Иномарки - Иномарки. Полезные советы

Илья Мельников

Иномарки: полезные советы

ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЯ

Прежде чем запустить двигатель, еще раз проверьте все уровни масла и уровень охлаждающей жидкости, в том числе и в расширительном бачке. Осмотрите все: вентиляторы, шкивы, ремни – не цепляются ли они за что-нибудь, не трутся и т.д. Проверьте, не болтается ли вентилятор, все ли гайки закручены на двигателе. Осмотрите вакуумные резиновые трубки, не слетели ли они. Обычно концы этих трубок, которыми они надеваются на свои места, со временем растрескиваются, и через трещины подсасывает воздух.

Снимите воздушный фильтр и осмотрите его. Забитый грязью воздушный фильтр в процессе работы двигателя ограничивает поступление воздуха, что снижает мощность двигателя, особенно на больших оборотах. Если двигатель карбюраторный или дизельный, без электронного управления ТНВД, то это приводит еще и к переобогащению смеси со всеми последствиями: "стрельбой" в глушителе, закопченнием свечей, черному выхлопу и саже на выходе из выхлопной трубы и, конечно, увеличением расхода топлива.

Обратите внимание на температуру узлов и агрегатов. В исправном двигателе обжечься можно только о выхлопной коллектор и его защиту. Температура всех остальных агрегатов должна быть примерно одинакова. Если рука терпит эту температуру в течение нескольких секунд, то она меньше 80°С, что вполне нормально, если двигатель только что заглушили. Особенно обратите внимание на температуру корпуса генератора. Она не должна отличаться от температуры, скажем, насоса гидроусилителя. Если генератор, как вам показалось, сильно греется, то придется уточнить, из-за чего это происходит.

Снимите наконечники свечей и осмотрите их, если это не сложно. Свеча зажигания должна поджечь смесь в цилиндре. Для этого в ней есть искровой промежуток (зазор), который "пробивается" искрой. Но в цилиндре, в камере сгорания, находится не воздух, а топливно-воздушная смесь, которую искре "пробить" труднее. Нужно большее напряжение. Когда вы резко нажимаете на газ, по условиям работы двигателя в цилиндры подается обогащенная смесь, то есть подается больше топлива. Теперь для образования искры надо подать еще большее напряжение. Оно подается катушкой зажигания, но наконечник свечи не выдерживает, и искра сквозь него "бьет" на корпус, потому что ей легче пробить материал наконечника по какой-нибудь микротрещине, чем зазор в свече, который заполнен топливно-воздушной смесью. В результате, при резком ускорении в двигателе часть цилиндров может не работать, т.е. возникает явление, которое называют "провал газа". Обычно провал газа обусловлен плохой работой ускорительного насоса в карбюраторе, из-за чего при резком нажатии на газ смесь не обогащается. Но бывают случаи, когда во всем виноваты наконечники свечей, на которых видны следы пробоя: черная или серая точка со следами копоти вокруг. Если эту копоть стереть пальцами, останется только точка, которую довольно сложно заметить.

Осмотрите резиновые подушки крепления двигателя, не оборваны ли. На оборванной подушке всегда видны следы свежей резины по месту обрыва и мелкая резиновая пыль вокруг. Обрыв подушки приводит к увеличению шума и вибрации от двигателя, к ударам при переключении передач и, в конце концов, к потере двигателя.

Запустите двигатель. Все карбюраторные двигатели запускаются одинаково: нажать на педаль газа до упора и отпустить ее, после чего включить стартер. Если двигатель с впрыском топлива, то перед поворотом ключа зажигания трогать педаль газа совсем не обязательно. То же и у дизельных автомобилей.

Когда двигатель работает, можно определить, требуется ли ему какой-нибудь ремонт или регулировка. Когда автомобиль стоит на месте, можно различить следующие отклонения в работе двигателя: нет прогревных оборотов, нет холостого хода, двигатель работает неровно, двигатель "троит", у двигателя "плавают" обороты холостого хода, большие обороты холостого хода, стуки в двигателе, двигатель шумит, двигатель не нагревается, двигатель перегревается.

ДВИГАТЕЛЬ НЕ ЗАВОДИТСЯ. ПОРЯДОК ПОИСКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ

А. При повороте ключа зажигания в положение "стартер" двигатель не проворачивается, и щелчка срабатывания реле стартера не слышно.

– проверить предохранители;

– проверить блокировку стартера;

– проверить состояние аккумулятора;

– проверить крепление проводов к аккумулятору;

– проверить втягивающее реле стартера;

– проверить контактную группу замка зажигания.

Б. При повороте ключа зажигания в положение "стартер" двигатель не проворачивается. Слышен щелчок срабатывания реле стартера.

– проверить состояние аккумулятора;

– проверить крепление проводов к аккумулятору;

– проверить усилие проворачивания двигателя;

– проверить стартер;

– проверить втягивающее реле;

– проверить крепление минусового провода к двигателю.

В.При включении стартера двигатель проворачивается со скоростью, недостаточной для пуска.

– проверить состояние масла в картере двигателя;

– проверить состояние аккумулятора;

– проверить крепление проводов к аккумулятору;

– проверить крепление минусового провода к двигателю;

– проверить усилие проворачивания двигателя;

– проверить стартер;

– проверить крепление проводов к втягивающему реле.

Г.Бензиновый двигатель проворачивается хорошо, но не запускается.

– проверить предохранители и все разъемы;

– проверить искру на свечах;

– проверить поступление топлива во впускной коллектор;

– проверить датчик пуска и пускового инжектора;

– проверить целостность зубчатого ремня газораспределения;

– проверить положение заслонок в карбюраторе;

– проверить метки газораспределения;

– проверить компрессию в цилиндрах;

– проверить трамблер;

– проверить компьютер;

– проверить коммутатор и высоковольтную катушку;

– проверить выхлопной тракт.

Д. Дизельный двигатель не заводится.

– проверить предохранители и все электрические разъемы;

– проверить работу запорного клапана топливного насоса;

– проверить напряжение на свечах накаливания;

– проверить наличие топлива в "обратке" и отсутствие воздуха в топливе;

– проверить свечи накаливания и напряжение на них;

– проверить компрессию;

– проверить метки привода топливного насоса высокого давления;

– проверить форсунки;

– прочистить (отремонтировать) ТНВД.

КАК ПРОВЕРИТЬ БЛОКИРОВКУ СТАРТЕРА

В некоторых механических коробках передач и во всех автоматических стоит блокировка стартера, т.е. сигнал от замка зажигания идет на коробку и, если выключатель замкнут (это происходит в положении "N" или "Р"), сигнал идет на втягивающее реле стартера. Большинство автомобилей может комплектоваться как автоматической, так и механической коробкой передач. При этом электрическая проводка у них может быть одинаковой, т.е. сигнал от контактной группы замка зажигания идет сначала к коробке передач, независимо от того, механическая она или автоматическая. Если коробка механическая, и в ней нет датчика положения "N" (концевого микровыключателя), то снаружи этой коробки стоит перемычка между проводами от стартера и от контактной группы замка зажигания. Если эта цепь оборвется, стартер не будет включаться. (Проводов на коробку-автомат идет много, и все имеют разъем, поэтому имейте в виду, что на стартер идут провода самые толстые и оба входят в состав жгута из 3-х или 4-х проводов.

КАК ПРОВЕРИТЬ СОСТОЯНИЕ КЛЕММ И ПРОВОДОВ

Проверку надо проводить вдвоем: один держит ключ зажигания в положении "стартер", а другой в это время руками пытается с усилием пошевелить все клеммные соединения. Там где заискрит, соединение необходимо восстановить. В целостности любого провода, можно убедиться, подсоединив параллельно ему второй, заведомо исправный провод. Если основная цепь имеет обрыв, то при подсоединении параллельного провода и при включении потребителя (в нашем случае стартер) будет наблюдаться искрение.

Особенно важен хороший контакт на аккумуляторных клеммах при пуске дизельного двигателя, т.к. из-за этого снижается частота вращения стартера. Вы могли заметить, что пустить дизельный двигатель при разряженном аккумуляторе с помощью "прикуривания", как правило, не удается: слишком большие потери в проводах "прикуривателя" и в местах их соединения с клеммами аккумулятора.

КАК ПРОВЕРИТЬ АККУМУЛЯТОР

Необходимо выяснить, хватает ли энергии аккумулятора для вращения стартера с необходимой скоростью. Перед включением стартера следует включить плафон освещения салона. Если при повороте ключа в положение "стартер" лампочка в плафоне погаснет (погаснут и все светящиеся табло на щитке приборов), это значит, что емкости аккумулятора для запуска двигателя не хватает. Учтите, что напряжение, питающее все системы искрообразования, в этот момент также "гаснет". Конечно, если у вас есть ареометр и нагрузочная вилка, диагноз состояния аккумулятора можно поставить более точно. Но на практике достаточно при включенном плафоне освещения салона включить фары. Если вы заметите снижение яркости плафона, то снимайте аккумулятор и несите его на обслуживание аккумуляторщику.

