В нашем примере, значит, много людей и (или) предприятий должны, предположительно, подвергаться воздействию фабричного дыма. Отметьте также, что ни малейшая часть налоговых поступлений не должна отдаваться как компенсация тем, кто испытывает вредное воздействие дыма. Таким образом, у них будет стимул принять меры для сокращения размеров ущерба, если только они смогут это сделать с относительно более низкими издержками. Издержки таких мероприятий вместе с ценностью остающегося ущерба будут подсчитаны и суммированы для всех, подвергающихся (или могущих подвергнуться) вредному воздействию дыма. Дополнительные подсчеты должны быть произведены для каждого уровня эмиссии дыма, чтобы можно было построить таблицу, показывающую падение ценности производства из-за дыма для каждого уровня эмиссии. Для каждого уровня эмиссии будет установлен налог, равный падению ценности производства из-за дыма. Затем эта таблица будет предъявлена владельцу фабрики, и он выберет метод производства и определит приемлемое для него количество дыма с учетом налогов, которые ему придется платить. Он выберет уменьшение эмиссии дыма, если дополнительные издержки на это окажутся меньше, чем экономия на налогах. Поскольку налог равен снижению ценности производства из-за дыма в окрестностях, а рост издержек из-за изменений методов производства представляет собой падение ценности производства на самой испускающей дым фабрике, владелец фабрики, выбирая между дополнительными издержками или уплатой налога, выберет то, что максимизирует ценность производства. Именно в таком смысле эта налоговая система может быть названа оптимальной. Положение, однако, гораздо сложнее. В обычной ситуации владелец фабрики не захочет вести дело так, чтобы уровень эмиссии дыма был постоянным во времени, но предпочтет, чтобы объем выбрасываемого дыма изменялся. Интенсивность колебаний выбросов и распределение их во времени повлияют на то, какие меры по приспособлению сочтут выгодными соседи. Существует бесконечное множество способов распределить интенсивность выбросов дыма во времени, но, конечно же, достаточно будет собрать данные у соседей фабрики (или у тех, кто мог бы там поселиться) об их реакции на ограниченное число различных типов распределения дымовых выбросов во времени, чтобы получить информацию, необходимую для разработки соответствующей схемы налогообложения. И, разумеется, поскольку выгодность мер по предотвращению вредного влияния выбросов зависит от продолжительности последних, данные придется собирать за много лет. Даже по этому, крайне упрощенному, описанию весьма сложного процесса очевидно, что же предстоит проделать ради реализации пигувианской системы налогов. Все обитатели района, страдающего от дыма (или их представительная выборка), должны будут обнародовать, чем же именно им вреден дым, какие меры они намерены принять для снижения или предотвращения вредного воздействия и каковы будут их издержки при различных сочетаниях интенсивности и продолжительности эмиссии. По той же схеме придется опросить и тех, кто не находится постоянно в этом районе, но может там очутиться, если уровень эмиссии дыма будет достаточно снижен (следует предполагать, разумеется, что мы сможем выделить этих людей). Данные, которые придется собирать при опросах всего этого множества народа, -- это та самая информация, которую многие просто не сочтут нужным раскрывать, даже если она у них есть, а большей частью люди вообще не будут ее иметь. По моему мнению, просто нет способа собрать информацию, которая нужна для пигувианских налогов. В статье "Проблема социальных издержек" я обсуждал систему налогов, в которой налог точно равнялся причиняемому ущербу. Хотя такие налоги требуют намного меньшего объема информации, чем пигувианская система, все-таки и ее нелегко собрать, и в любом случае, как я подчеркивал, результаты оказываются далеки от оптимальных. Моей основной целью было показать это. Я добавлял, что, если владелец фабрики должен платить налог, основанный на величине ущерба, было бы желательным заставить тех, кто страдает от дыма, платить налог, равный дополнительным издержкам владельца фабрики по предотвращению ущерба от дыма. Я исходил из того, что, если налог основывается на величине ущерба, может случиться так, что люди и предприятия начнут располагаться рядом с фабрикой, а в результате владельцу