Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов

      В операциях первого периода войны возрастали непрерывность и активность воздействия авиации на войска противника. Если летом 1941 г. фронтовая авиация выполняла задачи главным образом днем и в простых метеоусловиях, то с осени она стала действовать в сложных условиях погоды и ночью. Для этой цели были сформированы ночные легкобомбардировочные авиационные полки на самолетах По-2 и Р-5. Дальнебомбардировочная авиация стала действовать ночью, как бы дополняя удары дневных бомбардировщиков и штурмовиков. В результате этого удельный вес действий ночью заметно увеличился. Если за первые шесть месяцев войны действия бомбардировщиков ночью составляли 6% от всех самолето-вылетов ВВС, то в период битвы на Волге - около 47%.
      В целях обеспечения безопасности полетов ночью и в сложных метеоусловиях с осени 1941 г. штурманская служба ВВС Красной Армии организовала земное обеспечение самолетовождения, на самолетах устанавливалось дополнительное радио- и светооборудование, чаще стало организовываться целеуказание с земли, практиковался фотоконтроль результатов бомбардировочных ударов. Таким образом, даже в крайне тяжелой обстановке советское командование, используя все возможности, в том числе и самолеты устаревших конструкций, сумело обеспечить непрерывность воздействия авиации на противника.
      В ходе оборонительных операций авиация получила опыт участия в поддержке контрударов войск, а в период наступательных операций - по обеспечению действий воздушноде-сантных войск и партизан по транспортировке грузов и людей по воздуху. Для этой цели широко применялись полки дальнебомбардировочной авиации и авиаотряды ГВФ. За первые полтора года войны в интересах партизан было совершено 58 тыс. самолето-вылетов, в том числе 4645 с посадкой в тылу врага. Только в 1942 г. частями ГВФ и дальней авиации перевезено более 38 тыс. человек и 6400 тонн груза.
      В первом периоде войны был получен богатый опыт борьбы за господство в воздухе. Из общего количества 803 тыс. самолето-вылетов, произведенных фронтовой авиацией в ходе борьбы с вражеской авиацией, наши истребители совершили 184 686 самолето-вылетов на прикрытие сухопутных войск и важнейших объектов тыла фронта и 69 397 - на сопровождение других родов авиации. Для удара по вражеским аэродромам был израсходован 22 851 самолето-вылет. В целом же на борьбу за господство в воздухе было затрачено более '/з всех усилий фронтовой авиации. Борьба за господство в воздухе являлась одной из важнейших задач наших ВВС. Несмотря на ограниченный характер действий по аэродромам противника, количество уничтоженных на них самолетов составило 33%. За первый год войны из 13156 уничтоженных вражеских самолетов на советско-германском фронте 4316 было уничтожено на аэродромах, 6891 сбит в воздушных боях и 1949 - огнем зенитной артиллерии.
      По данным большинства воздушных армий, количество сбитых самолетов противника в первой атаке составляло около 70%, в результате второй атаки 19% и третьей - 10%. Следовательно, уничтожение вражеских самолетов наиболее вероятно было при первых атаках.
      В первом периоде войны был получен опыт боевых действий авиации по оперативным резервам противника, которые в ряде случаев представляли собой воздушную операцию. Так, например, действия фронтовой и дальней авиации по 2-й танковой группе противника в 1941 г. оказали существенное содействие сухопутным войскам в нанесении значительных потерь противнику и задержке наступления танковых соединений. Однако сложная воздушная обстановка и необходимость сосредоточения почти всех сил авиации для непосредственной поддержки войск фронтов на поле боя ограничивали возможности действий авиации по оперативным резервам противника.
      По мере количественного роста и качественного улучшения авиатехники, изучения и освоения боевого опыта, проявления творческой инициативы летным и командным составом авиационных частей и соединений ВВС совершенствовалась и развивалась тактика действий родов авиации. Умелые, инициативные действия личного состава оказывали существенное влияние на успешное выполнение боевых задач авиацией, повышение эффективности ее воздействия на противника и снижение наших потерь.
