Курсанты Федор Пашков и Георгий Брянцев, хорошие друзья, были одновременно сброшены волной за борт, но каждый из них изо всех сил рванулся обратно, им удалось подплыть к корме, сначала Пашкову, а затем и Брянцеву, ухватились за фальшборт. Потом Брянцев обессилел, волна оторвала его от фальшборта и унесла в пучину. Пашков не видел, как это произошло. Подобных случаев было много. На первый взгляд может показаться странным, почему сосед не видел. Объяснение этому простое. Высокая, крутая волна, несущая большую массу воды, забирала человека внутрь себя. Оторванные люди уносились за борт, оставаясь внутри этой водяной массы.

Спустя какое-то время Пашкову удалось «оседлать» фальшборт. В такой позиции ему стало легче. Если до этого все внимание и силы были заняты тем, чтобы удержаться за фальшборт руками, оставаясь в воде в висячем положении, то теперь стало несколько спокойнее, можно было осмотреться.

Люди были одеты по-разному. Пашков был в суконке и брюках, старший политрук Носов – в тельняшке и кальсонах. Курсант Толстобров где-то еще до посадки на баржу надел на себя теплое байковое белье, шерстяные носки, совсем не потому, что был мерзляком, а для того, чтобы вещевой мешок стал легче и удобнее для ношения за плечами. К тому же надо было принять во внимание и то обстоятельство, что через плечо должен был висеть еще и противогаз. Шинель, ботинки, мешок и противогаз были выброшены. Таким образом Толстобров остался прилично обмундированным: простое и теплое белье, суконка, брюки и бескозырка, лентами своими надежно привязанная под подбородком. Забегая вперед, скажем, что бескозырку он сохранил до конца.

В носовой части людей было больше. Среди них выделялся высоким ростом полковой комиссар Макшанчиков, рядом с ним стоял военврач Злобин. Оба держались за якорь-кошку, лежащий на палубе. В момент глубокого крена баржи якорь опрокинулся за борт. При падении он зацепил Макшанчикова за карман брюк, а Злобина – за ремень пистолета. Уже в воде Макшанчиков сумел разорвать брюки и всплыть на поверхность, а пожилой Злобин освободиться не смог, тяжелый якорь с огромной безвозвратной скоростью утянул его в глубину озера.

Температура воздуха в течение суток колебалась от +4 до +9о по Цельсию, температура воды была 10 – 12,5.

Часы тянулись тяжело. Люди стали переохлаждаться, коченеть. Застывали полностью, волны смывали их с палубы за борт либо в трюм. Потом, спустя приблизительно месяц, выяснится, что в заполненном водой трюме было много трупов.

Когда в кормовой части баржи людей было еще около сорока человек, в их гуще находилась девочка лет одиннадцати-двенадцати, одетая в одно лишь платьице. Пока людей было сравнительно много, она барахталась в их гуще, ее поддерживали при накатах волн. Затем девочку навсегда поглотила волна вместе с теми, кто ее удерживал.

В конце концов волны сорвали руль и румпель и отбросили их за борт.

Кнехты высотою в рост человека стояли прочно, и на них еще держались обрывки манильского троса. Те, кто остался в кормовой части, продолжали удерживаться за эти кнехты-столбы и за обрывки манильского троса.

Число людей постепенно уменьшалось. Когда на тросе осталось человек двадцать, усилие общего сопротивления волнам уменьшилось настолько, что трос извивался подобно огромному змею, борющемуся с водяным валом. Людей мотало в разные стороны. Чтобы держать себя вместе с тросом, надо было предельно напрягать силы.

Много лет спустя капитан 1 ранга Толстобров Олег Леонидович помнил, что разговоров в то время они не вели, издавали только предупреждения: «Берегись! Волна!» Все внимание обращалось на волны образца «девятого вала». Люди стояли, крепко держась за манильский трос, но волны были такой высоты, что перекатывались и над ними.

Громкое предупреждение позволяло успевать глубоко вдохнуть воздух и покрепче ухватиться за трос или кнехт. И все же после схода волны недосчитывались людей.

Навсегда остались в памяти голое тело, которое то погружалось, то всплывало в наполненном водой провале баржи.

Со своим соседом по тросу Толстобров пытался держать полуобнаженную обезумевшую женщину, у которой погиб ребенок. Она стояла между ними, была очень обессилена. Сильная волна, накрывшая их, оторвала эту женщину и унесла в пучину.