фабрики придется устанавливать дымоуловители даже в том случае, когда было бы дешевле, чтобы все остальные выбрали для себя другое место. Баумол утверждает, что этого не случится, потому что "экстерналии (дым) ограничивают численность близживущего населения" [Baumol, On Taxation, p. 312]. И при этом он предполагает, что пигувианская налоговая система уже действует, хотя я-то этого не делал. Я рассматривал налоговую систему, в которой величина налога зависит от величины причиняемого ущерба. При такой налоговой системе у владельца фабрики есть стимулы установить дымоуловители в условиях, которые просто не могут существовать, когда действует пигувианская система налогов. Как только установлен дымоуловитель, дыма не станет и ничто не будет сдерживать тех, кто захочет разместиться рядом с фабрикой; а при данном уровне ущерба они всегда смогут рассчитывать на то, что соответствующие устройства будут установлены. Целью системы двойных налогов было бы удерживать людей и предприятия от того, чтобы размещаться рядом с фабрикой и увеличивать тем самым ее издержки, когда было бы дешевле разместиться где-либо еще. Но я не хочу обсуждать сравнительные достоинства различных налоговых систем, поскольку это заведет нас в трясину сложнейшей аргументации, а также и потому, что это никуда не ведет. У всех этих налоговых систем есть весьма серьезные недостатки, и ни одна из них не породит результатов, которые экономисты могли бы счесть оптимальными. Но то, что некоторые системы налогов при всех своих недостатках могут в некоторых ситуациях оказаться лучше, чем все другие (в том числе и отсутствие налогов), -- это иной вопрос, и по нему у меня нет определенного мнения* В конце своей статьи Баумол утверждает практически то же самое. Он говорит: "В конце концов, у нас мало оснований верить в возможность точной реализации пигувианского подхода. Мы не умеем вычислять величину нужных налогов и субсидий, и мы не знаем, как устанавливать их в практической жизни методом проб и ошибок" [Ibid., p. 318]. Очевидно, что, когда Баумол говорил, что "если исходить из собственных предпосылок пигувианской традиции, то ее выводы фактически безупречны", он имел в виду, что логика этой традиции безупречна и что, если бы соответствующие проекты налогов были осуществлены (чего не может быть), конечное размещение ресурсов оказалось бы оптимальным. Этого я никогда не отрицал. Я просто утверждал, что такие налоговые проекты -- это тот самый материал, из которого сделаны сны. В дни моей молодости говаривали, что, если глупость слишком велика, чтобы быть высказанной вслух, ее можно спеть. В современной же экономической теории ее можно облечь в математическую форму.
      Маяк в экономической теории
      I. Введение В СОЧИНЕНИЯХ экономистов маяк появляется ради того света, который, как предполагается, он бросает на вопрос об экономических функциях правительства. Он часто используется как пример услуги, которую должно предоставлять правительство, а не частное предприятие. По-видимому, экономисты имеют в виду при этом, что невозможность гарантировать получение платы за услугу с владельцев судов, которые выигрывают от существования маяка, делает для любой частной фирмы или отдельного человека невыгодными его строительство и содержание. Я рад возможности поблагодарить членов "Тринити Хаус", а также сотрудников Министерства торговли и Корабельной палаты за предоставление мне информации о маяках в Британии. Все они никоим образом не ответственны за то, как именно я использовал предоставленные ими данные, и вовсе не обязательно разделяют сделанные мною выводы. Джон Стюарт Милль в своих "Принципах политической экономии", в главе "Основания и границы системы laissez-faire, или принципа невмешательства", говорил: "... в обязанности правительства входят строительство и содержание маяков, установка буев и многое другое, что обеспечивает безопасность навигации; невозможно заставить судно, которому свет маяка принес пользу, платить пошлину за то, что оно получило эту пользу. По этой причине никто не стал бы сооружать маяка для личной выгоды, если б не получал вознаграждения за счет принудительного сбора, устанавливаемого государством" [Mill John Stuart, Principles of Political Economy, Vol. 3 // The Collected Works of John Stuart Mill, ed. J. M. Robson, Toronto: University of Toronto Press, 1965, p. 968].