КАК ПРОВЕРИТЬ ВТЯГИВАЮЩЕЕ РЕЛЕ

Надо взять изолированный провод длиной примерно 1,5 м и, сняв разъем со втягивающего реле, соединить проводом "плюс" аккумулятора с выводом втягивающего реле. При исправном реле стартер должен начать проворачивать двигатель. (Автомобиль может сразу завестись, поэтому поставьте рычаг переключения передач в положение "N" или "Р". Во втягивающем реле обычно изнашиваются медные контакты включения стартера. Новые контакты несложно изготовить, используя медные шины с распределительных щитов или от сгоревших предохранительных вставок, которые есть в любом электрическом хозяйстве.

Для ремонта необходимо снять, разобрать стартер и втягивающее реле.

КАК ПРОВЕРИТЬ ЗАМОК ЗАЖИГАНИЯ

Надо снять декоративные щитки на панели рулевого устройства и при включенном положении "стартер" осмотреть и пошевелить все разъемы, а также саму контактную группу. С помощью контрольной лампочки определить, приходит ли напряжение на контактную группу, куда оно должно подаваться при повороте ключа на стартер.

Для ремонта группы можно попытаться ее снять, не снимая замка зажигания. Но если это не удастся, надо снять замок зажигания. При этом возникает трудность при откручивании двух болтов с гладкой сферической шляпкой. Их можно открутить, используя маленькое зубило, изготовленное из дюбеля, обломка сверла или метчика.

КАК ПРОВЕРИТЬ ПРЕДОХРАНИТЕЛИ

Особое внимание надо обратить на предохранительные линии (Fusible link), их надежней всего проверить с помощью контрольной лампочки. У мощных предохранителей (60А, 80А) с прозрачной крышечкой необходимо снять эту крышечку и тоже проверить с помощью контрольной лампочки. Обратите внимание на то, что мощные предохранители могут не вытаскиваться из гнезда, т.к. в их контактах сделаны отверстия, куда привинчиваются клеммы проводов. У некоторых микроавтобусов один предохранитель указанного выше типа может находиться возле стартера.

КАК ПРОВЕРИТЬ УСИЛИЕ, НЕОБХОДИМОЕ ДЛЯ ПРОВОРАЧИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

У всех импортных автомобилей двигатель можно провернуть за головку болта, которым крепится блок шкивов к коленчатому валу, предварительно поставив рычаг переключения передач в нейтральное положение. Усилие проворачивания должно быть не более 10 кг/м. Обычно оно в 2-3 раза меньше, но в случае установки на коленчатый вал новых вкладышей, т.е. сразу после ремонта двигателя, усилие проворачивания может достигнуть 16 кг/м. Исправный стартер с хорошим аккумулятором с этим усилием справляется, но уже с трудом.

Резкое возрастание усилия проворачивания двигателя может быть вызвано разрушением и заклиниванием какого-нибудь подшипника или агрегата (компрессора кондиционера, гидроусилителя, воздушного компрессора). Из подшипников чаще всего разрушаются подшипники обводного и натяжного роликов зубчатого ремня газораспределения, подшипники водяного насоса, подшипник натяжного ролика компрессора кондиционера. Разрушению подшипников способствует чрезмерное натяжение ремней и отсутствие смазки в них. Любой бензиновый двигатель можно потихоньку провернуть, если потянуть двумя руками за приводные ремни (помпы, генератора и т.д.)

КАК ПРОВЕРИТЬ СТАРТЕР

Чтобы надежно проверить стартер, его лучше всего снять с автомобиля. Конечно, если замкнуть отверткой толстые выводы втягивающего реле, то стартер, если он исправен, заработает. В этом случае он вращается без нагрузки, а под нагрузкой он может не развить необходимых для запуска оборотов. Это может произойти, если, например, зависла одна щетка, загустела смазка в подшипниках и т.д.

Перед разборкой стартера надо напильником вдоль всего стартера и вдоль втягивающего реле процарапать бороздку. При последующей сборке эта метка поможет собрать стартер с первой попытки. В стартерах импортных автомобилей почти все неисправности происходят от старения смазки и наличия грязи. После разборки стартера необходимо проверить и прошлифовать коллектор, привести в порядок щетки в щеткодержателях, убрать старую смазку во всех подшипниках и в редукторе (если он есть) и заложить новую смазку ("Литол-24", к примеру).

Обратите внимание на состояние переднего подшипника скольжения стартера. Обычно он разбивается первый и стартер теряет свою полезную мощность, поэтому его лучше изготовить заново. При этом материал для новой втулки надо использовать очень качественный, например, оловянистую бронзу. Необходимо убрать всю грязь и медную пыль. Если есть основание считать, что неисправен "бендикс", то знайте, что скорее всего в механизм обгонной муфты попала пыль, которая вместе со старой смазкой не дает роликам в обгонной муфте свободно перемещаться. Такой "бендикс" можно попытаться прокипятить в машинном масле, и тогда, возможно, он еще послужит.

Если кипячение "бендикса" не помогло, попытайтесь его отремонтировать. С помощью зубильца развальцуйте корпус и разберите его. Сломанные пружинки можно изготовить заново или растянуть остатки. Развальцованный корпус лучше всего заменить на новый.

КАК ПРОВЕРИТЬ "ИСКРУ" НА СВЕЧАХ

Проверять надо следующим образом. Выверните все свечи и свяжите их проволокой в ряд. Свободный конец проволоки надо закрепить на "массе", а на свечи надеть наконечники высоковольтных проводов. Так, прокручивая двигатель стартером можно наблюдать искру на всех свечах.

Если искра очень тонкая, значит, вышел из строя коммутатор. Если свечи грязные и мокрые, их необходимо почистить или заменить на новые.

Установите одинаковые зазоры на свечах. Зависимость такая: чем больше зазор на свечах, тем будет лучше поджигаться горючая смесь в цилиндрах, но и выше вероятность выхода из строя элементов зажигания. Сделайте стартером 15-20 оборотов. Искра должна проскакивать только между центральным и боковым электродами, быть достаточно толстой, громкой, фиолетового цвета. Если каждый электрический разряд будет по какому-нибудь признаку отличаться от предыдущего разряда и от разрядов на других свечах, надо искать причину этого, ибо двигатель может и завестись, но работать будет неравномерно.

Установите на одной свече зазор 2-4 мм и снова проверните двигатель стартером. Если на свече с большим зазором искры не будет, то, видимо, неисправна катушка зажигания, либо в высоковольтной части системы есть утечки. надо замерить сопротивление проводов. Оно должно быть в пределах 5 кОм и не отличаться от сопротивления других проводов. Причиной отсутствия искры может быть и выход из строя коммутатора.

КАК ПРОВЕРИТЬ ПОСТУПЛЕНИЕ ТОПЛИВА

Залейте в бензобак высокооктановый бензин, например АИ-93, другой лучше всего не использовать, потому что на автомобилях некоторых фирм могут устанавливаться датчики детонационных ударов, появляющихся при использовании низкооктанового топлива. Когда датчик срабатывает, электромагнитный клапан перекрывает жиклер или дает запрет на запуск эжекторов и двигатель останавливается.

Если машина долго не эксплуатировалась, она может не завестись от стартера, ее надо заводить с ручной подачей топлива – надо плеснуть в карбюратор немного бензина.

Если двигатель не запускается и он не горячий, то, плеснув из бутылочки в карбюратор бензин и понаблюдав хотя бы несколько вспышек, можно сделать вывод о характере неисправности топливной системы. Прежде всего надо убедиться в наличии топлива в поплавковой камере через смотровое окошко. Если на улице тепло, а уровня топлива в карбюраторе не видно, то, может быть, поплавковая камера переполнена и смесь очень богатая и двигатель поэтому не заводится. Если окошка нет, что очень редко, приоткройте воздушную заслонку и, резко нажав на педаль газа, понаблюдайте поступление бензина в диффузор из ускорительного насоса. Если бензина нет, то скорее всего засорен фильтр тонкой очистки. Этот фильтр не промывается, т.е. он разовый, но вместо него подходят отечественные фильтры тонкой очистки.

На втором месте по частоте отказов находится бензонасос (механический или электрический. Перед электрическим бензонасосом в топливной магистрали может стоять конический сетчатый микрофильтр. Для его ревизии необходимо снять резиновый шланг, подходящий к бензонасосу от топливного бака. Иногда забивается грязью сетчатый фильтр на входе карбюратора. Довольно часто встречается отказ, связанный с грязью в карбюраторе, которая попадает туда или из-за работы без воздушного фильтра, или из-за неисправности клапанов системы рециркуляции выхлопных газов, что видно по нагару и копоти в корпусе воздушного фильтра.

Еще одна особенность системы питания импортных автомобилей – наличие "обратки", которая служит для быстрой прокачки и охлаждения бензонасоса, т.е. для предотвращения образования паровых "пробок".

Так диагностируется карбюраторный двигатель.

В абсолютном большинстве случаев отказ, связанный с топливом, у двигателей с впрыском происходит из-за отсутствия требуемого давления топлива. Это может быть из-за засорения фильтра тонкой очистки топлива, выхода из строя бензонасоса, засорения сетчатого фильтра перед бензонасосом или отсутствия питания на бензонасосе.

