Этот эпизод неоднократно описывался разными авторами, со многими красочными подробностями, в том числе и с небезукоризненно точными. Поэтому, наверное, небесполезно привести рассказ об этом самого Арцеулова.

Итак, Волошин «сразу понял, что такое восходящие потоки».

Теперь то же предстояло понять и планеристам.

Эшелон прибыл в Феодосию ночью 27 октября 1923 года. Быстро у подножия Узун-Сырта был разбит лагерь, если, конечно, позволительно назвать лагерем четыре палатки.

До начала полётов следовало принять возможные меры, чтобы сделать их максимально безопасными. Для этого создали технический комитет (техком) под председательством профессора Владимира Петровича Ветчинкина — одного из учеников и ближайших сподвижников Н.Е. Жуковского, автора важных исследований по аэродинамике и динамике полёта, организатора «Летучей лаборатории», с которой начались все натурные лётные исследования в нашей стране. Ветчинкин был председателем техкома на нескольких коктебельских планёрных слётах.

Начал техком с тщательной проверки конструкторских расчётов и освидетельствования всех девяти прибывших планёров — даже с экспериментальной проверкой их прочности путём нагружения крыльев.

С той же целью — по возможности обезопасить испытания, прежде чем допускать пилотов к более или менее сложным полётам — им устраивали «экзамен»: пять простых полётов по прямой, выполненных без замечаний. Первым сдал этот экзамен его инициатор, председатель оргкомитета Арцеулов, а за ним — красвоенлеты Юнгмейстер, Комарницкий, Денисов. Арцеулов ходил, ещё прихрамывая, с палочкой: переломы, полученные в злополучный день первого вылета ИЛ-400, продолжали давать о себе знать, но не участвовать в слёте, о котором давно мечтал, — это было бы выше его сил!

И не просто участвовать в роли, так сказать, «руководящего лица» (хотя, конечно, пришлось ему немало потрудиться и в этом качестве), а летать!

Тут, однако, возникает интересный вопрос: а удалось ли ему самому полетать на первом слёте или нет? Ответы на этот вопрос в воспоминаниях участников и сохранившихся документах противоречивы.

В редакционной статье о первых планёрных испытаниях, составленной по материалам спортсекции ОДВФ и опубликованной журналом «Известия спорта», указываются даты сдачи «вступительного» экзамена «на планериста»: "…красвоенлеты Арцеулов (8/XI), Юнгмейстер (8/XI), Комарницкий (15/XI) и Денисов (16/XI). И далее в той же статье прямо говорится: "Летал на своём планёре и Арцеулов, после[13] чего на его планёр А-5 садится Юнгмейстер…"

Г. Шмелёв — к его подробному и эмоционально написанному очерку во «Всемирной иллюстрации» мы ещё обратимся — также пишет: "На этом планёре[14] весьма удачно летали сам конструктор и военный лётчик Юнгмейстер". Наконец, среди помещённых в очерке фотографий есть одна с подписью: «Спуск с горы в Коктебельскую долину. На планёре лётчик К. Арцеулов».

А в грамоте, полученной Константином Константиновичем после слёта от Общества друзей Воздушного флота, — к этой грамоте мы также ещё вернёмся, — прямо сказано: «…участвуя в испытаниях в качестве конструктора и пилота…»

Казалось бы, все ясно. Сомнений нет. Все свидетельства «за».

Нет, оказывается, не все. «Против» есть одно, исходящее от источника, от которого просто так не отмахнёшься. А именно от… самого Арцеулова.

«Всех озадачили и восхитили рекордные полёты Леонида Юнгмейстера. Сам же я летать тогда не мог, так как незадолго до того разбился, испытывая опытный истребитель», — замечает он, рассказывая о первом слёте в письме Н.П. Лесиной и Л.П. Печерикиной.

Так где же истина? Летал все-таки Константин Константинович на первом слёте или не летал?

