Иномарки - Иномарки. Полезные советы

Моторы разных поколений "мерседесов" имеют отличия, но все очень надежны и попадают в ремонт не по "врожденной болезни", а по старости, часто после пробега 200-250 тысяч километров. Ремонтировать их несложно, причем после "капиталки" они еще долго служат верой и правдой.

На машинах поновее двигатели капризнее своих предшественников. Вводя в конструкцию газораспределительного механизма гидротолкатели, немцы преследовали цель упростить процедуру ТО. Побочный результат – увеличение затрат на ремонт. Довольно сложные и нежные гидротолкатели клапанов, случается, отказывают. Раньше времени вытягивается цепь привода распредвала. Бывает, подводит муфта вентилятора системы охлаждения.

Говоря о "124-м" семействе, надо иметь в виду, что в наших условиях возможен преждевременный выход дизеля из строя от гидроудара. Воздушный фильтр здесь расположен низко в крыле перед передним колесом. Это место считается сам "пыльным", но стоит влететь в глубокую лужу, как вода попадет в фильтр, ее засосет в цилиндры – и "мокрое" дело. Жидкости, как известно, практически несжимаемы. Минимальное повреждение – гнутый шатун, максимальное – разбитый блок. Об этом стоит помнить, форсируя кажущийся порой таким безобидным ручей на дороге. И все же дизель от "Даймлера-Бенц", пожалуй, лучше других несет службу на наших дорогах.

"Фольксваген", "Ауди". На всех двигателях применен ТНВД "Бош" роторно-распределительного типа, которому совершенно противопоказана вода в топливе. "Фамильная" черта – зубчатый ремень привода распредвала водяного насоса ТНВД. Работает он тише цепи, но обладает меньшим ресурсом, о чем нельзя забывать. Цепь с возрастом удлиняется, а ремень иногда рвется, причем с самыми тяжелыми последствиями – "встречей" поршня и клапана. Рекомендациями производителя о сроках замены зубчатого ремня пренебрегать нельзя.

Весьма прост по конструкции и не имеет откровенно слабых мест 1,6-литровый мотор. Четырехцилиндровый двигатель 1,9 л – с гидротолкателями клапанов, которые работают без нареканий. Дальнейшее развитие 1,6-литрового двигателя – пятицилиндровые дизели рабочим объемом 2 и 2,2 л. Их устанавливали, например, на "Ауди-100" с так называемыми "43-м" и "44-м" кузовами. Особенность этих моторов – два зубчатых ремня (один приводит распредвал и агрегаты, второй – ТНВД, расположенный на задней части блока), что создает некоторые сложности при обслуживании.

Шестицилиндровые 2,4-литровые дизели применяют на легких грузовиках и "Вольво" моделей "240" и "740". Здесь тоже два зубчатых ремня, доставляющих неудобства в тесном моторном отсеке. Слабое место "шестерки" – распредвал, который склонен ломаться, причем сразу на три части, разрушая и головку блока. Интересно, что чаще это происходит на "Вольво". Можно предположить, что на легковых автомобилях вал больше нагружен. Так, на "Вольво" вакуумный насос усилителя тормозов приводится штоком от кулачка, расположенного посредине распредвала, где он обычно и ломается.

Конечно, нельзя не упомянуть "фольксвагеновские" дизели с непосредственным впрыском топлива – четырехцилиндровый 1,9-литровый и пятицилиндровый 2,4-литровый. Обычные их "носители" – микроавтобусы, которых пока у нас немного. Отсюда и недостаток – дорогие запчасти и обслуживание. Например, фильтр в три раза дороже аналогичного от предкамерного мотора. Кроме того, из-за компоновки микроавтобуса к двигателю не так-то просто подступиться – это, кстати, свойственно всем мини-вэнам и микроавтобусам.

В остальном дизели "Фольксваген" – весьма простые и надежные агрегаты, требующие минимального, но грамотного и своевременного обслуживания.