Поскольку отечественных аналогов, работающих под давлением нет, то можно попытаться прокипятить засоренный фильтр в керосине для удаления воды. После чего промыть обратным потоком чистого бензина. Поскольку бензонасос уже не новый, его часто заклинивает, т.к. он вынужден работать без смазки, потому что омывается (охлаждается) бензином. Топливные (электрические) бензонасосы обычно расположены возле топливного бака под машиной, иногда под задним левым крылом или внутри топливного бака. В последнем случае для его демонтажа надо или снять заднее сиденье и открыть лючок, или снять полик в багажнике и там вскрыть лючок.

Топливные насосы работают только тогда, когда двигатель вращается (стартером или работает на холостом ходу) и зажигание включено. Если топливный насос расположен снаружи бензинового бака, можно при включенном стартере попытаться слегка стукнуть его чем-нибудь. Разумеется, через некоторое время насос снова заклинит, но будет ли это при следующем запуске (при работающем двигателе насос обычно не заклинивает) или через 10 тыс. км – никому не известно. Если он и после 3-4 ударов не заработает, то его надо снять и заменить.

Топливный насос должен создавать давление около 2,5 кг/см², которое регулируется предохранительным клапаном на насосе и редукционным – на двигателе. Перед входом наружного топливного насоса обычно стоит сетчатый фильтр, засорение которого также сказывается на давлении в топливной магистрали. Если причиной отказа заводки двигателя является отсутствие давления в топливной магистрали, например, заклинило насос, то проявляется это так. Сначала двигатель заводится и тут же глохнет. При повторном запуске происходит то же самое. С каждой попыткой завести двигатель он подает все меньше и меньше признаков жизни. Если ослабить топливную магистраль, из нее брызнет бензин, а при дальнейшем прокручивании стартером бензина будет поступать все меньше и меньше. Потом он совсем прекратит поступать из бака, хотя должен течь струей. Все топливные насосы являются вихревыми, это значит, что при возможном осушении их не надо заполнять бензином как это надо делать в случае применения центробежных насосов.

КАК ПРОВЕРИТЬ ДАТЧИК ПУСКА И ПУСКОВОГО ИНЖЕКТОРА

Для проверки необходимо снять с двигателя пусковой инжектор вместе с топливной трубкой и проводами управления и направить инжектор в сторону от высоковольтных проводов. (На некоторых двигателях можно снять воздуховод перед дроссельной заслонкой и полностью открыть дроссельную заслонку, что даст возможность наблюдать работу пускового инжектора.) Затем включить стартер. Из инжектора должна вылететь, тут же превращаясь в туман, струя бензина. Если ключ зажигания держать в положении "стартер", то через некоторое время струя должна прекратиться.

Время впрыска определяется временем нагрева биметаллической пластинки в датчике холодного пуска, которую нагревает ток, проходящий через инжектор. Эта пластинка может нагреваться также теплом охлаждающей жидкости двигателя, т.е. при горячем двигателе пусковой инжектор может и не сработать.

Проверить любой снятый инжектор можно, если через трубочку вдувать в него бензин. Капать с конца инжектора не должно. При подаче напряжения двумя проводами от аккумулятора (полярность может быть любой), из отверстия инжектора должна течь струйка, как из медицинского шприца. Датчик и инжектор холодного пуска встречаются не во всех двигателях, во многих двигателях эта проблема решена программно – через рабочие инжекторы.

КАК ПРОВЕРИТЬ ПОЛОЖЕНИЕ ЗАСЛОНОК В КАРБЮРАТОРЕ

Это не редкая неисправность, когда из-за грязи на карбюраторе заедает механизм установки воздушной заслонки в положение, необходимое для запуска двигателя. Также трудно завести двигатель, когда заслонка вторичной камеры карбюратора чуть приоткрыта.

Если двигатель горячий, то при закрытой воздушной заслонке он тоже не заведется. На большинстве автомобилей применяется система автоматической, в зависимости от температуры двигателя, установки воздушной и дроссельной заслонок в положение, необходимое для запуска. Надо иметь в виду, что при низких температурах окружающего воздуха закрытая воздушная заслонка может не обеспечить нужного состава смеси. Даже если она закрыта полностью, смесь все равно недостаточно богатая. Поэтому следует нажать на педаль газа 5-10 раз, чтобы ускорительный насос добавил топлива, выждать секунд 30, чтобы легкие фракции бензина, которые и обеспечивают холодный запуск, полностью заполнили впускной коллектор, и запустить двигатель.

КАК ПРОВЕРИТЬ РЕМЕНЬ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Снимите крышку трамблера и поверните ключ зажигания в положение "стартер". Центральный провод, идущий от катушки зажигания, надо заземлить. Если его нет, то необходимо разъединить любой разъем жгута, идущего в трамблер. Если при проворачивании двигателя "бегунок" не вращается, то, скорее всего, зубчатый ремень требует замены, но прежде попробуйте пальцами провернуть "бегунок". Если это удастся, то ремень может быть и целый, а причина неисправности в том, что срезало штифт в приводе трамблера. А лучше, если вы подсоедините стробоскоп и при вращении двигателя понаблюдаете по меткам на маховике момент подачи искры. В этом случае у вас будет полная уверенность в правильности установки ремня газораспределения.

КАК ПРОВЕРИТЬ КОМПРЕССИЮ В ЦИЛИНДРАХ

Бензиновый двигатель уверенно заводится, если компрессия в его цилиндрах не менее 8 кг/см². Хуже, но заводится, если компрессия от 6 до 8 кг/см². Если компрессия меньше 6,5 кг/см², то двигатель, скорее всего, не заведется. Чем дольше вы заводите двигатель, тем больше бензина побывает в цилиндрах. Бензин будет смывать масляную пленку со стенок цилиндров, и компрессия будет снижаться, а усилие проворачивания двигателя – увеличиваться. При работающем двигателе этого не происходит, поскольку бензин обычно сгорает, а масло из системы смазки непрерывно смазывает стенки цилиндра. При запуске, когда обороты двигателя небольшие, давления масла в магистрали недостаточно для того, чтобы оно могло разбрызгиваться и смазывать цилиндры.

Компрессию в цилиндрах можно поднять, если в каждый цилиндр через свечное отверстие залить приблизительно 5 см³ моторного масла. После этого, до вкручивания свечей, надо провернуть двигатель для того, чтобы излишки масла вылетели из цилиндров, иначе двигатель может не провернуться. Этот способ применим, когда нарушено уплотнение между поршнем и цилиндром, т.е. изношены поршневые кольца или разрушены перемычки между поршнем и цилиндром. Если же отсутствие компрессии вызвано неполадками в работе клапанов, никакое масло не поможет.

Если двигатель с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров, то снижение компрессии может быть обусловлено неисправностью гидрокомпенсаторов, в результате чего какие-нибудь клапаны не закрываются. Никаких посторонних стуков клапанный механизм при этом не издает. Когда измеряется компрессия исправного цилиндра, требуемые 12 кг/см² набираются за 3-4 такта сжатия. Если же неисправен компенсатор, то при первом такте сжатия стрелка манометра компрессометра может прыгнуть, например, на 8 кг/см², а при втором такте сжатия, когда она обычно прыгает на 11 кг/см², она останется на месте, т.е. во втором такте сжатия не было, значит, компрессия равнялась нулю.

КАК ПРОВЕРИТЬ МЕТКИ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Подробно описать метки газораспределения всех иномарок понадобилась бы книга, поскольку даже в рамках одной модели автомобиля встречается много вариантов. Тем не менее кое-что для общего представления рассказать можно, остальное отечественный автолюбитель сообразит сам.

Метки двигателей фирмы "Тоуоtа" видны сразу. Внизу, на крышке лобовины находим риску, обозначенную как "О" или "Т" и совмещаем с риской на блоке шкивов. Затем надо или снять пластмассовую крышку или вынуть из пластмассовой крышки резиновую заглушку и метки обнаружатся вертикально над осью коленвала.

У многих других фирм метки найти может оказаться труднее, они могут быть и сбоку, и сверху, и снизу. У некоторых двигателей метки могут быть нанесены только краской. У многих автомобилей метка положения коленвала находится на маховике, и чтобы ее увидеть, надо вынуть резиновую заглушку из корпуса коробки передач.

Не просто найти метки установки ремня газораспределения на двигателе ЕА-82. Метка положения коленвала находится на маховике двигателя, но она не совпадает с положением первого цилиндра в верхней мертвой точке. Надо проверить, совпадают ли метки на зубчатом колесе и на головке. Обычно они на ВМТ. На маховике есть метка ВМТ с рисками угла опережения зажигания и метка установки ремня газораспределения, обозначенная "III", но поскольку двигатель ЕА-82 оппозитный, у него два ремня газораспределения, и метки положения распределительных валов не совпадают. То есть одни метки одного распредвала соответствуют положению маховика, а метки второго распредвала совпадут только после проворачивания двигателя на 360°. Хорошо то, что два ремня газораспределения одновременно не выйдут из строя, а двигатель на двух цилиндрах все-таки должен завестись.