Мы с участником того слёта авиаконструктором Игорем Павловичем Толстых обсуждали этот вопрос, и оба единодушно пришли к убеждению, что, конечно, Арцеулов летал. Но полёты выполнял только планирующие (такие, какие требовались на «экзамене») — с Горы вниз, в долину. А поскольку парящих полётов, ради которых, в сущности, собрались они все в Коктебеле, не делал, то сказать, что «летал», счёл себя не вправе. Так скромность и обострённое чувство справедливости, присущие Константину Константиновичу, создали некоторые затруднения в том, чтобы восстановить все подробности его биографии. Но, честное слово, сетовать на это не хочется: благодаря заминке в воссоздании биографии профессиональной лишний раз высветились черты его человеческого облика.

Можно представить себе, каких трудов стоило каждый раз Арцеулову устроиться в не очень просторной кабине планёра. Как давали при этом знать о себе переломы. Но так или иначе, устроившись и оставив кому-то свою палочку, он уходил в воздух… А в воздухе ему, как всякому настоящему, летающему не по службе, а по призванию лётчику, было всегда хорошо!..

На первом слёте все, естественно, было первое. Без предшественников. Точнее, почти без предшественников. Планирующие полёты после Лилиенталя выполняли и братья Райт, и тбилисский гимназист (впоследствии видный деятель нашей авиации) А.В. Шиуков, и П.Н. Нестеров, и А.Н. Туполев… А в 1913 году планерист С.П. Добровольский совершил даже парящий полет продолжительностью 5 минут и с набором 30 метров высоты над точкой старта.

Слов нет, само такое сознание — были, мол, предшественники — в любом новом деле прибавляет уверенности. Но конкретных рекомендаций от этого не получается. До всего приходится доходить самим, как говорится, по ходу дела.

И доходили!.. Летали — иногда удачно, иногда не очень. После очередной неудачной посадки вылезали из-под поломанного планёра, потирали ушибы, потом чинили планёры — и летали снова.

Кстати, насчёт «чинили планёры». Мы так привыкли к тому, что техника прогрессирует, что процесс этот обратного хода не имеет и что современные машины по всем статьям совершеннее машин прошлого, что как-то упустили из виду многогранность понятия «совершенство». А оно ведь слагается из многих, иногда противоречивых свойств. И если подумать о таком, честное слово, не последнем для любой машины — от мясорубки до ЭВМ — свойстве, как ремонтоспособность, то по этой части первые планёры могли бы дать сто очков вперёд самому лучшему современному авиалайнеру!.. Поломался планёр? Велика беда! Не зря сами планеристы говорили, что их аппараты сделаны из «палочек и тряпочек». Сколоти или замени сломавшуюся палочку, заклей порвавшуюся тряпочку — и лети, на здоровье, снова!

Конечно, большинство планёров, привезённых тогда в Коктебель, представляли собой лишь первые создания их конструкторов. Не приходится поэтому удивляться тому, что три из них по разным причинам вообще не смогли подняться в воздух, а два выполнили по короткому пяти-шестисекундному подлёту. Планёр «Мастяжарт» выполнил несколько подлетов, но на нем никак не удавалось преодолеть неудачную регулировку крыльев. Хорошие планирующие полёты с посадками внизу, в Коктебельской долине, получились на «Коршуне» Толстых и «Арапе» Тихонравова.

Но бесспорными героями слёта оказались планёры «Буревестник» Невдачина, налетавший в пяти полётах шесть с половиной минут, и особенно А-5 Арцеулова.

На А-5 Л.А. Юнгмейстер и сам К.К. Арцеулов сделали 11 полётов общей продолжительностью почти два часа! Чтобы быть вполне точными — 1 час 52 минуты 33 секунды, в десять с лишним раз больше, чем все остальные планёры слёта, вместе взятые. Конструкторский талант Арцеулова проявился в полной мере. И конечно, опыт — все-таки это была уже пятая по счёту созданная им конструкция.