      Генри Сиджвик в "Принципах политической экономии", в главе "Система естественной свободы в производстве", заявил следующее: "... существует обширный и разнообразный класс случаев, для которых это предположение (что индивидуум может всегда через свободный' обмен получить достаточное соответствующее вознаграждение за предоставляемые им услуги) окажется явно ошибочным. И здесь, прежде всего, следует отметить те услуги, которые по своей природе практически не могут быть присвоены теми, кто их производит, или теми, кто желал бы их приобрести. Например, легко может статься, что выгоды от удачно расположенного маяка будут доставаться большей частью судам, с которых окажется невозможно истребовать пошлину за пользование им". [Sidgwick Henry, The Principles of Political Economy, 3rd ed., London: Macmillan & Co., 1901, p. 406. В первом издании (1883) высказывание относительно маяков звучит так же, но остальные фразы (в отличие от их смысла) немного изменены.]
      Пигу в "Экономической теории благосостояния" использует приводимый Сиджвиком пример с маяком как образец невознаграждаемой услуги, для которой "предельный чистый продукт оказывается меньше предельного социального чистого продукта на величину случайных услуг, оказываемых не участвующим в соглашении сторонам, с которых технически невозможно истребовать за это плату" [Pigou А. С., The Economics of Welfare, 4th ed., London: Macmillan & Co., 1932, p. 183--184]. Пол Самуэльсон в своей "Экономике" более прямолинеен, чем эти ранние авторы. В разделе "Экономическая роль правительства", он утверждает, что "правительство производит некоторые незаменимые общественные блага, без которых совместная жизнь была бы невозможной и производство которых в силу их природы нельзя предоставить частным предприятиям". В качестве "бесспорных примеров" он указывает на обеспечение национальной обороны, поддержание законности и порядка внутри страны, отправление правосудия и гарантирование договоров, а в примечаниях добавляет. "Вот более поздний пример правительственных услуг: маяки. Они спасают жизни и грузы; но смотрители маяков не могут собирать плату за услуги с капитанов кораблей. "Итак, -- подытоживает позднейший комментатор, -- здесь налицо расхождение между частными выгодами и денежными издержками (с точки зрения человека, достаточно эксцентричного, чтобы попытаться разбогатеть содержанием маяка) и действительными социальными выгодами и издержками (измеренными спасенными жизнями и грузами в сравнении: 1) с полными издержками по содержанию маяка и 2) с дополнительными издержками, возникающими оттого, что еще один корабль воспользовался его предупреждающими огнями)", философы и государственные деятели всегда осознавали незаменимость правительства в подобных случаях "существования внешней экономии при расхождении между частными и социальными выгодами". [Samuelson P. A., Economics: An Introductory Analysis, 6th ed., N. Y.: Mcgraw-Hill, 1964. Все ссылки на "Экономику" Самуэльсона даются по 6-му изданию.]
      Позднее Самуэльсон еще раз упоминает маяк как "правительственную деятельность, оправданную в силу экстернальных эффектов". Он говорит. "Возьмите приводившийся пример с маяком, который предостерегает корабли от попадания на скалы. Его луч помогает каждому, кто его видит. Бизнесмен не может построить его ради извлечения прибыли, поскольку он не в силах получать платеж с каждого пользователя. Очевидно, что это деятельность как раз того типа, которую естественно было бы предпринять правительству" [Samuelson, Economics, p. 159].
      На этом Самуэльсон не останавливается. Он использует маяк для еще одного умозаключения (не встречающегося у ранних авторов). Он говорит: "... в примере с маяком следует выделить одно обстоятельство: тот факт, что содержатель маяка не может получить -- в форме покупной цены -- плату за пользование с тех, кому маяк помогает, определенно заставляет относить эту услугу к разряду общественных или социальных благ. Но даже если бы содержатель маяка смог -- скажем, с помощью опознающего радара -- требовать уплаты с каждого проплывающего мимо судна, вовсе не обязательно, что это сделало бы оптимальным с социальной точки зрения предоставление этой услуги наподобие обычного частного блага по устанавливаемой на рынке индивидуальной цене. Почему? Потому что для общества издержки на обслуживание еще одного дополнительного судна равны нулю; а значит, изменение курса любого судна, имеющее целью избежать платы за пользование маяком, представляет экономический ущерб с точки зрения общества -- даже если установленная для всех цена не превышает долговременных издержек по содержанию маяка. Если с социальной точки зрения строительство и содержание маяка оправданы, -- а это не всегда так, -то при более глубоком анализе можно показать, каким образом свободный доступ к этому общественному благу может оказаться оптимальным решением" [Ibid., p. 151].