Еще стояла надломленная мачта, и на ее рее сидел курсант.

Людей становилось все меньше.

Видели канлодку на горизонте, очень надеялись, очень ждали, когда же она подойдет. Сигналить ей было нечем.

К этому времени, выбрав удачный момент и курс, «Орел» подошел на пересечку курса «Селемджи» и, приблизившись к ней, контр-адмирал Заостровцев под угрозой оружия приказал командиру немедленно изменить курс и оказать помощь оставшейся группе людей на разрушенной барже.

В последние минуты на корме баржи остались курсанты Олег Толстобров, Лев Фейгин, Федор Пашков, Василий Максимов, старший политрук Носов. Теперь они держались только за кнехты, им хватало теперь места у самих кнехтов, и их больше не болтало на манильском тросе.

На палубе, кроме носового и кормового настила, ничего не сохранилось. Между бортами был огромный провал, заполненный водой.

В носовой части баржи людей было больше, вероятно потому, что там был невысокий полубак, возвышавшийся, по крайней мере, над уровнем кормовой палубы. Он все-таки оказывал некоторое сопротивление волне.

Последний раз в своей жизни Василий Максимов увидел старшего брата на палубе баржи метрах в сорока от себя за несколько минут до того, как первая волна перекатилась через баржу и смыла часть людей за борт. В тот момент Алексей сбрасывал с себя шинель, товарищи ему помогали. Через считанные минуты после того, как братья встретились взглядом, Алексей погиб.

В детстве братья часто ходили в лес. Обычно на обратном пути купались в реке Мологе. Однажды, едва научившись держаться на воде, Василий поплыл на глубокое место и чуть было не утонул. Алексей помог ему выбраться на мель.

На Ладоге Василий не мог отплатить брату тем же. Не мог сделать даже попытки, так как среди большого количества сброшенных с палубы в бушующую воду людей он не смог его увидеть.

Все время, пока Василий держался на барже, а затем находился на канлодке, у него была надежда, что брат попал на буксир.

Какая-то другая волна и Василия сбросила за борт и притопила глубоко под воду. Подняться на поверхность сначала не удалось, так как над головой оказалась плотная масса барахтающихся людей, а он оказался под ними. Стал задыхаться, но волны расталкивали, разбрасывали одного от другого, кого-то топили, кого-то поднимали наверх. Вынырнул Василий на поверхность, увидел, что баржа почти рядом, увидел на ее палубе группу людей, уцепившихся за канат. Пока не набежала новая волна, он успел подплыть к барже и ползком добраться до людей и также уцепился за канат.

Сбиваемые с ног тяжелыми волнами и сильным ветром, замерзающие и слабеющие все больше и больше, они все же многие часы продолжали бороться со штормом.

Василий оставался одетым в летнюю форму, в какой-то мере это согревало, пошло на пользу и то, что не успел снять второй ботинок. Нога, оставшаяся без ботинка, распухла от холода. Василий помнит, что в первый момент на манильском канате было человек пятьдесят. Вели себя достойно, подбадривали друг друга.

Те из ребят, которые совсем разделись, коченели от холода, не могли бесконечно держаться за канат. Более тяжелые волны накрывали их, отрывали кого-то и уносили в глубины, даже не показывая на поверхности.

Из доклада командира канлодки «Селемджа» капитана 3 ранга М.И. Антонова было известно, что 16 сентября в 21.00 на рейде Новой Ладоги этот корабль взял для буксировки в Осиновец баржу с грузом в 400 тонн муки и 460 бойцов пополнения для Ленинградского фронта. В 22.00 «Селемджа» вышла в рейс.

17 сентября в 3 часа 50 минут в трюме баржи была обнаружена течь воды, волны ломали на барже даже кнехты, корпус трещал, и вода в трюме прибавлялась.

Бойцы стали стрелять, это было их сигналом об аварии с просьбой о помощи. Крен достигал 35 градусов. Под воздействием штормовых волн буксирные тросы лопнули, и баржу понесло к валунам банки Северной Головешки.

При отсутствии сигнальных огней на маршруте в ночные часы для канлодки было опасно сбиваться с фарватера. Чтобы каким-либо способом сдерживать дрейф баржи, «Селемджа» встала на якорь и осталась держаться там до рассвета.