Журнал «Всемирная иллюстрация» опубликовал в следующем, 1924 году большую статью Г. Шмелёва «Безмоторное летание за границей и у нас», в которой автор особо отмечал "ряд прекрасных полётов лётчика Юнгмейстера, среди которых выделяются полёты на планёре Арцеулова с крутого склона — один полет 15 ноября продолжительностью 41 минута 10 секунд (во время этого полёта наибольшая высота над местом взлёта была 100 метров, было сделано в воздухе 29 восьмёрок, этим полётом побиты германские рекорды 1920 и 1921 гг.) и другой полет в день закрытия испытаний 18 ноября продолжительностью 1 час 2 минуты 30 секунд. Посадка была произведена в месте взлёта на верхушке холма.

Указанные полёты Юнгмейстера, — продолжает Г. Шмелёв, — отличались поразительной красотой. Едва буксирующая команда трогалась с места, как планёр, катясь на колёсах к краю головокружительного обрыва, начинал отрываться от земли. Момент — лётчик сбрасывает канат, и планёр, устремляясь в низлежащую долину, внезапно, как бы под действием нечистой силы, резко поднимается вверх и начинает гордо парить над головами восхищённых зрителей…"

«Головокружительный обрыв», «нечистая сила» — все это свидетельства сильного эмоционального воздействия парящих полётов не только на пилотов, но и на зрителей. В каком другом виде спорта сухие цифры — километры, часы, минуты — так неразрывно сплетены с красотой, эстетикой, поэзией?

О рекордном полёте на А-5 Олег Константинович Антонов говорил так: «В то время это было колоссальным достижением. Когда планёр поднялся в воздух и начал парить над южным склоном… люди прыгали от радости, танцевали, обнимались. Так велика была радость, что планёр, простое сооружение… летает, везёт человека, поднимает на большую высоту, управляется! Это было замечательно!»

Конечно, продолжительность полётов Юнгмейстера и самого Арцеулова на планёре А-5 сама по себе впечатляла. Но главное было в другом: наглядно показана осуществимость парения вообще и на Узун-Сырте в частности. И не беда, что побитыми оказались лишь мировые рекорды немецких планеристов 1920 и 1921 годов — до мирового рекорда, установленного в 1922 году планеристом Хакманом (1 час 18 минут 30 секунд), Юнгмейстер чуть-чуть не дотянул. Участники испытаний чувствовали, что совсем недалеко время, когда наши планеристы, на наших планёрах займут достойное место в славном ряду мировых рекордсменов.

А пока на первом слёте все учреждённые разными организациями призы, предназначенные лётчикам, получил Леонид Александрович Юнгмейстер. Все же высшие призы для конструкторов по праву достались Константину Константиновичу Арцеулову.

Перед нами лежит пожелтевший лист бумаги а текстом, который хочется привести почти без сокращений:

"Общество друзей Воздушного флота СССР

Участнику 1-х Всесоюзных опытно-показательных испытаний безмоторных летательных аппаратов Константину Константиновичу Арцеулову.

В целях выяснения возможных достижений в области безмоторного летания Общество друзей Воздушного флота СССР организовало… испытания безмоторных летательных аппаратов в Крыму близ г. Феодосии.

Участвуя в испытаниях в качестве конструктора и пилота, Вы в сильной степени способствовали тому, что результаты испытаний оказались настолько успешными, что дали нам возможность стать в ряды конкурентов зарубежного планеризма…

…Из числа планёров, участвовавших на испытании, Ваш планёр явился наилучшим парителем, оставив в памяти очевидцев незабываемые моменты неподвижного парения в воздухе.

Летая в общей сложности всех своих полётов более других, Ваш планёр тем не менее обнаружил и наибольшую прочность, дав минимальное количество поломок. На нем же был совершён и наиболее дальний по расстоянию полет…"

Завершается документ перечислением всех семи призов, присуждённых К.К. Арцеулову постановлением жюри испытаний, утверждённым президиумом ОДВФ СССР.

Вот они:

1. Первый конструкторский приз за общую наибольшую продолжительность полётов одного планёра.

2. Приз за наилучшие аэродинамические качества.

3. Часть приза за наибольшую продолжительность одного полёта на одном планёре.

4. Приз лучшему парителю.