      В позиции Самуэльсона есть элемент парадоксальности. Правительство должно содержать маяки, потому что частные фирмы не в состоянии собирать плату за свои услуги. Но если бы частные фирмы и сумели собирать такую плату, не следует позволять им делать это (что также требует, как можно предположить, действий правительства). Позиция Самуэльсона отличается от подхода Милля, Сиджвика или Пигу. Насколько я понял этих авторов, трудности получения платы за пользование маяком представляют собой принципиальный момент, имеющий серьезные последствия для политики по отношению к маякам. У них нет возражений против сбора платы за эти услуги, а значит, и против частной собственности на маяки, если окажется возможным такую плату взимать. Аргументы Милля, однако, несвободны от двусмысленности. Он доказывает, что правительство должно строить и содержать маяки, потому что частное предприятие не может предоставлять эти услуги из-за невозможности собирать плату с пользующихся ими судов. Но затем он делает уточняющую оговорку: "... если бы не получало вознаграждения за счет принудительного сбора, устанавливаемою государством". Я понимаю дело так, что "принудительным сбором" должны быть обложены суда, которые пользуются услугами маяков (и в этом случае сбор представляет собой пошлину). Двусмысленным изложение Милля делает неясность -- имел ли он в виду, что "принудительный сбор" дает возможность "сооружать маяки для личной выгоды", и потому устраняет нужду в правительственной деятельности, либо он предполагал невозможным (или нежелательным) получение "вознаграждения за счет принудительного сбора" частными фирмами и потому считал необходимой деятельность государства в этой области. Думаю, Милль имел в виду первое, и если это так, то перед нами существенное уточнение его утверждения, что строительство и содержание маяков входят в "обязанности правительства". В любом случае представляется ясным, что Милль не имел ничего против установления пошлин [сравните с тем, что говорит Милль о пошлинах в "Principles of Political Economy", p. 862--863]. Точка зрения Сиджвика (на которую ссылается Пигу) не создает особых трудностей для толкования. Его подход, однако, очень узок. Как он говорит, "легко может статься, что выгоды от хорошо расположенного маяка будут доставаться большей частью кораблям, с которых окажется невозможно истребовать пошлину за пользование им". Это не значит, что взимание платы за услуги невозможно: на деле предполагается прямо обратное. Здесь говорится, что возможны такие обстоятельства, при которых большинство тех, кто извлекает выгоду от пользования маяком, могут избежать уплаты пошлины. Здесь не утверждается, что невозможны обстоятельства, в которых услугами маяка будут в основном пользоваться корабли, с которых легко собрать пошлину, и предполагается, что при подобных обстоятельствах было бы желательным установление пошлины, а это сделало бы возможным содержание частных маяков. Я полагаю, что трудно понять, что же именно имели в виду Милль, Сиджвик и Пигу, не зная устройства британской службы маяков; возможно, ни один из этих авторов не был знаком в деталях с устройством этой службы, но нет сомнения, что у них было какое-то общее представление о ней и они держали его в уме, когда им приходилось писать о маяках. При этом ознакомление с устройством британской службы маяков не только позволяет лучше понять Милля, Сиджвика и Пигу, но и создает определенный контекст для оценки высказываний Самуэльсона на эту тему. II. Британская служба маяков В БРИТАНИИ строительством и содержанием маяков занимаются "Тринити Хаус" (правление маячно-лоцманской корпорации. -- Прим. пер.) (для Англии и Уэльса), Комиссариат северных маяков (для Шотландии) и Комиссариат ирландских маяков (для Ирландии). Расходы этих органов власти оплачиваются из средств Общего маячного фонда. Доходы фонда складываются из маячной пошлины, которую уплачивают судовладельцы. Ответственность за поддержание механизма сбора маячной пошлины и за ведение счетов возложена на "Тринити Хаус" (независимо от того, делаются ли платежи в Англии, Уэльсе, Шотландии или Ирландии), при том что непосредственное получение средств возложено на таможенные службы портов. Деньги, полученные в счет маячной пошлины, переводятся затем на счета Общего маячного фонда, который подчинен Министерству торговли. Соответствующие