      Самолеты-бомбардировщики в составе ВВС фронтов являлись основным средством уничтожения сухопутного противника. Способы действий бомбардировочной авиации видоизменялись в соответствии с приобретением боевого опыта, с получением на вооружение новых типов самолетов и с возрастанием противодействия средств ПВО противника. В начале войны наша бомбардировочная авиация действовала группами в составе до авиационного полка. Через 8 - 10 дней войны в связи с уменьшением численности боевого состава она перешла к эшелонированным действиям: днем - в составе звена, эскадрильи и ночью - одиночными экипажами. С лета 1942 г. в результате увеличения количества самолетов-бомбардировщиков и освоения боевого опыта стали применяться сосредоточенные удары фронтовой и дальней авиацией.
      Боевые порядки бомбардировщиков днем - "клин", "пеленг", колонна звеньев, эскадрилий и авиаполков - обеспечивали им обороноспособность, маневр и точность поражения заданных объектов. При выдерживании сомкнутых боевых порядков и организованном ведении пулеметного огня обеспечивалось отражение атак вражеских истребителей, снижались потери наших самолетов и повышалась эффективность поражения целей.
      Бомбардирование целей производилось, как правило, с горизонтального полета. Удары с пикирования главным образом из-за недостаточной подготовки летного состава широкого развития не получили, что не позволило использовать все качества самолетов Пе-2 и снижало эффективность воздействия на врага, особенно по малоразмерным целям.
      Высоты бомбардирования в основном определялись размерами цели, средствами поражения, эффективностью ее поражения и степенью противодействия ПВО. В начале войны бомбардировщики действовали с высот 2000 - 3000 м. Но удары с этих высот не всегда обеспечивали поражение объектов, особенно малоразмерных. В целях повышения эффективности ударов, особенно по танковым и механизированным колоннам, через две недели после начала войны бомбардировщики стали действовать с высот 600 - 1000 м, а при слабом противодействии ПВО противника и с более низких высот.
      Ночью легкомоторные бомбардировщики действовали одиночными самолетами с интервалом между ними в 5 - 15 минут. Мощность ударов по важным целям достигалась увеличением числа самолетов, одновременно действующих с эшелонированием их по высоте. Выход на цель осуществлялся, как правило, с одного направления на планировании с приглушенными авиадвигателями, чем достигалась тактическая внезапность и сокращение потерь наших самолетов. Дальние бомбардировщики (Ил-4, ТБ-3, Пе-8, Ли-2) ночью действовали одиночными самолетами. За короткий отрезок времени по одной цели наносили удар 80 - 100 и более самолетов с высот не более 2000 м.
      В начале войны штурмовая авиация в основном вела борьбу с танковыми и механизированными колоннами и действовала в интересах непосредственной поддержки войск. В дальнейшем она стала привлекаться и для нарушения железнодорожных перевозок, уничтожения резервов и авиации противника на его аэродромах. Боевые задачи штурмовики выполняли небольшими группами способом эшелонированных действий. С увеличением численности самолетов Ил-2 штурмовики стали чаще осуществлять сосредоточенные удары силами нескольких эскадрилий. В сложных метеоусловиях летчики получили опыт действий методом свободной "охоты".
      По мере накопления боевого опыта совершенствовалась тактика штурмовиков, видоизменялись боевые порядки, улучшалась организационная структура. Если в 1941 г. трех-самолетное звено штурмовиков выполняло задачу в боевом порядке "клин", а в начале 1942 г. "пеленг" самолетов, то с осени 1942 г. основой боевого порядка становится пара самолетов, а состав звена - четырехсамолетным. При этом наиболее обороноспособной и маневренной оказалась группа в составе 6 - 8 самолетов. Боевым порядком такой группы стал "пеленг". Сбрасывание бомб производилось с индивидуальным прицеливанием каждым летчиком или по сигналу ведущего группы.
      Атака целей штурмовиками обычно производилась одиночными самолетами и звеньями с бреющего полета или с высот 150 - 300 м при одном заходе, а в условиях отсутствия противодействия средств ПВО противника - с нескольких заходов и различных направлений. С осени 1942 г. ряд штурмовых авиаполков наряду с боевыми действиями на бреющем полете стали применять атаки с пикирования под углом 20 - 35° с высот 800 - 1200 м, что повысило точность их ударов.