Устанавливать ремни на двигателе ЕА-82 следует так. Вскрыть лючок сверху над сцеплением (или гидромуфтой, если у вас автомат). Начать вращать с помощью гаечного ключа коленвал. Найти на маховике метки 0°, 5°, 10°, 20°, после чего вращать вал медленнее, пока не появится метка "III". Не трогая больше коленвал, начните вращать (опять же с помощью гаечного ключа) распредвал до совмещения его меток (в верхней части на пластмассовом кожухе – вырез, а на зубчатом колесе – сверление). Наденьте и натяните один ремень. Сделайте оборот коленвала. Установите по меткам другой распредвал. Наденьте и натяните ремень этого вала. Заведите двигатель. Если не получится, поверните трамблер на 180°, или поменяйте местами высоковольтные провода.

КАК ПРОВЕРИТЬ ТРАМБЛЕР И КОММУТАТОР

Контактная система зажигания такая же, как и на отечественных автомобилях, с ней разобраться проще. Если бесконтактная, то знайте, что самая ненадежная вещь в системе зажигания – это коммутатор, который к тому же трудно однозначно отдефектовать.

Коммутаторы чаще всего расположены в корпусе трамблера и представляют собой пластмассовую коробочку размером со спичечный коробок. Иногда они расположены на катушке зажигания или на задней панели двигательного отсека. Почти все коммутаторы не ремонтируются, но взаимозаменяются. Но если двигатель с впрыском, замена может не получиться, так как у них сигнал от трамблера может сначала идти в блок, а оттуда, уже обработанный, – в коммутатор. Однозначно определить, цел ли коммутатор, сложно, для этого нужны приборы. Тем не менее, можно предположить, что он вышел из строя, если на центральном проводе нет искры, но в момент включения и выключения зажигания искра проскакивает. Кроме того, о неисправности этого прибора говорит наличие на всех свечах тонкой нитевидной искры.

Вторая важная особенность, с которой может столкнуться автолюбитель – крышка трамблеров, изготовленная из полиэтилена. Если она слегка повреждена (видны следы электрического пробоя или трещины), такую крышку можно восстановить с помощью паяльника, хорошо очищенного от нагара. Клеить, заливать лаком дефекты полиэтиленовой крышки бессмысленно.

Довольно частой причиной выхода из строя крышки трамблера и коммутатора являются зависший контактный уголек, находящийся в крышке трамблера, и обрывы в высоковольтных проводах.

КАК ПРОВЕРИТЬ БЛОК ЕF1 КОМПЬЮТЕРА

Сам по себе этот блок чрезвычайно надежен, если не умудриться вывести его из строя. Тогда в блоке выходят из строя или вторичные источники питания (стабилизаторы питания), или выходные транзисторы.

В компьютерах фирменных автомобилей есть участок схемы, который запоминает все (или почти все) неисправности, которые случались в автомобиле, и, если у вас есть соответствующий диагностический стенд, всю эту информацию можно извлечь. При отключении аккумулятора вся информация из памяти стирается.

Если вы замерили напряжение, приходящее на любой инжектор (кроме пускового), а оно равно нулю, то, убедившись, что питание и сигнал с датчика оборотов на компьютер приходят, то компьютер скорее всего надо снимать и ремонтировать. Но не торопитесь: вскрыв блок, подключив его и включив зажигание, попытайтесь проверить, все ли сигналы и питание приходят на него. Должны приходить несколько "плюсов" и несколько "минусов". На блоках некоторых фирм на всех выводах написано, куда что приходит, с другими фирмами может быть сложнее, но выяснить это можно по цвету проводов.

После замены блока на аналогичный вы можете заметить, что работа двигателя изменилась и, как правило, не в лучшую сторону. Это связано с тем, что многие блоки имеют регулировку для того, чтобы скомпенсировать разброс параметров различных датчиков.

Прежде чем снимать блок, который расположен в салоне под панелью приборов или пассажирским сиденьем, проверьте еще раз все разъемы на датчиках и в двигателе. Известны случаи, когда автомобиль, переезжая бордюрный камень, обрывал провода от датчика в резонаторе, и двигатель тут же останавливался. Или после смены головки блока забывали прикрутить "массу" на корпус двигателя; окислялись разъемы возле аккумулятора; происходил обрыв в датчике температуры охлаждающей жидкости; нарушался контакт в разъеме на датчике количества воздуха и т.п. Эти неисправности сначала могут вызывать желание сменить компьютер.

КАК ПРОВЕРИТЬ ВЫХЛОПНОЙ ТРАКТ

Двигатель не заведется, если заглушен выхлопной тракт. Такое может произойти из-за снега или воды в глушителе. Довольно часты случаи, когда на выходе выпускного коллектора расплавлялся керамический катализатор и заглушал входное отверстие. Это происходило из-за нарушения регулировки двигателя, когда температура выхлопных газов была очень высокой, или из-за добавления в топливо различных очистителей или присадок: все они растягивают время горения топливной смеси и, следовательно, повышают температуру выхлопных газов и выпускных клапанов. Эти дефекты были диагностированы по обратному выбросу бензина и воздуха из карбюратора при проворачивании двигателя. У двигателей с впрыском было бы то же самое, только воздух с бензиновым туманом выбрасывало бы из входа во впускной коллектор.

КАК ПРОВЕРИТЬ ЗАПОРНЫЙ КЛАПАН ДИЗЕЛЯ

В корпусе ТНВД устанавливается электромагнитный клапан, который перекрывает поступление топлива. Сняв с него напряжение, дизель можно заглушить. Если по какой-либо причине (например, плохой контакт в разъеме), напряжение на клапан не подается – двигатель никогда не заведется. Проверить его работу легко: достаточнл подсоединить провод от "+" батареи на вывод клапана. При исправном клапане наблюдается легкое искрение и слышен легкий щелчок в корпусе клапана. Если при проверке не отсоединять штатный провод и коснуться дополнительным проводом при включенном зажигании клеммы клапана, то искрения и щелчка не должно быть заметно и слышно, при условии, что штатные провода в порядке.

Можно порекомендовать и следующую проверку. Отсоедините штатный провод от запорного клапана и отдельным проводом от "+" аккумулятора коснитесь несколько раз клеммы разъема, который идет к запорному клапану. Столько же раз он должен щелкнуть.

КАК ПРОВЕРИТЬ СВЕЧИ НАКАЛИВАНИЯ

Свечи накаливания лучше всего вывернуть, тогда можно одновременно замерить компрессию, посмотреть, как работают форсунки, и полностью проверить свечи.

Свечу можно проверить, если ее подключить к аккумулятору. Если на свечи, которые подключаются к источнику питания параллельно, напряжение не подается, можно напряжение подать отдельным проводом от "+" ввода аккумулятора. Провод для этого надо выбирать достаточно мощный, так как свечи потребляют достаточно большой ток. Но помните, что нагревайть свечи более 3-5 сек. нежелательно, иначе они могут выйти из строя. Хотя при разрушении даже 2-х свечей сразу, что само по себе редко случается, двигатель все равно должен запуститься, если на оставшиеся свечи подается напряжение накала. Но работать он будет неровно и неустойчиво. Поэтому прежде, чем проверять свечи, проверьте, поступает ли на них напряжение накала при включенном зажигании.

КАК ПРОВЕРИТЬ КОМПРЕССИЮ

Дизельный двигатель нормально заводится, если у него компрессия более 22 кг/см². Если компрессия во всех цилиндрах двигателя менее 20 кг/см², скорее всего не заведется.

Проверить компрессию легче всего через отверстие, в которое вкручивается свеча накаливания. Если у вас нет компрессометра, то попробуйте пальцем заткнуть это отверстие и провернуть двигатель. Взрослый человек давление более 20 кг/см² в свечном отверстии пальцем не удержит.

Снижение компрессии бывает только по трем причинам:

–двигатель разбирался и производится первый его запуск, стенки цилиндров и поршни не смазаны как следует, и поэтому нет компрессии;

–двигатель долго гоняли стартером, но он не запускался. Дизельное топливо время смыло смазку со стенок цилиндров и теперь, когда причину устранили, компрессии уже не хватает;

–недостаточна частота вращения двигателя. Это чаще всего бывает из-за севшего аккумулятора, неисправного стартера и слишком вязкого масла.

Завести дизель со слабой компрессией в цилиндрах можно следующим образом. Надо вывернуть свечи и в каждое свечное отверстие залить 20-30 см³ моторного масла. Можно масло залить и через отверстия, в которые ввернуты форсунки, но демонтировать форсунки значительно труднее. После этого гаечным ключом проверните двигатель на 2-3 оборота. Это нужно для того, чтобы стенки цилиндров смазались маслом. Теперь накиньте сверху на двигатель какую-нибудь тряпку и проверните двигатель стартером на 3-4 оборота. Этим вы все лишнее масло выбросите из цилиндров, иначе двигатель при ввернутых свечах накаливания не провернется. Теперь ввертывайте свечи и заводите двигатель. Если низкая компрессия обусловлена плохим уплотнением в поршневых кольцах, что бывает в 99 случаях из 100, то компрессия сразу же увеличится до 25-30 кг/см². При этом способе дизельный двигатель, если его температура около 0°С или выше, запустится даже со всеми неработающими свечами накаливания.