управления средства для своих расходов получают из Общего маячного фонда. Между Министерством торговли и различными управлениями маячной службы существуют примерно такие же отношения, как между Казначейством и министерствами Британского правительства. Бюджеты различных управлений должны утверждаться Министерством торговли. Проекты бюджетов трех управлений представляются в период Рождества и обсуждаются на конференции службы маяков, которая ежегодно проводится в Лондоне. В конференции участвуют, помимо представителей трех комиссариатов и министерства, члены Консультативного комитета по маякам, формируемого Корабельной палатой (профессиональная ассоциация), в которой представлены судовладельцы, грузоотправители и страховые общества. Консультативный комитет по маякам, хотя и не имеет установленной законом власти, играет важную роль в процедуре принятия решений, и его мнение учитывают как комиссариаты по маякам при планировании своего бюджета, так и представители министерства, когда они решают вопрос об утверждении бюджета. Маячные пошлины устанавливаются министерством на уровне, который обеспечивает на несколько лет поступление денег в количестве, достаточном для оплаты ожидаемых расходов. Но принимая решения о программе работ и об изменениях в условиях деятельности маяков, участники конференции, в особенности члены Консультативного комитета по маякам, учитывают то воздействие, которое окажут новые работы или изменения в условиях деятельности маяков на уровень маячных пошлин. Система установления маячных пошлин была разработана во Втором перечне к Закону о торговом судоходстве (Фонде торгового флота) от 1898 г. [61 & 62 Vict. ch. 44, sched. 1]. После этого декретами Совета изменялись уровни пошлин и некоторые другие установления, но и по сию пору действует в основном тот же порядок, что был принят в 1898 г. Пошлины устанавливаются на тонну чистого груза за один рейс любого судна, прибывающего и убывающего из портов Британии. Для судов, перевозящих грузы между портами Британии, маячная пошлина взимается только с первых десяти рейсов в году, а для судов "заграничного плавания" платежи ограничиваются первыми шестью рейсами года. Величина маячной пошлины различна для этих двух категорий судов, и установлена она так, что за первые десять рейсов суда "внутреннего плавания" уплачивают примерно столько же, сколько суда другой категории за первые шесть рейсов. Некоторые категории судов платят пошлину по пониженной ставке: круизные суда и парусные суда водоизмещением более 100 тонн. Буксиры и прогулочные яхты уплачивают годовой сбор, а не пошлину с каждого рейса. К тому же некоторые суда освобождены от уплаты пошлин: суда, принадлежащие правительству Британии или иноземным правительствам (если они не перевозят грузы или платных пассажиров), рыболовные суда, землечерпалки и толкачи, парусники водоизмещением менее 100 тонн (за исключением прогулочных яхт), все суда (включая прогулочные яхты) водоизмещением менее 20 тонн, груженные балластом суда (кроме буксиров и прогулочных яхт), или те, которые загружены только топливом и припасами, а также обеспечивающие безопасность на море. Все эти формулировки достаточно приблизительны. Но они дают представление об общем характере системы. В данный момент расходы Британских маяков возмещаются из средств Общего маячного фонда, доходы которого образуются маячными пошлинами. Помимо маяков в Великобритании и Ирландии, Фонд содержит некоторые маяки в колониях, а также оплачивает расходы на разметку мест кораблекрушения и на удаление разбитых кораблей (если соответствующие работы не закончены фирмами-спасателями), хотя эти расходы и составляют ничтожную долю общих затрат. Некоторые расходы на маяки оплачиваются помимо средств Фонда. Расходы на строительство и содержание "местных маяков", которые нужны только для кораблей, использующих определенные порты, покрываются не из средств фонда, ограничивающего свои задачи финансированием маяков, необходимых для "судоходства в целом". Расходы на местные маяки обычно оплачиваются береговой службой за счет портовой пошлины. III. Эволюция Британской системы маяков МИЛЛЬ И СИДЖВИК, писавшие соответственно в 1848 и 1883 гг., в той степени, в которой они имели в виду реальную систему маяков в Британии, конечно же, думали о более ранних формах организации. Чтобы понять Милля и Сиджвика, нам нужно представлять себе службу маяков XIX в. и пути ее развития. Но изучение истории Британской системы маяков полезно не только тем, что помогает понять Милля и Сиджвика, но также и потому, что расширяет наши представления об альтернативных возможностях институциональной организации службы маяков. При обсуждении истории Британской системы маяков я ограничусь Англией и Уэльсом, т.