С рассветом в районе Северной Головешки Антонов обнаружил лишь обломки от баржи и плавающие мешки с мукой. Бойцы погибли.

В дневное время этой канлодке пришлось отражать налеты авиации противника.

После приказания контр-адмирала Заостровцева «Селемджа» подошла к барже №752 около 16 часов.

Сначала канлодка подошла бортом. С нее бросили на воду концы со спасательными кругами.

С баржи к ним бросились курсанты, но в то же время волна отбросила корабль, вследствие чего многие люди не успели схватиться за круги.

Обессиленные долгой борьбой со стихией, потерявшие подвижность от длительного переохлаждения, они не могли уже держаться на воде самостоятельно и погибли в эти минуты.

Когда канлодка снимала оставшихся людей, Василий снова был на волосок от смерти. Ему бросили на конце спасательный круг, матрос подтянул Василия к борту и схватил его за руки, но Василий выскользнул из них и начал тонуть. Однако набежавшая волна вдруг подняла его, подбросила вверх по борту, и в тот же момент теперь уже двое матросов с борта схватили Василия за руки и рывком вытащили на палубу.

Запомнилась Василию жутко смеющаяся женщина с наброшенными волной на лицо волосами. Она какое-то время держалась в люке на палубе баржи, а затем была сброшена волной за борт.

Командир зенитной артиллерии канлодки «Селемджа» Григорий Иванович Саночкин спустя многие годы после войны зрительно помнит, как примерно в метре от правого борта женщина, не в силах держаться за конец-веревку, отпускает ее и сама буквально свечой спускается в глубину, тонет, а ее длинные прямые волосы колышутся пшеничным снопом в прозрачной воде Ладоги.

Затем канлодка подошла своим носом с подветренной стороны и, подрабатывая винтами, удерживалась теперь плотно. Концы с кругами бросили прямо на палубу. Это было уже надежнее, хотя сил у людей хватало лишь только на то, чтобы держаться за круг либо за конец. Когда Пашкова вместе с кругом подтянули к фальшборту корабля и сказали: «Лезь на палубу», – он не смог этого сделать, руки и ноги не поддавались желанию двигаться. Его вытащили матросские руки.

Толстобров промедлил к кругу и бросился прямо в воду, когда канлодка стала отходить от баржи, или, может быть, ее отводила волна, проплыл десять-пятнадцать метров, схватился за штормтрап, опущенный с ее полубака. Сил хватило только подняться до фальшборта канлодки, там его подхватили матросы и отвели в теплое машинное отделение.

За пять заходов к барже «Селемджа» сняла только 24 человека. Это были последние.

Один человек с расстроенной психикой, все время что-то кричавший, был оставлен на обломках баржи. Его не могли заставить взяться за канат с поясом, который для него сделали и бросили ему с канлодки.

Курсантов, Макшанчикова и Носова отогрели кого-то у горячей дымовой трубы, кого-то в машинном помещении, дали водки и накормили, затем переодели в сухие вещи, развели по кубрикам и уложили спать.

Спустя некоторое время канлодка высадила спасенных людей в порту Новая Ладога.

Здесь Василий Максимов убедился, что старшего брата у него больше нет.

Суммарное число всех погибших в катастрофе баржи №752 из-за отсутствия полного учета пассажиров осталось для истории неизвестным.

Только по военно-морским училищам, по Военно-морской медицинской академии и по Гидрографическому управлению в трагедии погибло:

Кроме них погибли все ученики ремесленного училища, погибли офицеры, женщины и все их дети, а также вольнонаемные работники Артиллерийского и Технического управлений ВМФ и другие лица, сумевшие погрузиться на баржу.

Погиб также взвод курсантов Ленинградского военно-инженерного училища им. А.А. Жданова. В распоряжении администрации этого училища не сохранилось данных о погибших курсантах и офицерах, и никто в этом училище не знает об этих потерях.

Если считать, что на барже было более 1200 человек, то погибло около тысячи человек, но возможно, и больше, так как встречается указание на численность пассажиров в 1500 человек.

По военно-морским училищам и по академии «Орел» подобрал с воды 160 человек и «Селемджа» – 24 человека.

В отчетном документе военком Макшанчиков указал и полное число спасенных «Орлом» – 216 человек с учетом спасенных пассажиров от всех организаций вместе взятых.