"Опели", попадающие в СНГ, часто оснащены предкамерными дизелями 1,6 и 1,7 л ("Кадет", "Вектра", "Астра") с топливной аппаратурой "Бош" или "Лукас". Привод распредвала – зубчатым ремнем. При обрыве большие разрушения мотору не грозят – есть слабое звено – рокер, который ломается, сохраняя, однако, в целости поршни и клапаны.

На "рекордах", "омегах", "фронтерах" можно встретить 2,3-литровый мотор. ТНВД "Бош" расположен здесь вертикально, у него мало деталей, взаимозаменяемых с другими моделями. В цепном приводе механизма газораспределения ненадежны пластмассовые башмаки успокоителей и рычаги привода клапанов – рокеры. В сравнении с другими немецкими двигателями эти, наиболее устаревшие по конструкциям, менее надежны.

Последний в списке "немцев" – "Форд" в облике популярнейшего у нас грузовичка "Транзит". Он оснащен добротно сделанным современным 2,5-литровым дизелем с непосредственным впрыском топлива. Хорош мотор, но уж больно дороги запчасти. Форсунка, которая, кстати, меняется только в сборе, обходится в 120 долларов. Для сравнения: форсунки к "Фольксвагену", распылитель, замены которого в большинстве случаев достаточно, можно купить за 25 долларов.

Французские моторы "Рено" и "Пежо". По надежности, по удобству обслуживания и ремонтопригодности они уступают немецким дизелям. Широкий диапазон возможных неисправностей не позволяет выделить характерные, поэтому ограничимся общим определением: французские моторы капризны. Все сказанное относится и к итальянским дизелям. Отметим чемпионов по труднодоступности агрегатов и мотора – "ФИАТ-Дукато" и "ФИАТ-Крома".

Где-то между Германией и Францией находится Япония – речь, разумеется, не о географии, а о качестве дизельных двигателей. Редкие пока у нас моторы поражают иногда экзотическими техническими решениями – например, совмещенными генератором и вакуумным насосом. У японских дизелей обычно большой ресурс, работают они долго и безотказно, но в один прекрасный момент начинают "сыпаться". Капитально отремонтировать их можно, но это обходится столь дорого, что проще подыскать мотор поновее. Остановимся несколько подробнее на двух распространенных у нас японских джипах.

"Ниссан-Патрол" оснащают шестицилиндровым рядным дизелем объемом 2,8 л с топливной аппаратурой, изготовленной по лицензии "Бош". Распылители форсунок взаимозаменяемы с европейскими, поэтому обходятся при ремонте недорого. Слабое место – головка блока цилиндров. У нее весьма тонкие стенки, в которых "к старости" могут появиться трещины. Отремонтировать головку, как правило, не удается, приходится за 2-3 тыс. долларов покупать новую или искать бывшую в употреблении, но исправную.

На "Тойоту-Лендкрюйзер" устанавливают четырех– и шестицилиндровые моторы. У второго случается отказ ТНВД, точнее – плунжерной пары. Насос "бошевский", так что найти нужные запчасти несложно, и обходятся они не слишком дорого.

А теперь вернемся к слабым местам дизелей. Не стоит рассматривать их как конструктивные дефекты – от них иномарки, как правило, избавлены. Скорее, это те узлы, которые первыми отрабатывают свой ресурс. Дизель даже в наших условиях служит не меньше, а часто дольше своих бензиновых собратьев, и, как правило, отремонтировать его не сложнее – если, конечно, учитывать некоторые специфические особенности.

КАК ФИРМЫ АДАПТИРУЮТ СВОИ МАШИНЫ К НАШИМ УСЛОВИЯМ

Сразу же скажем, что разговоры о специальной комплектации с глобальными переделками конструкции автомобилей для рынка СНГ, – легенда.

Тому есть несколько причин. Не касаясь пока технических вопросов, вспомним о количествах продаваемых на нашем рынке новых иномарок. Чаще всего это сотни, иногда тысяча с небольшим в год – то есть ничтожные доли от общего выпуска. Ради таких объемов продаж вряд ли кто будет вносить серьезные изменения в существующую конструкцию машины.