е. теми частями системы, которые Милль и Сиджвик знали, вероятно, лучше всего Для маяков Англии и Уэльса высшим административным органом является "Тринити Хаус". Здесь же средоточие лоцманской службы Соединенного Королевства. Корпорация содержит приюты и управляет благотворительными фондами для моряков, их жен, вдов и сирот. Она осуществляет и другие разнообразные функции, как, например, надзор и управление "местными маяками", предоставление экспертов по судовождению или "мастеров Тринити" при слушании в судах дел, связанных с судовождением. Она имеет своих представителей в ряде портовых управлений, включая Управление лондонского порта, а члены "Тринити Хаус" входят во многие комитеты (в том числе и правительственные), связанные с вопросами мореплавания. "Тринити Хаус" возникла давно. Похоже, что она возникла из средневековой гильдии моряков. Петиция с просьбой разрешить создание корпорации была подана Генриху V111 в 1513 г., а патент был дарован в 1514 г. [Harris G. G., Trinity House of Deptford 1515--1660, London: Athlone Press, 1969, p. 19--20. Мой обзор ранней истории "Тринити Хаус" в основном опирается на эту работу, особенно на данные гл. 7 "Маяки, бакены и сигналы для мореплавателей" и гл. 8 "Ненадежный свет".] Устав закреплял за "Тринити Хаус" право регулировать навигацию, и это наряду с благотворительностью было основной деятельностью корпорации многие годы. Маяки стали предметом деятельности много позже. Похоже, что в Британии до XVII столетия было совсем мало маяков, и их не стало много в XVIII столетии. Но существовали разного рода навигационные знаки. Большинство из них располагались на земле и не предназначались для помощи морякам: шпили церквей, дома, группы деревьев и т.д. Сигнальные огни и буи также использовали в помощь судоводителям. Харрис поясняет, что то были не маяки, а просто "бревна, вкопанные на берегу, иногда с укрепленным наверху старым фонарем" [Ibid., p. 153]. В начале XVI в. право надзора за навигационными знаками и право установления буев и бакенов принадлежали Главному лорду Адмиралтейства. Для поддержания бакенов и буев он назначал своих представителей для сбора пошлин с кораблей, которые предположительно извлекали выгоду от существования навигационных знаков. В 1566 г. право устанавливать и регулировать навигационные знаки было дано "Тринити Хаус". На корпорацию возложили ответственность за сохранность знаков, принадлежащих частным лицам. Например, один купец, срубивший без разрешения группу деревьев, по которым ориентировались моряки, был обвинен в том, что "предпочел мелочную частную выгоду для себя большому и общему благу для публики" [Ibid., p. 161]. Он мог быть оштрафован на 100 ф. ст. (доход делился поровну между "Тринити Хаус" и Казначейством). Кажется, существовали сомнения относительно того, давал ли Акт 1566 г. право "Тринити Хаус" размещать навигационные знаки прямо в море. Это сомнение было устранено в 1594 г., когда Адмиралтейство отказалось от права на контроль и установку бакенов и буев и эти права были дарованы "Тринити Хаус". Не ясно, как это все происходило на деле, потому что Адмиралтейство продолжало заниматься навигационными знаками и после 1594 г., но постепенно авторитет "Тринити Хаус" в этой области стал признанным. В начале XVII столетия "Тринити Хаус" основала маяки в Кейстере и Лоустофте [Ibid., p. 183--187]. А следующий маяк был построен только в конце столетия. Но одновременно маяки устанавливали частные люди. Как говорит Харрис: "Характерной частью елизаветинского общества были деятели, занимавшиеся пробиванием проектов якобы для блага публики, но на деле имевшие целью частную выгоду. Маяки не остались вне их внимания" [Ibid., p. 180--181]. Далее он говорит: "Построив маяк в Лоустофте, собратья по корпорации с удовлетворением сложили руки и не делали ровно ничего... Когда в феврале 1614 г. от них потребовали сделать что-либо полезное и поставить маяк в Уинтертоне в ответ на