В полное число спасенных вошли от Военно-инженерного училища лейтенант Алексашин А.М. курсант из Гидрографического управления – Терентьева Александра Ермиловна, Воскресенская Лидия, Баранова Ирина, Симаничева Зинаида Николаевна, Знаменский В.В., Ханин, Новиков Б.В., Павлов А.Н.

Большинство из тех спасенных, которые пережили стрессовые напряжения и перемерзли, почувствовали болезненные последствия позднее в виде различных хронических заболеваний, связанных с нервной системой, с сердечно-сосудистой деятельностью, с деятельностью легких, у двоих были ампутированы ноги. Но это произошло потом.

А тогда среди спасенных находились травмированные, которые были немедленно отправлены в местный госпиталь. Для оказания им медицинской помощи в госпиталь была отправлена также и группа военврачей из числа участников трагедии, которые сразу же надели на себя белые халаты и приступили к выполнению своих обязанностей.

После оказания помощи травмированных успели отправить к назначенным местам службы.

Макшанчиков Д.А. донес об этой трагедии военкому ВМУЗов корпусному комиссару Лаухину 9 октября 1941 года.

10 октября Лаухин направил один экземпляр этого донесения начальнику Особого отдела полковому комиссару Масленникову и второй экземпляр – начальнику Главного политического управления ВМФ армейскому комиссару Рогову.

Каковы же были основные причины гибели барж?

Если оставить в стороне непреодолимые силы стихии и глубже вдуматься в обстоятельства их гибели, то следует прийти к выводу, что большинство катастроф на Ладоге произошло по вине самих людей, из-за их ошибок.

Для мореплавания по Ладоге были использованы неправильные инженерные решения в проектировании барж и ошибки в расчетах их мореходных качеств, были также перегрузки барж, были нарушения норм эксплуатации в неблагоприятных условиях погоды и эксплуатации заведомо непригодных барж для перевозки людей.

Если бы этих ошибок не было, то не было бы и разрушений барж, не было бы гибели людей и грузов.

Катастрофы барж с батальонами по величине потерь относятся к числу крупнейших катастроф за многие годы мореплавания.

Катастрофа баржи №752 по трагическим последствиям приближается к катастрофе лайнера «Титаник», происшедшей в 1912 году. О гибели «Титаника» человечество болезненно вспоминает до сих пор. И это – правильное отношение к трагедии «Титаника».

Гибель батальонов произошла не только из-за непреодолимой стихии и дезорганизации, но и под бомбовыми ударами и пулеметными обстрелами, при которых погибла часть людей.

Именно в этом заключена разница в трагедиях этих катастроф. И это тоже подлежит учету.

В трагедии курсантских батальонов в спасательных работах не было участия штаба Ладожской военной флотилии и управления Северо-Западного пароходства, эти управления остались в стороне. А в связи с близостью к участку катастрофы штаба этой флотилии он мог мобилизовать силы для активной спасательной помощи. Но не сделал этого.

Война многое списывает на счет противника. И это – правда. Если бы войны не было, то и батальоны не попали под бомбежки и обстрелы авиации противника и не произошла бы их бесцельная гибель.

Ладожской военной флотилией в сентябре 1941 года командовал капитан 1 ранга Хорошхин Б.В., переведенный на Волжскую флотилию и погибший на Волге в ходе Сталинградской битвы.

13 октября 1941 года флотилию от него принял Чероков Виктор Сергеевич, который высказал автору предположение о том, что перевод Хорошхина Б.В. был связан с катастрофами на Ладоге. После анализа аварийной обстановки на Ладожском озере Чероков В.С. запретил перевозки людей на баржах. Все годы войны при его командовании флотилией для перевозок людей стали использовать только боевые корабли и транспорты. Благодаря этому решению число катастроф резко сократилось.

Некоторые участники трагедии полагали, что за потери курсантов был ответственен начальник Управления ВМУЗов ВМФ контр-адмирал Самойлов Константин Иванович и что за эти потери он был расстрелян.

Однако это не так.

Самойлов К.И. имел крупные воинские заслуги. Он участвовал в боевых действиях Астрахано-Каспийской военной флотилии, участвовал в подавлении восстания в Астрахани, а также в боевых действиях Волжско-Каспийской военной флотилии против шахских войск в 1919 – 1921 годах. До 1930 года служил в Каспийской военной флотилии. Затем был назначен командиром линкора «Парижская коммуна» Балтийского флота, а в 1938 году – командиром бригады линкоров этого флота. И наконец, в 1940 году был назначен начальником управления ВМУЗов.