5. Конструкторский приз за наибольшую дальность одного полёта.

6. Второй приз за наибольшую продолжительности полёта одного пилота на одном планёре.

7. Приз за наибольшее число полётов без поломок.

Учредителями призов выступили несколько организаций — от Академии воздушного флота и Научно-технического комитета Главвоздухофлота до редакции Журнала «Огонёк» и, конечно, самого президиума ОДВФ.

А седьмой приз — фотоаппарат с комплектом принадлежностей — был учреждён «частным лицом», если можно посчитать таковым лётчика Валентея, тоже прибывшего на соревнования, но потерпевшего неудачу при первой же попытке взлететь на планёре «Коршун» получившего при этом ушибы, из-за которых он до конца слёта больше летать уже не смог. В немалом значении, которое он, учреждая свой «персональный» приз, придавал безаварийности полётов, он получил полную возможность убедиться лично, хотя и нельзя сказать, чтобы очень приятным способом.

Показывая друзьям и знакомым грамоту ОДВФ, в которой перечислялись все эти призы, Константин Константинович никогда не забывал добавить, что подучил-то он их, в сущности, в условиях почти полного отсутствия конкуренции: «На последующих слётах собрать такой урожай призов одному и тому же конструктору было бы невозможно». Наверное, говоря так, он был прав. Но, с другой стороны, сам факт отсутствия конкуренции ему с чьей-либо стороны на первом слёте невозможно расценить как случайность. Опыт постройки пяти планёров, разумеется в сочетании с познаниями и талантом их автора, не мог остаться безрезультатным… Тот самый опыт, о котором говорят, что он — единственная вещь на свете, не имеющая заменителей.

Впрочем, справедливость требует отметить, что если не по достигнутым результатам, то по начальной закладке на будущее того самого опыта, о котором сейчас говорилось, первый слёт дал очень много. Много хотя бы по разнообразию представленных на нем конструктивных схем и классов. Многие ветви планеростроения, получившие одни более, другие менее широкое развитие в будущем, были представлены в своём изначальном виде той осенью на горе Узун-Сырт. А главное — трудно сейчас передать, как способствовал первый коктебельский слёт росту популярности планеризма, да и вообще авиации, как велико было его пропагандистское значение!

Журнал «Всемирная иллюстрация», публикации которого были сейчас процитированы, поместил на своих страницах обширные — на всю ширину листа, — крупно набранные и очень характерные для тех дней лозунги: «Чем больше членов ОДВФ — тем меньше опасности для СССР» и даже такой: «Без дьявола и без бога самолёту везде дорога». А сама статья Г. Шмелёва начиналась, может быть, менее красочно, без упоминания властителей ада и рая, но зато весьма убедительно: «Дешевизна и простота постройки планёров открывает широкую дорогу и делает заманчивой перспективу вовлечения нашей рабочей молодёжи в живую, увлекательную работу в области покорения воздушной стихии. Организованный в 1921 году в Москве планёрный кружок „Парящий полет“ поставил себе целью широкую пропаганду планеризма и рядом лекций, работой в прессе, деятельностью в рабочих кружках заложил первый камень для дальнейшей успешной работы. Председатель кружка военлет Арцеулов построил планёр, и его примеру последовали слушатели Академии воздушного флота и рабочая молодёжь многочисленных московских и провинциальных кружков».

Заложил первый камень!.. Трудно было бы дать содеянному К.К. Арцеуловым в планеризме более высокую и в то же время более справедливую оценку.

Год спустя, на втором слёте, планёров было уже немногим меньше пятидесяти. Так что если говорить о «конкуренции», то теперь она имелась. И тем не менее Арцеулов в тени снова не остался. Одесские планеристы привезли на слёт планёр «Икар», который практически полностью, за исключением нескольких частностей, повторял конструкцию А-5, что не вызывало удивления, так как построен этот планёр был по чертежам Арцеулова, опубликованным им для всеобщего пользования вместе со статьёй «Как я построил свой планёр» в журнале «Самолёт». Держать свой опыт при себе — это было не в жизненных правилах Константина Константиновича. И когда многие самодеятельные планёрные кружки использовали этот опыт, он испытал истинное удовлетворение.