петицию от трехсот судовладельцев, моряков и капитанов, они оставили это без внимания. Неспособность удовлетворить такого рода потребности не только пошатнула веру в корпорацию; подобное бездействие с учетом перспективы доходов фактически означало приглашение в эту область спекулянтов. Вскоре они и появились" [Ibid., p. 187]. В период 1610-- 1675 гг. корпорация "Тринити Хаус" не построила ни одного маяка. И, по крайней мере, десять были построены частными лицами [Stevenson D. Alan, The World's Lighthouses Before 1820, London: Oxford University Press, 1959, p. 259]. Конечно же, желание частных лиц строить маяки ставило "Тринити Хаус" в затруднительное положение. С одной стороны, корпорация претендовала на признание себя единственной организацией, имеющей полномочия на строительство маяков; с другой -- ей не хотелось вкладывать собственные средства в строительство маяков. Поэтому она противодействовала попыткам частных лиц строить маяки, но, как мы видели, безуспешна Харрис комментирует: "Создатели маяков были типичными представителями дельцов своего времени: соображения общественной пользы занимали их далеко не в первую очередь. ... В том, что заявил парламенту сэр Эдвард Коук в 1621 г., было немало правды: "Подобно лодочнику, дельцы смотрят в одну сторону, но гребут в другую: они делают вид, что хлопочут о выгоде общества, но добиваются только частной" [Harris G. G., Op. cit., p. 214]. Трудность заключалась в том, что те, кем двигали чувства общественного служения, не строили маяки. Как позднее отметил Харрис: "Принимая во внимание, что главным мотивом строителей маяков была личная выгода, стоит признать, что дело они по крайней мере делали" [Ibid., p. 264]. Чтобы избежать столкновений с "Тринити Хаус", частные лица добывали монарший патент на строительство маяка и сбор пошлины с кораблей, которые могут получать выгоду от его существования. Для этого представляли прошение от судовладельцев и моряков, в котором те заявляли о великой своей нужде в этом маяке и о готовности платить пошлину. Я полагаю, что подписи при этом собирали так же, как и всегда собирают подписи под прошениями, но нет сомнения, что зачастую они представляли выражение общего мнения. Можно предположить, что порой король использовал эти раздачи патентов как способ вознаградить кого-либо за услугу. Позднее право индивидуумам на содержание маяка и сбор пошлины стали предоставлять на основе парламентского акта. Пошлины в портах собирали агенты (они могли представлять сразу несколько маяков), которые бывали и частными лицами, но, как правило, являлись служащими таможни. Пошлины были различны для разных маяков, и корабли платили за каждый пройденный маяк пропорционально размеру судна. Обычно плату назначали с тонны за каждый рейс (скажем, по 1/4 или 1/2 пенни). Позднее были опубликованы книги с перечнями маяков для каждого рейса и с величиной пошлин. В то же самое время корпорация "Тринити Хаус" набрела на политику, которая охраняла ее права и сохраняла деньги (и даже увеличивала доход). Корпорация оформляла патент на содержание маяка, а затем отдавала его за плату во временное пользование частному лицу, которое и строило маяк на собственные деньги. Для частных лиц преимуществом при этом было сотрудничество Тринити Хаус вместо противодействия. Примером является строительство и перестройка самого знаменитого, пожалуй, из маяков Британии -- Эддистоуна, расположенного на скалистом рифе в 14 милях от берега близ Плимута. Д. Алан Стивенсон рассказывает: "Строительство одного за другим четырех маяков на скалах Эддистоуна до 1759 г. представляет собой самую драматическую главу в истории маяков: пытаясь устоять перед напором волн, строители проявили высшую степень предприимчивости, изобретательности и мужества" [Stevenson D. Alan, Op. cit., p. 113]. В 1665 г. британское Адмиралтейство получило прошение о маяке на скалах Эддистоуна. "Тринити Хаус" дала ответ, что, хотя и крайне необходимый, этот проект "вряд ли осуществим" [Ibid.]. Как говорит Сэмюел Смайлс, этот летописец частного предпринимательства: "... это было задолго до того, как нашелся предприимчивый частник, способный отважиться на возведение маяка на камнях Эддистоуна, где во время прилива над водой остаются лишь верхушки скал, на которые нельзя опереть никакую узкую постройку" [Smiles Samuel, Lives of the Engineers, Vol.