КАК ПРОВЕРИТЬ МЕТКИ ПРИВОДА ТНВД

Для успешного запуска дизельного двигателя необходимо, чтобы топливо было подано в камеру сгорания в определенный момент. Этот момент обеспечивается зубчатым ремнем, который может проскочить при определенных условиях на несколько зубьев. Если у вашего двигателя цепной или шестеренчатый привод ТНВД, то проблем с проскакиванием меток не будет.

Когда метки на коленчатом валу и на приводе ТНВД не совпадают, то может быть два варианта последствий. Если поршень первого цилиндра еще не дошел до ВМТ, а метки на ТНВД уже совпали, т.е. форсунка начала подавать топливо, то имеет место ранний впрыск. Если поршень первого цилиндра уже прошел метку ВМТ, а метки на ТНВД еще не совпали, т.е. форсунка еще подает топливо – это поздний впрыск. При раннем впрыске двигатель обычно запускается стартером, но работает жестко, и при остановке его наблюдается обратный удар. В этом случае двигатель запускается резко, со взрывом. При позднем впрыске двигатель заводится вяло, работает мягко, почти как карбюраторный, очень вяло набирает обороты и плохо тянет. Дымит больше. На практике, из-за проскакивания зубчатого ремня обычно наблюдается поздний впрыск. Это связано с тем, что вследствие слабой натяжки зубчатого ремня проскакивает зубчатое колесо на коленчатом валу.

Найти метки на приводе ТНВД достаточно сложно, у разных дизелей они могут быть в разных местах. Но есть один способ, применимый для всех дизелей. Отсоедините трубку высокого давления от форсунки первого цилиндра и чуть ее отогните. Наберите в прозрачный, например, полихлорвиниловый, тонкий шланг дизельного топлива и наденьте его на металлическую трубку от форсунки. Свободный конец трубки поднимите повыше, так чтобы вся металлическая и часть прозрачной трубки были заполнены дизтопливом. Теперь, наблюдая за уровнем топлива в прозрачной трубке, проворачиваем ключом двигатель. В момент впрыска топливный мениск чуть-чуть дернется. Сделайте несколько оборотов двигателя, каждый раз отмечая мелом момент начала подачи топлива на приводе ТНВД. Теперь, если вы установите привод насоса на один зуб назад от полученной метки, т.е. исправите ошибку, вызванную тем, что вздрагивание мениска вы замечаете с опозданием, то, скорее всего, это будет положение начала подачи топлива. При желании теперь можно и найти заводские метки.

КАК ПРОВЕРИТЬ ДАВЛЕНИЕ ВПРЫСКА

Недостаточное давление впрыска может возникать как из-за неисправности ТНВД, так и из-за недостатка топлива. Кроме того, это явление имеет место при недостаточной частоте вращения коленчатого вала при запуске. Вопрос с топливом можно сразу закрыть, если сделать внешнее питание ТНВД, т.е. снять с него резиновый шланг, подводящий топливо, и набрать в бутылку топлива; закрепить бутылку выше ТНВД. Теперь взять резиновую трубку и один конец опустить в топливо в бутылке. Заполните трубку топливом и, когда топливо самотеком польется, наденьте свободный конец шланга на металлическую трубку ТНВД, по которой раньше в него подавалось топливо. Теперь вы уверены, что топливо в насосе есть. Снимите шланг "обратки" от ТНВД и убедитесь еще раз в этом. Топливо должно тонкой струйкой поступать из "обратки". Если его нет, то, скорее всего, засорен сетчатый фильтр на входе ТНВД или на выходе. В болту, крепящем патрубок линии перелива, есть сеточка, которую надо, не вынимая из болта, продуть сжатым воздухом. Фильтр на входе в ТНВД можно достать пинцетом, открутив болт крепления входного патрубка.

Недостаточное давление впрыска может быть обусловлено засорением ТНВД или его неисправностью. Если снять свечи накаливания и прокрутить двигатель стартером, то из всех свечных отверстий должны вырываться мощные и одинаковые струи плотного солярового тумана. Если двигатель после этого прокручивать ключом, то эти струи тоже должны наблюдаться, хотя гораздо слабее. Если струи солярового тумана разные по плотности, то следует проверить форсунки. Но из-за форсунок двигатель не может не заводиться, так как форсунок четыре (или шесть) и все они одновременно выйти из строя не могут. На трех цилиндрах двигатель уверенно заводится.

Если ТНВД работает не так, как надо, не пытайтесь его починить вращением различных регулировок на корпусе. Особенно тех, которые находятся под пломбами.

Помните, что в 9 случаях из 10 отказ ТНВД происходит из-за наличия в топливе воды и грязи. Не забывайте, учитывая качество нашего топлива, хотя бы раз в неделю сливать отстой с фильтра тонкой очистки топлива. Неисправность (износ) плунжерной пары ТНВД обычно проявляется так: двигатель вполне прилично заводится и работает 15-20 минут, пока не прогреется, а как только прогреется, тут же глохнет и больше не заводится, пока полностью не остынет.

КАК ПРОВЕРИТЬ ПОДАЧУ ТОПЛИВА

Наиболее частые случаи отказа дизельных двигателей происходят из-за наличия воздуха в топливной системе. Завоздушивание случается из-за негерметичности топливной системы и плохой работы обратных клапанов. Из топливной системы часть топлива уходит обратно в топливный бак, и утром стартер вынужден долго вращать двигатель, пока топливо опять заполнит всю систему (если заполнит). Если каждое утро у вас проблемы с заводкой дизеля и есть подозрение о наличии воздуха в топливной системе, поставьте на ночь бутылку с дизельным топливом на крышу автомобиля, опустив в нее шланг и заполнив его топливом. После чего соедините свободный конец шланга со входом топливного фильтра, а утром посмотрите уровень топлива в бутылке и проверьте, как заводится двигатель.

Для того, чтобы удалить воздух из топливной системы двигателя, необходимо сделать следующее. Снимите резиновый шланг между ТНВД и фильтром тонкой очистки. Наденьте прозрачную трубку на выход фильтра и качайте 2-3 мин. топливо ручным насосом. В трубке не должно быть пены и воздуха. Если пена и пузырьки воздуха появляются время от времени, значит, негерметична система уплотнения фильтра тонкой очистки топлива, или есть подсос воздуха в топливопроводе. В этих случаях двигатель никогда не запустится.

Струя из трубки должна быть мощной и резкой, когда вы нажимаете на ручку ручного подсасывающего насоса. Если это не так, то скорее всего, засорен фильтр тонкой очистки топлива. Но на способность двигателя запускаться это не влияет, потому что засорение не происходит вдруг. Сначала автомобиль перестанет ехать, а заводиться и работать на холостых оборотах еще будет. Хотя в момент запуска, когда центробежный автомат подачи топлива в ТНВД еще не работает, происходит максимальная подача топлива в камеры сгорания дизельного двигателя. Кстати, по этой причине нажатие на педаль газа при запуске ничего в процессе смесеобразования не изменяет.

Теперь снова соедините ТНВД и фильтр снятым ранее штатным шлангом и снимите "обратку" с ТНВД. Наденьте на нее прозрачный шланг и качайте ручным насосом до тех пор, пока не пойдет одно чистое топливо, без пены и воздуха. Когда это случится, можно утверждать, что топливо заполнило весь насос, т.е. ТНВД прокачан.

ЧТО КРОЕТСЯ ЗА ПЕРЕРАСХОДОМ ТОПЛИВА

В первую очередь речь должна идти о составе топливной смеси. Если воздуха в смеси много, топливо в двигателе сгорит все полностью, но мощность двигателя будет низкая. В таких случаях диагноз однозначен: бедная смесь. Если соотношение воздуха и топлива будет соответствующим, топливо также сгорит полностью, но двигатель выдаст большую мощность. Если подавать в двигатель топлива больше требуемого, оно полностью не сгорит, что сразу же будет видно по увеличенной дымности выхлопных газов. Таким образом, по состоянию выхлопных газов, т.е. по содержанию в них окиси углерода, в абсолютном большинстве случаев можно судить о том, богатая смесь поступает в двигатель, или бедная. Завышено содержание СО, – значит, в цилиндры поступает лишнее топливо, у автомобиля, соответственно, повышенный расход топлива.

На холостом ходу при 2000 об/мин содержание окиси углерода должно быть около 0%, в крайнем случае 0,5%. При ускорении, т.е. при резком нажатии на педаль газа, прибор может показать и 3% и 6%, но измерять содержание СО надо при стационарном режиме работы двигателя. Так измерение СО в выхлопных газах показывает, что именно двигатель виноват в повышенном расходе топлива и исключает другие причины.

Причин повышенного расхода топлива, не связанных с работой двигателя, достаточно много, но мы сейчас говорим об этой.