Итак, начался второй слёт.

Но теперь Арцеулов здоров, находится в отличной лётной форме и летает на своём планёре сам. Достигает продолжительности парения 1 час 17 минут. Получает специальный приз «За красоту и продуманность полёта».

Вот я написал эти слова «красота и продуманность» и подумал: только ли полёты Арцеулова на втором слёте планеристов они характеризуют? Не весь ли лётный стиль этого выдающегося пилота? Пожалуй, скорее последнее…

ОДВФ учреждает специальное звание: пилот-паритель.

И Константин Константинович получает удостоверение пилота-парителя № 1.

В 1925 году он по командировке АэроХима (Общество содействия авиации и химии — преемник ОДВФ) направляется в Германию на переговоры об участии советских планеристов в международных планёрных соревнованиях в Германии и затем в составе команды Советского Союза сам участвует в них.

На шестом слёте, в 1929 году, Арцеулов выступил (уже далеко не впервые) как лётчик-испытатель или, если угодно, планерист-испытатель, подняв впервые в воздух новый планёр, интересный по крайней мере о двух точек зрения: и сам по себе, и по тому, кто были его конструкторы.

Вернёмся снова к воспоминаниям С.Н. Люшина:

"В 1929 году мы с Сергеем Королёвым[15] построили планёр и доставили его в Коктебель… Планёр был значительно больше остальных, и около него всегда кто-нибудь топтался. Всех интересовали его данные. Правда, узнав их, большинство наших гостей либо начинало крутить головой, либо просто говорило:

— Не полетит!

Мы с Сергеем бодро отвечали, что у нас нет никаких сомнений, что расчёты показывают… Но какой-то червячок все же шевелился в каждом из нас… И тут началась пора тревог. Как мы завидовали Грибовскому[16] — сам построил, сам совершает первый вылет. А у нас полетит кто-то другой…

К нам часто приходил Арцеулов. Следил за сборкой, садился в планёр. Отлично понимая наше состояние, а может быть, чтобы успокоить нас, он взялся совершить балансировочный полет.

Наступил решающий для нас день. Вот сейчас, через несколько минут мы узнаем, либо наши расчёты верны, либо…

Планёр поставлен на старт. Арцеулов надел шлем и улыбнулся:

— Ну, конструкторы, волнуйтесь!

Планёр двинулся, ускоряя движение. Лыжа отделилась от земли, вот он набирает высоту… Мы не выдерживаем и несёмся к месту посадки. Арцеулов уже вылез из кабины и опять-таки с улыбкой встречает нас… Рядом целая толпа желающих услышать мнение испытателя. Арцеулов поздравил нас…

На следующий день задул хороший ветер, позволяя проверить планёр в парении. Арцеулов полетел снова. То был мастерский полет!.. Теперь мы с Сергеем уже не сомневались, что добились всего, к чему стремились.

Арцеулов… выяснив качества конструкции, пошёл на посадку и приземлился на месте взлёта. О результатах Константин Константинович доложил техкому… Затем мы втроём пошли на стоянку и услышали от испытателя более подробное сообщение".

В этом рассказе очень зримо передана сама атмосфера коктебельских слётов со всеми тревогами, надеждами, радостями, разочарованиями и, конечно, прежде всего искренней товарищеской доброжелательностью, объединявшей конструкторов и пилотов.

Трудно сейчас сказать, почему Константин Константинович заинтересовался этим планёром и предложил свои услуги как испытателя. Здоровое техническое и лётное любопытство к новой, заметно отличающейся от других конструкции? Прочная память о том, как он на первом слёте вынужден был отдавать своё создание в чужие… или пусть не в чужие, в дружеские, но все же не в свои собственные руки? Личная симпатия к Люшину, с его, Арцеулова, помощью приобщившемуся к планеризму? А может быть, просто органическая тяга к тому, чтобы летать, — и к тому, чтобы при всякой возможности делать добрые дела?