Да и нужно ли это? Большинство подержанных зарубежных автомобилей вовсе без "пакетов" оцениваются у нас много выше отечественных "москвичей", "жигулей", "самар", демонстрируя не только техническое превосходство, но и надежность, долговечность. Хороший автомобиль остается таковым и в плохих условиях.

Тем не менее, кое-какие небольшие доработки машин для нас необходимы. Их можно свести к трем основным позициям. Во-первых, адаптация двигателей к низкооктановому бензину. Во-вторых, приспособление подвесок для работы в тяжелых условиях. И, наконец, изменения, связанные с суровостью российского климата.

А теперь попробуем условно разделить фирмы, поставляющие свою продукцию, по степени адаптации их моделей к нашим условиям. Здесь получается три группы.

В первую входят марки, поставляемые к нам в обычной европейской комплектации или с минимальными изменениями. К ним можно отнести практически все вседорожники – они, по определению, неплохо приспособлены к нашим нелегким условиям. Сюда входят американские "форды", "крайслеры", а также "ниссаны" и "СААБы". Кстати, шведская фирма официально не экспортирует в Россию модели с самыми мощными двигателями, но оснащает все автомобили охранной сигнализацией. Европейские версии американских "фордов" отличаются от тех, что продаются в США, более жесткой подвеской. Световые приборы и тонировка стекол у них соответствуют требованиям Европейского Союза.

Единственно, что зачастую отличает автомобили первой группы от "истинных европейцев", – способность работать на российском бензине с октановым числом 91. Достичь этого сегодня несложно, благо все двигатели оснащены электронным впрыском топлива. В компьютере, управляющем мотором, меняют так называемую калибровку, задавая новые условия работы (момент зажигания, длительность импульса впрыска). Выглядит это как простейшая замена "чипа". Безусловно, мощностные качества двигателя несколько ухудшаются (чего можно и не заметить, располагая тремя сотнями "лошадей" под капотом), зато заправляйся "91-м" без опаски.

Казалось бы, адаптировал машину к нашему низкооктановому топливу, так делай следующий шаг – заставь ее работать на этилированном бензине. Но дальновидные производители, как правило, не спешат снимать с "российских версий" нейтрализаторы (для которых, напомним, тетраэтилсвинец смертелен). Дилеры объясняют это тем, что в Москве, где продается львиная доля иномарок, власти уже всерьез говорят о грядущей обязательной установке каталитических нейтрализаторов. А там и вся Россия, глядишь, пойдет этим путем. Кроме того, в столице и некоторых крупных городах проблем с неэтилированным бензином сегодня практически нет.

К первой группе можно отнести и популярные "шкоды", поступающие к нам тоже без специальной комплектации. "Фелиции", похоже, изначально ориентированы на восточноевропейский рынок. На моделях с карбюраторным мотором объемом 1,3 литра и на версии с 1,6-литровым впрысковым двигателем "Фольксваген" нет нейтрализатора. Он присутствует на новых "октавиях", однако с нового года в Россию и эта модель будет поставляться без него. Защитные поддоны двигателя и трубопроводов, проходящих под днищем, устанавливают по заказу региональные дилеры (они же иногда их сами изготавливают, не дожидаясь прибытия штатных, заводских).

Автомобили второй группы оснащены так называемым восточным пакетом (у некоторых производителей он называется "северным"). Машины рассчитаны на эксплуатацию в странах с суровыми климатическими и дорожными условиями. Скажем, СЕАТ – один из новичков отечественного рынка – относит к ним, в числе прочих, Китай, Бразилию, Россию. По сравнению с машинами первой группы появилась новая позиция – усиленная подвеска. Как правило, это "лишние" полвитка-виток пружин и более "жесткие" амортизаторы – при этом соответственно увеличивается дорожный просвет.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.