Конечно, если из выхлопной трубы валит черный дым, нет смысла мерить содержание СО, и так все ясно. Но если выхлоп обычный, а расход топлива повышенный, надо измерить СО, чтобы убедиться, что именно состав горючей смеси в двигателе виноват в повышенном расходе топлива.

Содержание СО в выхлопных газах невозможно замерить, если у автомобиля прогоревший глушитель. Перед измерением нужно, чтобы двигатель был полностью прогрет, шланги вентиляции картера должны быть сняты и заглушены, чтобы через них не происходил подсос воздуха. Если вентиляцию картера не отсоединять, то при изношенной поршневой группе во впускной коллектор будут поступать картерные газы вместе с каплями моторного масла, а это даже при нормальной топливной смеси поднимет содержание СО в выхлопных газах.

Выяснив содержание СО, надо переходить к проверке других возможных причин повышенного расхода топлива: чистый ли воздушный фильтр, нагревается ли двигатель до рабочей температуры, не велика ли величина оборотов холостого хода. Все эти факторы увеличивают расход топлива до 5 литров сверх нормы и регулировка топливной системы тут не поможет.

КАК ПРОВЕРИТЬ "АППЕТИТ" ВАШЕЙ МАШИНЫ

Надо измерить расход топлива на 100 километров пробега. При этом надо иметь в виду, что счетчик на бензоколонке не всегда показывает точное количество залитого в бак вашего автомобиля бензина (или солярки). Чтобы точно узнать расход топлива на вашем автомобиле, нужно полностью заправить автомобиль и еще в канистру залить литров десять топлива. Затем подъехать к какому-нибудь месту, точно отметить, где стоят колеса, и из канистры осторожно полностью залить топливный бак. После этого, выставив счетчик суточного пробега автомобиля на ноль, можно ехать по избранному маршруту или по делам, так чтобы через 10-15 км можно было бы вновь оказаться на том же самом месте, там, где вы отметили, как стояли колеса, для того чтобы крен не привел к ошибке в расчетах, и снова нужно заполнить бак, но на этот раз используя мерный стакан. Теперь, зная расстояние, которое вы проехали, и количество израсходованного при этом топлива, несложно вычислить расход топлива на 100 км пробега. Сняв воздушный фильтр, можно по этой же методике измерить расход топлива без него, что позволит выяснить, не пора ли менять фильтр. Влияние грязного фильтра на расход топлива значительно.

ВЛИЯЕТ ЛИ РАЗМЕР ДИСКА НА РАСХОД ТОПЛИВА

Трудно бывает оценивать экономичность двигателя при ежедневных поездках в условиях большого города, потерях времени и топлива в уличных заторах, при частом пользовании пониженными передачами. В зависимости от конкретных условий расход топлива в городе по сравнению с расходом "на трассе" может быть примерно в полтора раза больше, а в отдельных случаях и того хуже.

Как на это может повлиять размер колес? Если вместо 13-дюймовых дисков установлены 14-дюймовые, но с более низкопрофильными шинами, то окружность дорожек протектора почти не меняется – и расход топлива, по существу, должен остаться неизменным.

Если колеса реально "подросли", эффект будет таким же, как при уменьшении (в этой пропорции) передаточного числа от двигателя к ним. В этом случае при тех же числах оборотов коленчатого вала автомобиль движется несколько быстрее, а километровый расход топлива снижается. Причем снижение это "напрямую" с передаточным числом не связано.

По-видимому, причины увеличения расхода топлива, если таковой действительно наблюдается, нужно искать в нарушениях основных регулировок автомобиля. Экономичность машины может ухудшаться не только из-за погрешностей в регулировках карбюратора или зажигания, но и при тех или иных дефектах "ходовой части", кузова, выпускной системы. Например, к повышению расхода топлива приводят неправильная регулировка схождения управляемых колес, неполадки тормозной системы, смещение заднего моста, проблемы с шинами, при которых машину "тянет" в сторону. Если сопротивление выпускной системы вследствие какой-нибудь неисправности выше положенного, это приводит к большим потерям мощности двигателя – и опять же к увеличению расхода бензина.

ХАРАКТЕРНЫЕ ДЕФЕКТЫ ИНОМАРОК

Английский автомобильный журнал опубликовал обзор характерных дефектов, выявленных на автомобилях различных марок при ежегодных техосмотрах, Мы выбрали из этого обзора наиболее распространенные в России автомобили. Оцените их недостатки – они могут послужить вам ориентиром при покупке машины, а также при ее эксплуатации. Не удивляйтесь, что в подборке нет ряда моделей: некоторые из них, по мнению английских коллег, служат безупречно (например, "Пежо-405").

"Альфа-Ромео" (все модели 70-80-х годов). Коррозия нижней части автомобиля – основной враг "Альфы" – может распространиться, подобно пожару, под заводским слоем покрытия. Проверьте также брызговики (изнутри) и перегородку моторного отсека. Нередко заедают тормозные скобы (опять коррозия), встречаются ржавые тормозные трубопроводы и отражатели фар, часто "не держит" стояночный тормоз.

"Ауди-80", 100 (1970-1991). Специфичных слабых мест немного, но обязательно проверьте, свободно ли перемещаются тормозные скобы. Также осмотрите тормозные диски (износ, ржавчина) и убедитесь, что нет утечки жидкости из регулятора давления задних тормозов. На "сотках" 1991 года выпуска и более поздних проверьте, не заедают ли рычаги у скобы стояночного тормоза.

БМВ (1975-1990). Весьма долговечные автомобили. Единственное слабое место – чашки стоек передней подвески, которые могут изнашиваться или коррелировать. На моделях 5-й серии проверьте износ втулок у центральной поперечной рулевой тяги.

"Вольво" (1976-1990). Автомобили "Вольво" голландской сборки не столь долговечны, как их шведские родственники, поэтому на образцах, выпущенных до 1989 года, внимательнее отнеситесь к состоянию нижней части. Проверьте надежность крепления задней опоры у коробки передач (если опора сломается или ослабнет, коробка опустится и повредит шлицы карданного вала). Проверьте работу ручного тормоза, а также состояние и люфт втулок передней подвески.

"Вольво-240" (1974-1993). Будьте особенно внимательны к рулевому управлению и подвеске: нет ли течи из гидроусилителя руля (если установлен), в каком состоянии тормозные диски (следы коррозии). Регулировка ручного тормоза может оказаться непростым делом.

"Мерседес-190/200/250/280" (1972 и позже). В общем, достаточно долговечный автомобиль. Относительно большой люфт – особенность конструкции рулевого управления, однако износ отдельных шарниров рулевого привода все же стоит проверить. Также проверьте износ втулок задней подвески, особенно на более нагруженных автомобилях с кузовом "универсал".

"Ниссан-Черри/Санни" (1982-1986). Коррозия несущих элементов кузова, "легковесность" конструкции позволит произвести ремонт только очень опытному сварщику. Проверьте все шарниры рулевого привода, подвески – на чрезмерный люфт и состояние втулок, а амортизаторы подвески – на ход отбоя.

"Ниссан-Санни" (1986-1991). Часть наиболее ранних моделей уже требует ремонта из-за структурной (глубокой) коррозии колесных ниш и несущих элементов кузова. Нижний вал рулевого управления и муфта, соединяющая его с верхним валом, склонны к износу – оцените величину люфта, попросив вашего помощника покрутить рулевое колесо.

"Опель-Кадет" (в Англии – "Воксхолл-Нова/Астра") (1983 и позже). Осмотрите внутреннее крепление нижнего рычага передней подвески (возможны трещины, разрушение по сварке). Ржавые тормозные и топливные трубки – частое явление. Проверьте, не "текут" ли стойки передней подвески, свободно ли перемещаются тормозные скобы, целы ли чехлы на ведущих валах (полуосях).

"Опель-Аскона" ("Воксхолл-Кавальер") (1982-1988). Возможны любые из вышеназванных проблем. К автомобилю большего размера водитель порой менее внимателен, может допустить перегрузки во время эксплуатации, поэтому тщательно осмотрите шарниры подвески и рулевого привода. Эта модель также более склонна к коррозии несущих элементов кузова. Пластина крепления реечного рулевого механизма может даже отделиться от кузова.

"Опель-Рекорд"(1982-1995). Очень мало специфичных проблем, если исключить обычные для этих моделей коррозию тормозных трубок и течь стоек подвески. На автомобилях с большим пробегом рулевой механизм может подтекать, а на моделях с антиблокировочной системой тормозов убедитесь, что контрольная лампочка гаснет сразу после начала работы генератора иначе потребуется дорогой ремонт. Элементы выхлопной системы также дороги, поэтому проверьте, насколько качественно выполнены предшествующие замены труб и глушителей.

"Пежо-205", 309 (1983-1995). Недостатков немного. Коррозия нижней части редко становится проблемой, но убедитесь в том, что трос привода стояночного тормоза не прихвачен и может свободно перемещаться. Арматура в салоне "Пежо" – не из самых долговечных, проверьте работу защелок дверных замков и возможность открыть их изнутри и снаружи. У рулевого вала проверьте люфт карданного шарнира с металлопластмассовыми втулками.