      Сопровождение штурмовиков истребителями до цели и обратно являлось основным способом их боевого обеспечения. Однако до осени 1942 г. в связи с недостатком наших истребителей штурмовики нередко вынуждены были действовать и без сопровождения, что повышало их потери. С увеличением самолетного парка истребителей сопровождение штурмовиков осуществлялось систематически. Летом 1942 г. первоначально в ВВС Северо-Западного фронта, осенью в 16-й воздушной армии, а затем и в других воздушных армиях на самолетах Ил-2 была оборудована вторая кабина с турельным пулеметом. Это позволило штурмовикам успешно отражать атаки истребителей противника. Увеличение емкостей самолетных бензиновых баков, усиление броневой защиты самолета, замена пулеметов авиапушками калибра 23 мм повысили эффективность удара штурмовиков, в том числе и по вражеским танкам, и сократили их потери.
      Истребительная авиация являлась главным средством борьбы за господство в воздухе. Она прикрывала сухопутные войска, важные объекты тыла, аэродромы базирования фронтовой авиации и периодическим сопровождением обеспечивала боевые действия бомбардировочной и штурмовой авиации. Кроме того, она частью сил вела непрерывную воздушную разведку и свободную "охоту", периодически привлекалась и для штурмовых действий по войскам и технике противника на поле боя.
      Прикрытие сухопутных войск осуществлялось патрулированием днем, дежурством групп истребителей на аэродромах и полевых площадках. Патрулирование в воздухе в связи с отсутствием радиолокационных средств являлось главным способом прикрытия войск и объектов тыла. Дежурство истребителей на аэродромах давало положительные результаты в условиях эшелонированных и продолжительных действий вражеской авиации. Значительное удаление (80 - 100 км) базирования истребителей от линии фронта, недостаточное количество и слабое освоение радиосредств для управления истребителями над полем боя до осени 1942 г. отрицательно сказывались на эффективности действий истребителей.
      В битве под Москвой было положено начало переходу к новому боевому порядку, состоявшему из пар истребителей. В сентябре 1942 г. звено четырехсамолетного состава закреплено приказом. Переход к новым боевым порядкам повысил боеспособность истребителей, способствовал надежному прикрытию сухопутных войск и сопровождению других родов авиации и снижению своих потерь. В битве на Волге был получен опыт прикрытия сухопутных войск с эшелонированием групп истребителей по высоте, делением их на ударную и прикрывающую группы с переносом зон их патрулирования за линию фронта на территорию, занимаемую войсками противника.
      К концу первого периода войны истребители получили опыт ведения воздушного боя в вертикальной плоскости, что позволило более надежно прикрывать сухопутные войска, переходить к наступательному бою и повысить эффективность действий в борьбе за господство в воздухе.
      Развитие тактики истребительной авиации в первом периоде войны в основном шло по линии улучшения маневренности ее боевых порядков, перехода к боевым действиям в составе пары самолетов, эшелонирования боевых порядков и деления их на группы непосредственного прикрытия и ударную группу, улучшения организации взаимодействия между этими группами и эшелонами, внедрения в бою маневра в вертикальной плоскости.
      Обеспечение боевых действий Военно-воздушных сил являлось одной из главных обязанностей командования, политорганов, партийных организаций, личного состава инженерно-авиационной службы, тыла и других служб.
      Партийно-политическая работа направлялась на обеспечение выполнения задач авиацией, укрепление политико-морального состояния авиаторов и воинской дисциплины. Основными формами и методами партийно-политической работы являлись: систематические выезды руководящих работников политаппаратов и военкомов в авиаполки и эскадрильи, проведение конференций, совещаний, партийных и комсомольских собраний, митингов, докладов, лекций, бесед, ежедневных политинформаций и читки важнейших материалов периодической печати. Индивидуальные и групповые беседы являлись наиболее оперативной формой работы. Они позволяли своевременно и полно доводить до всех авиаторов требования Родины, приказы командования, разъяснять условия сложившейся обстановки, популяризировать передовой боевой опыт и подвиги летчиков.
      Большое воспитательное значение имели фронтовые, армейские и дивизионные многотиражные и стенные газеты и боевые листки, которые являлись основным центром всей политической и воспитательной работы в авиации. На их страницах разъяснялись политика Коммунистической партии, цели и задачи войны, показывалась работа тружеников тыла страны, инженерно-технического состава и тыловых частей авиации, пропагандировался передовой опыт лучших авиаторов.