При этих заслугах он был беспартийным.

При его командовании в июле 1941 года боевые действия вела Чудская военная флотилия, укомплектованная курсантами, потерявшая до 1 августа двадцать одного человека. Отдельная курсантская бригада и отряд училища им. Фрунзе в обороне Таллина включились в боевые действия в августе.

А Самойлов К.И. 1 августа этого же года уже был уволен из ВМФ по сокращению штата и умер в 1954 году.

Таким образом, предположение о его расстреле является ошибочным.

На должности начальника ВМУЗов его сменил контр-адмирал С. Рамишвили, у которого не было прав для контроля боевых действий Ладожской военной флотилии.

Было бы неверно обойти молчанием нравственную сторону этих трагедий.

В борьбе против штормовой стихии при налетах вражеской авиации сотни людей, одетых и раздетых, плавали среди волн 10-балльного холодного шторма, одни – не имея под собой никакой плавучей опоры, другие – опираясь на плавающие обломки, и при этом находились под прямыми или осколочными попаданиями бомб и пулеметных пуль.

Гибель в бою – это правило войны. Однако честный противник не может убивать людей, попавших в беду.

В описанных же случаях летчики вражеской авиации бомбили и расстреливали людей, терпящих катастрофу. Это были однозначные и отвратительные отрыжки фашизма – среди множества подобных на протяжении всей войны. Вечный закон моря, требующий оказания помощи людям, терпящим бедствие, фашисты игнорировали.

Казалось бы, в таких условиях должен был господствовать инстинкт самосохранения. А на самом деле имелось множество фактов взаимной помощи, и особенно в спасении детей и женщин. Здесь были многие примеры самопожертвования при спасении других жизней.

Даже опытные моряки считают, что люди, оказавшиеся за бортом в 10-балльный шторм при низких температурах, обречены на гибель. Однако положение таких людей за бортом зависит и от времени их пребывания там. Для правдивости этого мнения следует отметить, что, действительно, многие курсанты и другие люди погибли среди волн от перемерзания и окоченения.

Глядя на «Девятый вал» И.К. Айвазовского, зрители поражаются мощи штормовой стихии и видят обреченность шести человек, находящихся на обломке корабля.

На Ладожском озере были не раз подобные ситуации. Но здесь погибали сотни людей. Они упорно боролись и погибали не потому, что дрогнули в борьбе, а потому, что борьба была неравной.

10 октября1997 г.

Гибель «Лаконии»

В сгущающихся сумерках «Лакония» скользила по волнам, которые солнце, уходящее за далекий горизонт Атлантики, окрашивало в пурпурный цвет. Было 12 сентября 1942 года. На борту в этот час готовились к ночевке. Обыкновенная, рутинная работа: пригасить огни, задраить выходящие на палубу двери коридоров. Ужин, начавшийся, как всегда, в 19.30, уже подходил к концу.

«Лакония» была крупным судном – водоизмещением 19 695 тонн. Но судном старым – как-никак плавала уже 20 лет. До войны «Лакония» обслуживала линии Северной Атлантики, ну а теперь, как и многие другие гражданские суда, служила для морских перевозок армии. Этим рейсом она шла из Суэца в Великобританию и везла на своем борту британских солдат и офицеров, а также служащих с семьями – женщинами и детьми, да кроме того еще 1800 итальянских пленных, захваченных в Ливии. Перед отправкой их заперли в зарешеченных трюмах. Охрану несли польские солдаты, держа наготове штыки винтовок.

Корабль поднял якорь 12 августа 1942 года. Командир Рудольф Шарп понимал, что ему предстоит перевезти почти три тысячи человек. Это было очень много. Пожалуй, еще никогда раньше старый корабль не брал на борт столько пассажиров сразу. Правда, по пути следования предстояло высадить около двухсот женщин-проституток, арестованных британскими военными за шпионаж в пользу оси Берлин – Рим, – это были, конечно, агенты низшего разряда. С другой стороны, во время остановок предстояло принять на борт других пассажиров и грузы. В итоге в этот день, 12 сентября 1942 года, пока «Лакония» с попутным ветром мчалась по Южной Атлантике, делая свои 15 узлов в час, командир Шарп ни на минуту не забывал, что на его плечах лежит ответственность за жизнь 2789 человек, включая пассажиров и экипаж.