"Пежо-305" (1978-1988). На моделях, выпущенных до 1984 года, резина в верхних опорах стоек передней подвески может иметь небольшие трещины – это допустимо, если не нарушена целостность опоры. Убедитесь в отсутствии ржавчины на опорах стоек, а на моделях выпуска до 1984 года осмотрите также места крепления переднего подрамника. Не редкость потемневшие рефлекторы фар. Особенно неприятна коррозия передней части капота: ремонт этого места весьма затруднен.

"Рено-5/9/11" (1985 и позже). Характерна коррозия днища; особое внимание уделите верхним опорам стоек передней подвески. Проверьте отсутствие коррозии на рефлекторах фар головного света, люфт в шарнирах рулевого вала, а также чехлы ведущих валов (полуосей) – нет ли трещин. Привод стояночного тормоза со временем может заедать или требовать большего усилия для включения.

"Рено-20/25" (1976-1992). Основные проблемы связаны с передними тормозами. Диски склонны к износу и коррозии, а обычно длинные передние тормозные шланги – к образованию трещин. На автомобилях, выпущенных до 1980 года, проверьте степень коррозии тормозных трубок и всей нижней части. Более поздние автомобили в этом отношении намного лучше.

"Ситроен-ВХ" (1983-1994). Утечки любого характера из гидропневматической подвески (либо чересчур ржавые трубопроводы) со временем приведут к отказу этой системы, поскольку тот же резервуар питает и тормоза – обычно проблемы связаны с опорами сферического корпуса гидроаккумулятора. Склонны к сильному износу также резиновые муфты рулевого вала. Дверные ручки и замки слабоваты – убедитесь в четкости их открытия и закрытия.

"ФИАТ-Уно" (1983-1993). Проверяя степень коррозии нижней части автомобиля, убедитесь, что не "прихватывает" трос и уравнительный ролик стояночного тормоза, установленного на балке заднего моста. Компенсационный клапан заднего тормоза имеет склонность и утечкам, а тормозные трубопроводы могут коррелировать, особенно сзади. Более поздние модели были несколько улучшены за счет установки панелей с гальваническим покрытием.

"Фольксваген Гольф/Поло" (1974-1992). Верхние втулки передней подвески при вывешенных передних колесах имеют возможность боковых перемещений, что не следует считать дефектом. Проверьте тормозные скобы (особенно передние) на отсутствие заедания и прихватывания, а на ранних моделях – состояние панелей пола и внутренних порогов и эффективность тормозов.

"Форд-Фиеста" (1976-1993). Проверьте амортизаторы на отсутствие утечек втулки рычагов подвески и шаровые шарниры – на износ, чехлы рулевой рейки и ведущих валов (полуосей) – на трещины и убедитесь, что тяга на заднем мосту не погнута. Уравнительные ролики ручного тормоза склонны к заеданию.

"Форд-Эскорт" (1980-1990). Модели выпуска до 1984 года, как и более поздние могут оказаться весьма склонными к коррозии; также проверьте отсутствие трещин на элементах каркаса кузова около опор нижних рычагов подвески и осмотрите пол вокруг лонжеронов каркаса багажника. Убедитесь в отсутствии люфта во втулках переднего стабилизатора поперечной устойчивости и втулках нижних рычагов, а также в отсутствии утечек в стойках передней подвески и повреждений на задних тормозных шлангах, проверьте стойки передней подвески и привод рулевого управления. Резина втулок стабилизатора поперечной устойчивости, установленных в рычагах рулевой трапеции, иногда отслаивается от металла; впрочем, значительная податливость втулок – особенность конструкции. Автомобили 1987 года и более ранние проверьте на коррозию кузова.

"Форд-Скорпио" (1985-1994). Порядок проверки втулок стабилизатора, рычагов рулевой трапеции и подвески – такой же, как на "Сьерре". Проверьте антиблокировочную систему (если установлена) – лампа должна загораться при включении зажигания и гореть не более минуты. Втулки задней подвески могут терять жесткость – особенно при большом пробеге.

"Хэндэ-Пони" (1982-1990). Специфичных проблем немного, но будьте внимательны к обычным "возрастным" дефектам, например, износу шарниров рулевого привода и подвески. Круглые светоотражатели фар иногда склонны к коррозии. Проверьте работу дверных замков – запас их прочности, как и у различных ручек и рычажков в салоне, может оказаться недостаточным.

"Хонда-Сивик" (1973-1988). Автомобили, выпущенные после 1983 года, лишены особых недостатков. Похожая модель "Прелюд" (купе) иногда "страдает" коррозией переднего лонжерона кузова, особенно в его передней части и в местах крепления рулевого привода и подвески.

"Шкода-Фаворит" (1989 и позже). Эта модель склонна ржаветь снизу – осмотрите панели пола и места крепления подвески. Тормозные трубки также подвержены коррозии. Тщательно проверьте основные элементы системы электрооборудования – пооблемы с ним знакомы многим.

КАКИЕ ДИЗЕЛИ НАДЕЖНЕЕ И ПРОЩЕ В ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ

Ко времени капитального ремонта двигателя обычно не по первому разу заменены распылители форсунок, страдающие от нашего низкокачественного топлива, вода в "солярке" способна быстро вывести из строя топливный насос высокого давления (ТНВД). Расставим дизели по ранжиру.

На "мерседесах" стоят дизели собственной конструкции с топливной аппаратурой "Бош", которая и выделяет их из общего ряда. Дело в том, что топливный насос высокого давления здесь рядный, редко встречающийся на современных "легковых" дизелях. Недостаток подобных ТНВД по сравнению с распространенными насосами роторно-распределительного типа – относительно невысокие обороты, хотя "мерседесовские" моторы способны развить 4000 – 4500 об/мин, а это более чем достаточно для обычного потребителя.

Рядные насосы громоздки, но такие ТНВД обладают неоспоримыми, особенно в наших условиях, достоинствами: у них по одной плунжерной паре на каждый цилиндр (у распределительных одна пара обслуживает все цилиндры и работает много интенсивнее). Соответственно, самые важные части рядных ТНВД нагружены меньше. Прибавьте еще смазку насоса не топливом, а моторным (реже – веретенным) маслом и получите главное условие, выводящее дизели "мерседес" в лидеры. Сердце мотора – ТНВД, если не вечно, то малоуязвимо даже в наших условиях. Это подтверждается на практике – рядные насосы, как правило, служат много дольше распределительных, меньше боятся воды и посторонних примесей в "солярке".

Моторы разных поколений "мерседесов" имеют отличия, но все очень надежны и попадают в ремонт не по "врожденной болезни", а по старости, часто после пробега 200-250 тысяч километров. Ремонтировать их несложно, причем после "капиталки" они еще долго служат верой и правдой.

На машинах поновее двигатели капризнее своих предшественников. Вводя в конструкцию газораспределительного механизма гидротолкатели, немцы преследовали цель упростить процедуру ТО. Побочный результат – увеличение затрат на ремонт. Довольно сложные и нежные гидротолкатели клапанов, случается, отказывают. Раньше времени вытягивается цепь привода распредвала. Бывает, подводит муфта вентилятора системы охлаждения.

Говоря о "124-м" семействе, надо иметь в виду, что в наших условиях возможен преждевременный выход дизеля из строя от гидроудара. Воздушный фильтр здесь расположен низко в крыле перед передним колесом. Это место считается сам "пыльным", но стоит влететь в глубокую лужу, как вода попадет в фильтр, ее засосет в цилиндры – и "мокрое" дело. Жидкости, как известно, практически несжимаемы. Минимальное повреждение – гнутый шатун, максимальное – разбитый блок. Об этом стоит помнить, форсируя кажущийся порой таким безобидным ручей на дороге. И все же дизель от "Даймлера-Бенц", пожалуй, лучше других несет службу на наших дорогах.

"Фольксваген", "Ауди". На всех двигателях применен ТНВД "Бош" роторно-распределительного типа, которому совершенно противопоказана вода в топливе. "Фамильная" черта – зубчатый ремень привода распредвала водяного насоса ТНВД. Работает он тише цепи, но обладает меньшим ресурсом, о чем нельзя забывать. Цепь с возрастом удлиняется, а ремень иногда рвется, причем с самыми тяжелыми последствиями – "встречей" поршня и клапана. Рекомендациями производителя о сроках замены зубчатого ремня пренебрегать нельзя.

Весьма прост по конструкции и не имеет откровенно слабых мест 1,6-литровый мотор. Четырехцилиндровый двигатель 1,9 л – с гидротолкателями клапанов, которые работают без нареканий. Дальнейшее развитие 1,6-литрового двигателя – пятицилиндровые дизели рабочим объемом 2 и 2,2 л. Их устанавливали, например, на "Ауди-100" с так называемыми "43-м" и "44-м" кузовами. Особенность этих моторов – два зубчатых ремня (один приводит распредвал и агрегаты, второй – ТНВД, расположенный на задней части блока), что создает некоторые сложности при обслуживании.