      Сложная обстановка в начале войны создавала большие трудности для командиров в руководстве боевыми действиями. Введение института военных комиссаров имело большое значение для укрепления Красной Армии, в том числе и ВВС. В тяжелый период войны военные комиссары наряду с дальнейшим расширением объема и содержания партийно-политической работы оказывали значительную помощь командному составу в повышении дисциплины, организованности и эффективности действий авиации.
      Политработники популяризировали опыт передовых командиров полков, эскадрилий, звеньев, подвиги летчиков, инженерно-технического состава и воинов авиатыла. Большая помощь оказывалась командованию в распространении передового опыта путем своевременного издания очерков, бюллетеней, памяток, альбомов и других материалов. Оправдал себя опыт чествования летчиков, экипажей, успешно выполнивших 25, 50, 100, 150, 200 боевых вылетов. К этим дням, как правило, приурочивалось вручение правительственных наград, благодарственных приказов и писем командования к отличившимся воинам.
      В трудных условиях обстановки, в ожесточенных боях коммунисты и комсомольцы находились впереди и личным примером вселяли уверенность у остальных воинов в своих силах и оружии, поднимали их боевой и моральный дух, воспитывали у них любовь к Родине и жгучую ненависть к фашистским захватчикам. Многие политработники не только успешно организовывали партийно-политическую работу, но сами лично принимали активное участие в боевых вылетах. Так, например, военкомы авиаэскадрилий старшие политруки А. С. Данилов, А. М. Соколов, Н. М. Дубинин, батальонный комиссар А. П. Чулков и многие другие своим мужеством и личным примером в многочисленных боях воодушевляли подчиненных на героические подвиги, множили боевую славу советской авиации, за что были удостоены звания Героя Советского Союза.
      Придавая важное значение поощрению воинов за успешное выполнение боевых задач, Президиум Верховного Совета СССР учредил в 1942 г. ордена Суворова, Кутузова, Александра Невского, Отечественной войны и медали за оборону городов-героев. Особо отличившиеся авиационные части и соединения стали преобразовывать в гвардейские. Командиры авиационных объединений, соединений и частей получили право своими приказами награждать отличившихся авиаторов орденами и медалями. Все эти мероприятия способствовали укреплению морального состояния авиаторов, повышению их боеспособности и достижению победы в ожесточенных боях.
      Тяжелые испытания и жертвы, связанные с ведением войны, не ослабили рядов коммунистов, партийных организаций ВВС. Они непрерывно укреплялись и численно росли за счет передовых воинов, особенно после решений ЦК ВКП(б) от 19 августа и 9 декабря 1941 г., облегчивших условия вступления в Коммунистическую партию отличившихся воинов в боях с врагом. Поэтому партийные организации ВВС, несмотря на боевые потери, не только восстанавливали свои ряды, но и непрерывно расширяли их. Чем тяжелее складывалась обстановка на фронте, тем больше авиаторов шло в ряды партии на смену павшим в боях.
      По состоянию на 1 января 1941 г. в ВВС насчитывалось 58 013 членов и кандидатов партии. К 1 января 1942 г. парторганизации выросли на 16 193 человека, т. е. почти на 30%, и насчитывали в своих рядах уже 74 206 коммунистов. В 1942 г. партийные ряды ВВС росли еще более быстрыми темпами. За первое полугодие они выросли больше, чем за весь 1941 год. На 1 июля 1942 г. в авиации находилось 91 127 членов и кандидатов партии, а к концу 1942 г. их уже было 123 102 (около 7% всех армейских коммунистов).
      Неуклонно росла партийная прослойка в частях ВВС. На 1 января 1941 г. она составляла 14%, а на 1 июля 1942г.- 22%. Еще выше она была среди летного состава и достигала 50%. В партии находилось подавляющее большинство руководящего состава ВВС, в том числе 99% командиров авиационных дивизий и полков, 95% командиров эскадрилий, 70% командиров звеньев. В партию шли, как правило, смелые бесстрашные воины, герои многочисленных воздушных боев, штурмовых и бомбардировочных ударов, наносивших огромные потери врагу. Своим мужеством они воспитывали сотни, тысячи новых мужественных и храбрых авиаторов.