В тропиках ночь наступает быстро. Когда садились за стол, было еще совсем светло. К концу ужина, в 20.00, вокруг уже стояла черная ночь. В кают-компании из проигрывателя лился блюз. Как и каждый вечер, несколько пар поднялись и закружились в танце. Другие расселись вокруг столов для бриджа, и каждый надеялся, что уж сегодня-то ему непременно повезет. Многие пассажиры вышли на палубу подышать воздухом. Ну а итальянцы, приникнув к вентиляционным трубам, скупо пропускавшим хоть чуть-чуть влажного воздуха, проклинали в эти минуты – как и каждый день, и каждый час – свою судьбу.

Внезапно – было 20 часов 7 минут – страшной силы взрыв потряс корабль. Людей, находившихся в кают-компании и в коридорах, швырнуло на пол. С грохотом разлетелись переборки, и в воздухе закружилась какая-то странная серая пыль. Сейчас же погас свет. И тут грянул второй взрыв. Как по команде смолк равномерный гул машин, с самого отплытия сопровождавший пассажиров успокаивающим фоном. На борту «Лаконии» воцарилась зловещая тишина. Электричество отказало на большей части корабля, и люди в темноте натыкались друг на друга. Тишину разорвали громкие призывы: офицеры требовали, чтобы все немедленно поднялись на верхнюю палубу, где пассажирами займутся матросы спасательных команд. А «Лакония» уже начинала медленно крениться на один бок. Никакой паники, однако, не возникло. Не зря подобная ситуация была многократно «отрепетирована». И женщины, и мужчины бросились к своим каютам за спасательными поясами, а оттуда – к трапам. Люди плотной толпой взбирались вверх, каждый – на свое определенное место, где находились заранее распределенные шлюпки. Матери успокаивали детей. Некоторые пассажиры даже шутили.

В этот миг за спиной последних взбиравшихся по трапу раздался какой-то странный, все нарастающий гул. Глянув вниз, они увидели огромную толпу истощенных и оборванных людей, которые с безумными от ужаса глазами, дико крича, неслись вперед, готовые смести на своем пути все. Конечно, это были итальянцы. Решетки, которыми были забраны их клетки, выдержали оба взрыва. Тогда пленные начали умолять польских охранников выпустить их. Но никакого приказа не поступало, и солдаты отказались открыть двери. Тогда итальянцы, не сговариваясь, всей своей плотной массой налегли на стальные решетки. Оказавшиеся в первых рядах были немедленно раздавлены, но остальные все напирали, и вот металл не выдержал, начал гнуться и ломаться… Поляки еще пытались удержать пленников штыками. Стрелять в них они не могли по той простой причине, что винтовки их были не заряжены. Ударами штыков они остановили нескольких человек, но силы были неравны, и вот уже огромная толпа объятых ужасом и гневом людей неслась вперед. Они знали, что наверху их может ждать верная смерть, но это была бы смерть на свободе. Никто из них не желал умереть запертым, как сардины в банке.

«Лакония» между тем уже сильно накренилась, и тут выяснилось весьма печальное обстоятельство: спасательные шлюпки, находившиеся на том борту, что медленно погружался в океан, достать было уже невозможно. Остальные спешно заполнялись пассажирами, и уже было очевидно, что на всех места в шлюпках не хватит. Мало того, уже спущенные на воду шлюпки быстро отдалялись от корабля, и люди отрешенно смотрели, как они уплывают, не имея возможности спуститься. Три катера были разнесены взрывом в щепки. Пострадали и другие.

Люди начали судорожно метаться от борта к борту, ища возможности покинуть тонущее судно. Офицер Королевского флота лейтенант Джон Тилли приказал:

– Первыми спускаются женщины и дети!

Польским охранникам была дана команда не пропускать к борту напиравших сзади итальянцев.

