген». Но «печники» решительно забраковали его: слишком слаб для наших морозов.

– Что вы мудрите? Подумаешь, «слаб»! – сердился заместитель главного конструктора. – В старых машинах выручали тулупы – и тут выручат!

– В «Запорожце» и без тулупа тесновато, – отвечали ребята. – А потом времена не те: люди хотят комфорта!

Главный «печник» Лева Спекторов переворошил гору книг и журналов – все искал подходящую конструкцию.

– Ну, как, нашел что-нибудь?

– Вы знаете, нашел! Было в старину одно прекрасное отапливаемое транспортное средство, но, боюсь, этот опыт нам не подойдет.

– Почему?

– Потому что это была печь, на которой по щучьему веленью ездил Емеля. Других крупных достижений в интересующей нас области обнаружить не удалось…

Шутки шутками, а времени оставалось в обрез. Из газеты узнали, что Шадринский автоагрегатный завод «сделал хороший подарок геологам, оленеводам и всем труженикам, которым приходится ночевать зимой в палатках: создал портативный бензиновый отопитель с высокой теплопроизводительностью».

– Будем брать его и приспосабливать к «Запорожцу»! – решило начальство.

Сказано – сделано. Поехали на Урал, получили печки для испытаний.

– Только вы, ребята, с ними поосторожнее, – напутствовали запорожцев шадринцы. – Мы еще их до конца не освоили. Бывает, взрываются…

– А как же «хороший подарок оленеводам»?

– Поспешил корреспондент! Вы первые, кто будет нашими печками пользоваться. Ни пуха, ни пера!..

Вернувшись домой, «печники» установили отопитель влаборатории, привязали к включателю длинную проволоку и по команде «Пуск!» легли на пол. Шадринцы сгустили краски: печка не взорвалась. Она только загорелась веселым огнем. Пришлось хватать огнетушители.

– Да-а, подарочек!

– Ничего, – сказал Лева, вытирая копоть со лба. – Доведем ее до ума!

Печку вскоре действительно укротили и установили сзади, в моторном отсеке. Грела она куда лучше немецкой. Проблема, казалось, была решена.

И вдруг, когда горбатенькие ЗАЗ-965 уже вовсю шли с конвейера, начались ЧП. «Что за печку вы сделали? Она же горит!» – писали десятки возмущенных автовладельцев.

Здесь придется сказать пару слов о ее питании. У нее был отдельный двухлитровый бачок. Примерно раз в сутки водитель накачивал туда ручным насосиком бензин из главного бензобака и должен был во избежание перелива закрыть кран. В инструкции к «Запорожцу» эти слова выделили жирным шрифтом, но… есть автолюбители, не читающие инструкций, и есть просто рассеянные. Кран такие не закрывали, бачок переполнялся, бензин струился в моторный отсек, – и возникал пожар…

Завод мог занять формальную позицию: дескать, нет оснований жаловаться, поскольку вы, уважаемые граждане рассеянные, сами виноваты. Но у конструкторов всего мира есть неписаный принцип, который формулируется грубовато, но кратко: «Создавай защиту от дурака!» Другими словами, учитывай возможность неправильных, даже нелепых действий пользователя и позаботься о том, чтобы эти действия не имели роковых последствий.

«Печники» оказались в трудной позиции и к тому же в цейтноте. Шахматист на их месте мог бы сдаться, махнув рукой, они же не имели права. Срочно требовалось наилучшее решение! Может, вообще отказаться от бензиновой печки и использовать тепло выхлопных газов? Заманчивая идея, но, увы, количество этого тепла зависит от скорости автомобиля. При быстрой езде, когда выхлопных газов много, такой отопитель должен прилично греть, но стоит поехать медленнее – закоченеешь…

Отопитель оставили прежний, но ручной насос для подачи бензина заменили автоматическим, электромагнитным. Бачок не переполнялся теперь у самых забывчивых, да и пользование печкой упростилось. Для большей безопасности убрали ее из моторного отсека и установили спереди, в районе багажника.

Устроили испытания. Сели в машину, – отопитель гудит, старается. На дворе мороз, а внутри салона плюс двадцать пять.

– Попробуем на ходу?

– Поехали!

Только разогнались по проспекту, как печка умолкла. Столбик термометра стал быстро опускаться к нулевому делению.

– Да что ж это за проклятье на нашу голову?! – вскричали «печники».

– Даю вам срок до тридцатого, – сказал директор завода. – Тридцать первого я еду в Киев показывать новый «Запорожец», и отопитель должен быть в полном порядке.

Новым считался тогда ЗАЗ-966, прозванный «ушастым». Два выпуклых воздухозаборника по бокам действительно немного напоминали уши. «Лучше ли он горбатенького ЗАЗ-965?» – спорили заводчане. «Печники» не участвовали в этой неофициальной дискуссии – не до того им было.

В лаборатории появились раскладушки. Ребята ночевали «без отрыва от производства», чтобы не тратить время на дорогу домой и назад. Почему печка работает только на стоянке? В этом они быстро разобрались. Во время езды воздух врывался в нее сильным потоком и просто-напросто задувал пламя в камере сгорания.

Выйти из этого положения можно было разными способами. Лева и его товарищи избрали самый простой: переделали отопитель так, чтобы воздух для горения поступал в него не снаружи, а из салона.

– Все гениальное просто! – радовались ребята. – Теперь поступление воздуха не зависит от скорости автомобиля. Конец печкиным капризам! Вот вернется директор из Киева – благодарность нам объявит!

Директор Сериков съездил в столицу нормально. Демонстрация машины прошла без сучка и задоринки. В отличном настроении возвращался он на «ушастом» домой и где-то за Полтавой открыл форточку. В тот же миг из патрубка забора воздуха вырвался огненный язык и заплясал у него на коленях. «Миша, горим!» Шофер Миша не растерялся, выключил печку и в два счета потушил пожар.

Виной всему была открытая на ходу форточка.