      Воздушная разведка имела исключительно большое значение. В результате того что разведывательная авиация к началу войны не полностью была укомплектована личным составом, не имела специального типа самолета-разведчика и в первые же дни войны понесла потери, командующие ВВС фронтов были вынуждены для ведения воздушной разведки привлекать значительные силы боевой авиации. Повседневное наблюдение с воздуха за противником являлось главной задачей разведывательной авиации. Основное ее внимание обращалось на вскрытие и наблюдение за важнейшими группировками сухопутных войск и аэродромами противника, особенно за его танковыми соединениями и резервами.
      Для усиления боеспособности разведывательной авиации был проведен ряд мероприятий: в апреле 1942 г. создано училище воздушных разведчиков, а с мая начато формирование разведывательных авиаполков в каждой воздушной армии.
      Воздушная разведка велась двумя способами - визуальным наблюдением и фотографированием. В 1941 г. на фоторазведку был совершен 2741 самолето-вылет, а в 1942 г.- 10 054 самолето-вылета. Воздушная разведка проводилась на высотах: днем - от бреющего полета до 8000 м, ночью - на высотах 300 - 1500 м. Скрытность и внезапность ведения разведки достигались умелым использованием метеоусловий и рельефа местности.
      Сведения о противнике докладывались экипажами-разведчиками после посадки самолетов на своем аэродроме. Радиосредства с этой целью стали широко применяться лишь с лета 1942 г. В ходе боевых действий первого периода войны в основном велась тактическая разведка. Выполнению задач оперативной и стратегической разведки недостаточно уделялось внимания.
      Штурманское обеспечение в начале войны имело ряд недостатков. Потери экипажами детальной ориентировки в полете по сравнению с довоенным периодом увеличились. Не всегда обеспечивалась точность бомбардировочных ударов экипажами с высот 2000 - 3000 м и особенно по малоразмерным целям. Для устранения имеющихся недочетов был проведен ряд мероприятий. Приказом командующего ВВС Красной Армии от 10 сентября 1941 г. запрещались вылеты на боевое задание без прокладки, изучения и расчета маршрута. В авиаэскадрильях, полках и дивизиях старшие штурманы были подчинены командирам, которые ставили им задачи и проверяли их исполнение. С августа 1941 г. стали организовываться контрольно-пропускные пункты для обеспечения возвращения самолетов на замаскированные аэродромы и началась подготовка экипажей для действий в сложных метеоусловиях и ночью. Была восстановлена подготовка штурманов авиационных полков и эскадрилий на высших курсах; введены маршрутные полеты для курсантов летных школ и летчиков запасных авиаполков; разработан ряд указаний и инструкций по штурманской службе; налажен учет и анализ потерь ориентировки экипажами, ускорено формирование подразделений земного обеспечения самолетовождения ВВС фронтов; проведены учебные сборы помощников штурманов полков и дивизий даль-небомбардировочной авиации по радионавигации; организовано использование широковещательных станций страны для самолетовождения. Осуществление этих и других мероприятий, несмотря на ухудшение метеоусловий, сократило количество потерь детальной ориентировки экипажами в ноябре - декабре 1941 г. почти вдвое.
      Большое внимание обращалось и на повышение эффективности действий авиации. В приказе командующего ВВС Красной Армии от 19 марта 1942 г. требовалось от командования ВВС фронтов и армий при постановке задач авиаполкам указывать конкретные цели и требуемый результат действий, а от авиаштабов своевременно обеспечивать экипажи самолетов достоверными разведывательными данными об объектах удара, фотоснимками, схемами и картами крупного масштаба района действий. Бомбардировочной авиации было запрещено производить неприцельные удары, вводился обязательный фотоконтроль результатов действий. Выделялись снайперские экипажи бомбардировщиков для поражения малоразмерных целей. Промышленности были заказаны новые образцы прицелов для бомбометания днем и ночью. Все эти мероприятия обеспечили повышение меткости и эффективности бомбардировочных ударов по врагу.