А пассажиры между тем начали мастерить хоть кое-какие плоты. Наконец были сброшены веревочные трапы и тросы. По ним отважно начали спускаться люди. Многих из них внизу не ожидало ничего, кроме бескрайней черной воды. Тьма стояла кромешная, беспросветная. В ту ночь не светила даже луна. И вот уже сотни мужчин и женщин плыли по океану. Кое-кто держался на воде только благодаря спасательным поясам. А шлюпки все отдалялись, нагруженные сверх всякой меры. Это был настоящий ужас. Итальянцев, все рвавшихся к бортам, отгоняли топорами. Тем, кому удавалось схватиться руками за борт, солдаты с размаху рубили кисти…

На капитанском мостике «Лаконии», медленно уходящей под воду, спокойно стоял капитан Рудольф Шарп. Он сделал все, что мог, этот немолодой грузный человек и хороший моряк. Внук моряка, племянник моряка, отец морского офицера и курсанта морского училища. В его жизни уже было одно кораблекрушение. 17 июля 1940 года затонула, потопленная самолетом люфтваффе, «Ланкастрия», которой командовал капитан Шарп. Все, что от него зависело, он уже сделал и на этот раз: организовал эвакуацию людей, передал по радио координаты судна, сообщил, что «Лаконию» потопила подводная лодка. А «Лакония», с задранной к небу кормой, уже превратилась просто в огромный кусок железа…

С трудом удерживая равновесие, стоял капитан Шарп на своем мостике. Он знал, что должен умереть. Этого требовала от него не только традиция, этого требовала честь офицера. Внезапно он услышал за спиной голос. Это был его первый помощник, капитан Джордж Стил:

– Я остаюсь с вами, командир.

Вокруг них в безбрежном океане качались на волнах перегруженные шлюпки с пассажирами, переполненные людьми плоты, отдельные пловцы на воде. И на глазах всех этих людей «Лакония» вдруг резко выпрямилась и, подняв вокруг себя целую бурю, с ужасающим грохотом провалилась в океан. По среднему гринвичскому времени было 21 ч 25 мин.

Человека, потопившего «Лаконию», звали Вернер Гартенштейн. Тридцатитрехлетний капитан третьего ранга, командир немецкой подводной лодки U-156, отличного военного судна, спущенного на воду в октябре 1941 года. Экипаж лодки состоял сплошь из добровольцев. Вернер Гартенштейн мог по праву гордиться своими подчиненными. Они отвечали ему тем же, эти моряки, слепо преданные своему подтянутому командиру, всегда, в любую жару, безупречно одетому, всегда в сияющих чистотой парусиновых туфлях и фуражке с белой подкладкой. При одном взгляде на это лицо с высоким лбом, орлиным носом, глубоко посаженными глазами и худыми впалыми щеками становилось ясно, что его обладатель безгранично предан своему делу. Свое призвание Вернер осознал в те далекие годы, когда Германия вынужденно подписывала Версальский договор. Германский военный флот в результате этого договора превратился в мираж: достаточно сказать, что ежегодный прием в военно-морскую школу ограничивался десятком человек. Желающих поступить было 600, среди них – Вернер Гартенштейн. В первый раз – в 1926 году – он провалился. Через два года, в 1928-м, попробовал еще раз, но теперь уже успешно. Наконец-то он станет моряком! Вначале, правда, простым матросом, зато очень скоро курсантом, а затем и офицером.

U-156 вышла из Лорьяна 15 августа 1942 года. Задание: обогнуть мыс Доброй Надежды и войти в Мозамбикский пролив. U-156 была не единственной подлодкой, бороздившей воды Атлантики. Вместе с ней задание «прочесать» океан получили еще четыре немецкие лодки. Как пишет историк Леонс Пейар, расследовавший это дело, каждый «зуб» этих гигантских «грабель» «держал под контролем сектор в 50 квадратных миль.

Операция началась 12 сентября 1942 года в 11 часов 37 минут по немецкому времени. Матрос, несший вахту на корме левого борта, закричал: «Вижу справа по борту дым. Пеленг – 230».

Немедленно следует приказ Гартенштейна: перейти с крейсерской скорости в 10 узлов на 16 узлов. Вскоре лодка приблизилась к источнику дыма. Большую часть пути лодка шла по поверхности океана, следуя инструкциям адмирала Деница: «Погружение производить только в случае опасности либо для нападения в светлое время суток. Погружение означает потурю скорости судна до 7 – 8 узлов». Итак, после полудня немцы приблизились к незнакомому кораблю. К 15 часам Гартенштейн уже знал, что перед ними вражеское грузопассажирское судно. Уже хорошо были видны труба и надпалубные постройки. Что оно везет? Вероятно, вражеских солдат. Подходить ближе не следовало: судно, разумеется, имеет на борту вооружение. Самое надежное: атаковать с наступлением ночи, т. е. в 22 часа по немецкому времени. Или в 20 часов по английскому.