Шестицилиндровые 2,4-литровые дизели применяют на легких грузовиках и "Вольво" моделей "240" и "740". Здесь тоже два зубчатых ремня, доставляющих неудобства в тесном моторном отсеке. Слабое место "шестерки" – распредвал, который склонен ломаться, причем сразу на три части, разрушая и головку блока. Интересно, что чаще это происходит на "Вольво". Можно предположить, что на легковых автомобилях вал больше нагружен. Так, на "Вольво" вакуумный насос усилителя тормозов приводится штоком от кулачка, расположенного посредине распредвала, где он обычно и ломается.

Конечно, нельзя не упомянуть "фольксвагеновские" дизели с непосредственным впрыском топлива – четырехцилиндровый 1,9-литровый и пятицилиндровый 2,4-литровый. Обычные их "носители" – микроавтобусы, которых пока у нас немного. Отсюда и недостаток – дорогие запчасти и обслуживание. Например, фильтр в три раза дороже аналогичного от предкамерного мотора. Кроме того, из-за компоновки микроавтобуса к двигателю не так-то просто подступиться – это, кстати, свойственно всем мини-вэнам и микроавтобусам.

В остальном дизели "Фольксваген" – весьма простые и надежные агрегаты, требующие минимального, но грамотного и своевременного обслуживания.

"Опели", попадающие в СНГ, часто оснащены предкамерными дизелями 1,6 и 1,7 л ("Кадет", "Вектра", "Астра") с топливной аппаратурой "Бош" или "Лукас". Привод распредвала – зубчатым ремнем. При обрыве большие разрушения мотору не грозят – есть слабое звено – рокер, который ломается, сохраняя, однако, в целости поршни и клапаны.

На "рекордах", "омегах", "фронтерах" можно встретить 2,3-литровый мотор. ТНВД "Бош" расположен здесь вертикально, у него мало деталей, взаимозаменяемых с другими моделями. В цепном приводе механизма газораспределения ненадежны пластмассовые башмаки успокоителей и рычаги привода клапанов – рокеры. В сравнении с другими немецкими двигателями эти, наиболее устаревшие по конструкциям, менее надежны.

Последний в списке "немцев" – "Форд" в облике популярнейшего у нас грузовичка "Транзит". Он оснащен добротно сделанным современным 2,5-литровым дизелем с непосредственным впрыском топлива. Хорош мотор, но уж больно дороги запчасти. Форсунка, которая, кстати, меняется только в сборе, обходится в 120 долларов. Для сравнения: форсунки к "Фольксвагену", распылитель, замены которого в большинстве случаев достаточно, можно купить за 25 долларов.

Французские моторы "Рено" и "Пежо". По надежности, по удобству обслуживания и ремонтопригодности они уступают немецким дизелям. Широкий диапазон возможных неисправностей не позволяет выделить характерные, поэтому ограничимся общим определением: французские моторы капризны. Все сказанное относится и к итальянским дизелям. Отметим чемпионов по труднодоступности агрегатов и мотора – "ФИАТ-Дукато" и "ФИАТ-Крома".

Где-то между Германией и Францией находится Япония – речь, разумеется, не о географии, а о качестве дизельных двигателей. Редкие пока у нас моторы поражают иногда экзотическими техническими решениями – например, совмещенными генератором и вакуумным насосом. У японских дизелей обычно большой ресурс, работают они долго и безотказно, но в один прекрасный момент начинают "сыпаться". Капитально отремонтировать их можно, но это обходится столь дорого, что проще подыскать мотор поновее. Остановимся несколько подробнее на двух распространенных у нас японских джипах.

"Ниссан-Патрол" оснащают шестицилиндровым рядным дизелем объемом 2,8 л с топливной аппаратурой, изготовленной по лицензии "Бош". Распылители форсунок взаимозаменяемы с европейскими, поэтому обходятся при ремонте недорого. Слабое место – головка блока цилиндров. У нее весьма тонкие стенки, в которых "к старости" могут появиться трещины. Отремонтировать головку, как правило, не удается, приходится за 2-3 тыс. долларов покупать новую или искать бывшую в употреблении, но исправную.

На "Тойоту-Лендкрюйзер" устанавливают четырех– и шестицилиндровые моторы. У второго случается отказ ТНВД, точнее – плунжерной пары. Насос "бошевский", так что найти нужные запчасти несложно, и обходятся они не слишком дорого.

А теперь вернемся к слабым местам дизелей. Не стоит рассматривать их как конструктивные дефекты – от них иномарки, как правило, избавлены. Скорее, это те узлы, которые первыми отрабатывают свой ресурс. Дизель даже в наших условиях служит не меньше, а часто дольше своих бензиновых собратьев, и, как правило, отремонтировать его не сложнее – если, конечно, учитывать некоторые специфические особенности.

КАК ФИРМЫ АДАПТИРУЮТ СВОИ МАШИНЫ К НАШИМ УСЛОВИЯМ

Сразу же скажем, что разговоры о специальной комплектации с глобальными переделками конструкции автомобилей для рынка СНГ, – легенда.

Тому есть несколько причин. Не касаясь пока технических вопросов, вспомним о количествах продаваемых на нашем рынке новых иномарок. Чаще всего это сотни, иногда тысяча с небольшим в год – то есть ничтожные доли от общего выпуска. Ради таких объемов продаж вряд ли кто будет вносить серьезные изменения в существующую конструкцию машины.

Да и нужно ли это? Большинство подержанных зарубежных автомобилей вовсе без "пакетов" оцениваются у нас много выше отечественных "москвичей", "жигулей", "самар", демонстрируя не только техническое превосходство, но и надежность, долговечность. Хороший автомобиль остается таковым и в плохих условиях.

Тем не менее, кое-какие небольшие доработки машин для нас необходимы. Их можно свести к трем основным позициям. Во-первых, адаптация двигателей к низкооктановому бензину. Во-вторых, приспособление подвесок для работы в тяжелых условиях. И, наконец, изменения, связанные с суровостью российского климата.

А теперь попробуем условно разделить фирмы, поставляющие свою продукцию, по степени адаптации их моделей к нашим условиям. Здесь получается три группы.

В первую входят марки, поставляемые к нам в обычной европейской комплектации или с минимальными изменениями. К ним можно отнести практически все вседорожники – они, по определению, неплохо приспособлены к нашим нелегким условиям. Сюда входят американские "форды", "крайслеры", а также "ниссаны" и "СААБы". Кстати, шведская фирма официально не экспортирует в Россию модели с самыми мощными двигателями, но оснащает все автомобили охранной сигнализацией. Европейские версии американских "фордов" отличаются от тех, что продаются в США, более жесткой подвеской. Световые приборы и тонировка стекол у них соответствуют требованиям Европейского Союза.

Единственно, что зачастую отличает автомобили первой группы от "истинных европейцев", – способность работать на российском бензине с октановым числом 91. Достичь этого сегодня несложно, благо все двигатели оснащены электронным впрыском топлива. В компьютере, управляющем мотором, меняют так называемую калибровку, задавая новые условия работы (момент зажигания, длительность импульса впрыска). Выглядит это как простейшая замена "чипа". Безусловно, мощностные качества двигателя несколько ухудшаются (чего можно и не заметить, располагая тремя сотнями "лошадей" под капотом), зато заправляйся "91-м" без опаски.

Казалось бы, адаптировал машину к нашему низкооктановому топливу, так делай следующий шаг – заставь ее работать на этилированном бензине. Но дальновидные производители, как правило, не спешат снимать с "российских версий" нейтрализаторы (для которых, напомним, тетраэтилсвинец смертелен). Дилеры объясняют это тем, что в Москве, где продается львиная доля иномарок, власти уже всерьез говорят о грядущей обязательной установке каталитических нейтрализаторов. А там и вся Россия, глядишь, пойдет этим путем. Кроме того, в столице и некоторых крупных городах проблем с неэтилированным бензином сегодня практически нет.

К первой группе можно отнести и популярные "шкоды", поступающие к нам тоже без специальной комплектации. "Фелиции", похоже, изначально ориентированы на восточноевропейский рынок. На моделях с карбюраторным мотором объемом 1,3 литра и на версии с 1,6-литровым впрысковым двигателем "Фольксваген" нет нейтрализатора. Он присутствует на новых "октавиях", однако с нового года в Россию и эта модель будет поставляться без него. Защитные поддоны двигателя и трубопроводов, проходящих под днищем, устанавливают по заказу региональные дилеры (они же иногда их сами изготавливают, не дожидаясь прибытия штатных, заводских).

Автомобили второй группы оснащены так называемым восточным пакетом (у некоторых производителей он называется "северным"). Машины рассчитаны на эксплуатацию в странах с суровыми климатическими и дорожными условиями. Скажем, СЕАТ – один из новичков отечественного рынка – относит к ним, в числе прочих, Китай, Бразилию, Россию. По сравнению с машинами первой группы появилась новая позиция – усиленная подвеска. Как правило, это "лишние" полвитка-виток пружин и более "жесткие" амортизаторы – при этом соответственно увеличивается дорожный просвет.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.