      Метеорологическое обеспечение имело также большое значение. В начале войны одновременно с обеспечением боевых действий авиации продолжалось формирование метеостанций в батальонах аэродромного обслуживания и метеобюро - в штабах ВВС фронтов и армий. В июле 1941 г. гидрометеорологическая служба СССР была объединена с военной. Обеспечение авиачастей данными о состоянии погоды являлось главной задачей метеослужбы ВВС. От степени достоверности и своевременного доведения сведений о состоянии и прогнозе погоды во многом зависел успех действий авиации.
      В целях улучшения работы метеослужбы ВВС был проведен ряд мероприятий: улучшена структура и комплектование специалистами, организован сбор сведений о погоде от метеоподразделений ВВС фронтов и сухопутных войск, введена регулярная передача сведений о погоде по радио и сокращены сроки их прохождения по проводным средствам связи, началось ведение разведки погоды на территории, занимаемой противником. В феврале 1942 г. в штабе ВВС Красной Армии был создан метеорологический отдел, в авиационных дивизиях организованы метеобюро, авиация дальнего действия получила самостоятельную метеослужбу. Все это позволило улучшить работу метеорологической службы и обеспечить боевые действия ВВС.
      Опыт первого периода войны показал, что организация подвижных радиометеоцентров и метеобюро авиационных дивизий, широкое использование сведений воздушной разведки погоды, выделение (с весны 1942 г.) метеоспециалистов на КП дивизий и полков, регулярный прием консультаций Центрального института погоды и ГАМС ВВС Красной Армии повышали оперативность и качество метеообеспечения авиации. Несмотря на сложную обстановку и наличие ряда недочетов, метеослужба ВВС сумела обеспечить боевую деятельность авиации и приобрела опыт в организации практической работы. За высокие показатели в работе многие специалисты службы награждены орденами и медалями.
      Совершенствовалась система тылового обеспечения боевых действий авиации. В августе - сентябре 1941 г. была осуществлена реорганизация частей и учреждений тыла, после чего они приобрели большую подвижность и маневренность. Вводится должность начальника тыла ВВС Красной Армии, реорганизуется центральный аппарат тыла ВВС. Были приняты меры по четкому планированию работы тыла и управления им, по организации снабжения авиационных соединений, организации подвоза, глубокому эшелонированию запасов материальных средств; создаются передовая и тыловая зоны базирования авиации на глубину до 400 км от линии фронта. На аэродромах каждой зоны создавались запасы материальных средств, что способствовало лучшему обеспечению боевых действий и маневра авиационных частей.
      Одной из важнейших задач тыла ВВС являлось обеспечение авиации аэродромами. Потеря значительной части аэродромов в западных военных округах вызвала острую необходимость строительства большого количества аэродромов в восточных областях Украины и центральных районах РСФСР. В дальнейшем в связи с отходом наших войск строительство стало распространяться в глубь страны, и к концу 1941 г. около 70% построенных аэродромов располагалось на территории внутренних военных округов.
      В 1941 -1942 гг. вопросы строительства аэродромов неоднократно рассматривались ЦК ВКБ(б) и СНК СССР. Большую помощь в их строительстве оказывали местные партийные и советские органы, мобилизуя большое количество населения и транспорта в помощь инженерно-аэродромным батальонам. Проведение мероприятий по строительству аэродромов обеспечило более глубокое базирование авиации, улучшило условия для ее маневра, что способствовало резкому сокращению потерь самолетов на земле.
      В первом периоде войны инженерно-аэродромные батальоны получили опыт строительства аэродромов во все периоды года, в ходе оборонительных и наступательных операций. Для обеспечения подготовки полевых аэродромов в короткие сроки их обычно строили на площадках с небольшим объемом земляных работ. Взлетно-посадочные полосы строились, как правило, размером 1200X200 метров.
      Первый период войны показал, что новая организационная структура тыла ВВС - тыл воздушной армии, район авиационного базирования, батальон аэродромного обслуживания - вполне себя оправдала. Более организованно стало осуществляться снабжение авиационных соединений и частей материальными средствами, а также улучшилось аэродромно-техническое обеспечение боевых действий авиации. Части авиационного тыла получили некоторый опыт в организации строительства аэродромов в наступательных операциях, и особенно в контрнаступлении под Москвой.