Скорее всего тут все эти стимулы действовали вместе.

А испытанный тогда планёр — его назвали «Коктебель» — оказался заметной ступенью в дальнейшем пути Королева как конструктора. Полученный опыт нашёл отражение и в сконструированном им первом планёре «Красная Звезда», предназначенном для высшего пилотажа, и в СК-9, на котором был установлен ракетный (жидкостный реактивный) двигатель…

Из «первого камня», заложенного кружком «Парящий полет», буквально за несколько лет выросло здание массового советского планеризма. Планёрные кружки распространились по всей стране. Вскоре даже парящие полёты стали проводиться не только в динамических потоках Коктебельской горы, но и в термических (тепловых) восходящих потоках, использованию которых положил у нас начало лётчик-испытатель, планерист, будущий участник перелёта через Северный полюс из Москвы в Америку А.Б. Юмашев.

К конструкторам, предъявлявшим свои планёры на первый слёт, присоединились авторы новых, зачастую весьма оригинальных конструкций. Вообще, вряд ли можно посчитать случайностью, что будущие генеральные конструкторы самолётов С.В. Ильюшин, А.Н. Туполев, А.С. Яковлев в свои молодые годы отдали дань созданию планёров, а Генеральный конструктор О.К. Антонов не оставил этого занятия, даже став конструктором целого ряда — от миниатюрной «Пчёлки» до гигантского «Руслана» — транспортных и пассажирских самолётов.

Из среды коктебельских планеристов выросла целая плеяда выдающихся пилотов. По примеру своих старших товарищей В. Степанченка, Л. Юнгмейстера и А. Юмашева — профессиональных испытателей, увлёкшихся планеризмом, стали лётчиками-испытателями С. Анохин, Д. Кошиц, В. Расторгуев, Н. Симонов, И. Сухомлин, В. Ханов, И. Шелест, полярный лётчик П. Головин. Они и их товарищи С. Гавриш, В. Ильченко, И. Карташев, М. Романов, а также девушки Е. Зеленкова, О. Клепикова, М. Раценская добились того, что многие мировые рекорды по планеризму в течение ближайших лет стали принадлежать нашей стране. Общеизвестно, что обладающие самой отточенной техникой пилотирования, тоньше всего чувствующие машину, самые инициативные и умелые пилоты — бывшие планеристы…

Да! Наверное, правы советские планеристы, когда называют 30-е годы «золотым веком» своего вида спорта.

Впрочем, не одного лишь спорта. Дыхание приближавшейся большой войны заставило всерьёз подумать о создании тяжёлых десантных планёров.

Первый не одноместный и даже не двухместный, а пятиместный планёр был по собственной инициативе построен и предъявлен уже в 1934 году на десятый коктебельский слёт конструктором Г. Грошевым.

Юмористическая стартовая газета, выпускавшаяся на слётах и оперативно откликавшаяся на все, что происходило вокруг на земле и в воздухе, отреагировала на это событие стихами:

«Сорок человек или восемь лошадей» — такой была во время первой мировой войны стандартная вместимость вагонов, предназначенных для перевозки кавалерии.

Но ждать 40-летия Грошева события не позволили. Началась Великая Отечественная война, и десантные планёры КЦ-20 Д. Колесникова и П. Цыбина, А-7 О. Антонова, Г-11 В. Грибовского пошли на буксире за самолётами в дальние рейды, в том числе и в глубокие тылы противника.

Очень хочется надеяться, что у спортивного планеризма, сделавшего свои первые шаги 60 лет назад по почину Арцеулова и его друзей, есть и впереди немалое будущее. Сама жизнь показала, что его развитие — государственная необходимость.

А сердечную привязанность к планеризму и планеристам Константин Константинович сохранил до конца дней своих. Участники юбилейного слёта на Горе, посвящённого 50-летию отечественного планеризма, навсегда запомнили его трогательную речь, произнесённую на том самом месте, откуда полвека назад стартовали первые планёры, где было положено начало многим славным делам безмоторного летания.