      С честью выполнили свой долг работники медицинской службы. В труднейших условиях боевой обстановки они своевременно оказывали медицинскую помощь раненым летчикам и обеспечивали их эвакуацию. Многие из них совершили подвиги, за что были награждены боевыми орденами.
      Личный состав инженерно-авиационной службы ВВС справился с задачей поддержания авиационной техники в боевой готовности и приобрел большой опыт в организации эксплуатации, ремонте самолетов, их вооружении и оборудовании.
      Инженерный состав авиационных частей, соединений и объединений научился более грамотно анализировать состояние авиационной техники. Расследование причин каждого летного происшествия, учет дефектов, их анализ и обобщение позволили определить наиболее характерные массовые отказы материальной части, угрожавшие безопасности полета, и разработать мероприятия по их устранению. В решении вопросов восстановления и освоения авиационной техники значительная помощь оказывалась научно-экспериментальной базой ВВС, НИИ ВВС Красной Армии, Военной академией имени Н. Е. Жуковского, а также заводами Наркомата авиационной промышленности.
      Часть вторая.
      Военно-воздушные силы в период коренного перелома в ходе войны
      Глава 5.
      Авиация в контрнаступлении под Сталинградом
      Почти полтора года Красная Армия вела напряженную борьбу против армий фашистского блока. Создавшаяся тяжелая обстановка в первом периоде войны не сломила советский народ и его Вооруженные Силы. Сопротивление Красной Армии с каждым днем нарастало. Противник не смог достичь целей войны, поставленных на лето 1942 г.
      К этому времени советские Военно-воздушные силы качественно изменились. Промышленность наращивала темпы выпуска авиационной техники, вооружения и боеприпасов. Повышалась живучесть самолетов за счет усиления броневой защиты экипажа и наиболее важных агрегатов, улучшения проектирования баков с горючим и противопожарного оборудования. В основном было завершено перевооружение ВВС на новые типы самолетов, что создавало условия для более успешного решения боевых задач.
      Командование и штаб ВВС Красной Армии имели уже необходимый опыт в организации и ведении боевых действий авиации в крупных операциях и войне в целом. Стали лучше осуществляться взаимодействие авиации нескольких фронтов и маневр ее силами по направлениям. Окреп авиационный тыл, хотя оснащенность его специальным и грузовым автомобильным транспортом была еще недостаточной. Батальоны аэродромного обслуживания получили опыт обеспечения авиационных полков в трудных условиях боевой обстановки. Более организованно осуществлялось перебазирование, улучшилась охрана и наземная оборона аэродромов, большое внимание уделялось их маскировке. Неустанно трудились инженерно-технический состав и воины других служб авиационных частей, обеспечивая своевременную подготовку самолетов к предстоящим боевым действиям. В ВВС имелось уже много авиационных полков, получивших боевые ордена и гвардейские знамена.
      Была завершена перестройка партийно-политических органов. С введением единоначалия они стали больше уделять внимания укреплению авторитета командиров, усилению работы по воспитанию, а также бытовым вопросам личного состава. Значительно выросли партийные и комсомольские организации частей и соединений. Они пополнились молодыми воинами-авиаторами, большая часть из которых получила суровую закалку в минувших боях. Таким образом, советские ВВС к осени 1942 г. значительно укрепились.
      Немецкие ВВС вместе с авиацией своих союзников к этому времени насчитывали на советско-германском фронте 3300 самолетов. По-прежнему отводилась решающая роль бомбардировочной авиации. Вместе с тем в германской промышленности наметилась тенденция к увеличению выпуска истребителей. Если в 1941 г. их было построено больше, чем бомбардировщиков, только на 11%, то в 1942 г. - уже на 27%{98}. Поступили на фронт модифицированные истребители Ме-109ф, Ме-109Г-2 и новый тип истребителя ФВ-190, летно-тактические данные которого были несколько лучше ранее выпускаемых самолетов.
      Производственная мощность германской авиационной промышленности была по-прежнему высокой. В 1942 г. она обеспечила выпуск 15400 самолетов, но восполнить потери ей не удавалось.
      Воздушная обстановка к середине ноября 1942 г. характеризовалась повышением боеспособности и активности наших ВВС, которые уже имели численное превосходство над немецкой авиацией.