Жизнь Арцеулова

Хуже было другое: отрыв от полётов, от дела, которое составляло основное содержание его жизни и которое он так блестяще делал!

Но предаваться одним лишь только грустным размышлениям не приходилось. Нужно было жить. Нужно было работать.

«В период ссылки в Северный край, — пишет Арцеулов в автобиографии, — я работал мотористом на катере, конструктором судостроительного бюро Севкрай-ОСВОДа, художником-проектировщиком архитектурной конторы Госзеленстроя, оформлял набережную Северной Двины. По общественной работе: построил балансирный тренажёр для тренировки лётчиков Архангельского аэроклуба, руководил модельным кружком юношеской водной станции, оформлял выставку Истории завоевания Арктики…»

Читаешь эти строки и невольно думаешь: едва ли не любое из перечисленных в них дел могло бы полностью загрузить человека, заполнить собой и его время, и его помыслы, вернуть ощущение своей полезности, своей нужности людям. В какой-то степени так оно, наверное, воспринималось и Арцеуловым.

Но только если забыть, что все это — на земле… А мог ли забыть это Константин Константинович — лётчик до мозга костей!..

Однако не одни лишь мрачные страницы жизни открылись ему на Севере.

В 1934 году к нему в Архангельск приехала жена — Татьяна Адольфовна, оставшаяся верным спутником мужа в течение десятков лет, до самой своей кончины в 1974 году…

Е.П. Смирнягина случай снова, в третий раз в жизни, свёл с Константином Константиновичем как раз тогда, когда тот работал мотористом катера Архангельского пивного завода.

«Как может повлиять человек! — изумлялся Смирнягин. — В те времена настоящим мотористом, даже в авиации, считался такой, который весь, с головы до ног, измазан, у кого вместо пуговиц болтики, гаечки, проволочки. Это считался моторист, остальные — пижоны. А про Арцеулова мотористы говорили: „Вот дядя Костя! Это человек!.. Ты посмотри, какой у нас народ…“ Я посмотрел — действительно чумазых не видно. Даже моторные лодки, — продолжил Смирнягин, — причаленные на этой пристани, были как-то чище, чем на остальных пристанях. Ну а лодка, на которой Константин Константинович был мотористом, стояла просто на удивление чистая. Московские позавидовали бы».

Конечно, внешняя опрятность — лишь одна из черт, присущих человеку. Но черта в обстоятельствах, которые принято называть экстремальными, весьма показательная. Так же как и неугасающая творческая активность. О ней мы можем судить по тому, что за три года жизни на Севере Константин Константинович спроектировал учебную парусно-моторную шхуну и пассажирский моторный катер для реки Сухоны (пригодился его опыт любительского судостроения), машущий ветродвигатель, а также одну конструкцию, пожалуй, наиболее интересную, если иметь в виду дальнейшее широкое развитие устройств подобного назначения. Речь идёт об уже упоминавшемся спроектированном и построенном Арцеуловым балансирном тренажёре для лётчиков. Конечно, этот тренажёр был похож на современные, сложно оборудованные, сопряжённые с ЭВМ, позволяющие отрабатывать едва ли не все элементы полёта тренажёры не больше, чем, скажем, первые планёры (помните: «палочки и тряпочки») на многоместные, оснащённые всем самоновейшим оборудованием воздушные лайнеры наших дней. Всякая линия в технике начинается с простых конструкций. Это норма. Но важно другое: создатель этой простой конструкции закладывает основу всей линии, заявляет вслух о её нужности. И как ни элементарен был тренажёр Арцеулова (иначе в тех кустарных условиях его просто невозможно было бы построить), он свидетельствовал бесспорно о том, что его автор — лётчик и авиационный педагог — самостоятельно дошёл до кажущегося сегодня само собой разумеющимся принципа: «лётные навыки надо начинать прививать на земле».

И тут, оказывается, он был — в который уж раз — если не первым, то одним из первых. Несмотря ни на какие внешние обстоятельства. Редкая внутренняя жизненная сила таилась в этом корректном, выдержанном, спокойном на вид человеке.

И утешение при всех превратностях судьбы он находил в работе. Творческой работе. Впрочем, в руках по-настоящему творческой личности любое дело становится творческим.

НЕТ СЛАВНЫХ ДЕЛ БЕЗ ПРОДОЛЖЕНИЯ

Как мы видим, не раз и не два оказывался Арцеулов в положении первооткрывателя, основоположника новых дел. Ну а потом что? Получили эти дела дальнейшее развитие или так и остались эффектным, но «одноразовым» достижением?

Так вот, оказывается, — получили. Все! Или, чтобы быть вполне точным, — почти все.

«Победа над штопором», «Штопор покорён» — редкая статья в авиационном журнале да и в общей прессе начиналась после смелого эксперимента Арцеулова не с этих или им подобных слов. Мгновенно испарился мрачный ореол безысходности, до того витавший вокруг этого режима полёта, исчезло убеждение в непреодолимой обречённости каждого попавшего в него лётчика.

Следуя составленной Арцеуловым и разосланной по строевым частям инструкции, лётчики, сорвавшись случайно в штопор, в большинстве случаев уверенно выходили из него.

Вскоре, однако, выяснилось, что оснований для стопроцентного безоблачного оптимизма нет, что пока сделан самый трудный, самый важный, но все же ещё только первый шаг в преодолении этого бича авиации. Вся её история — от первых шагов до наших дней — представляет собой непрерывную борьбу с опасными, а порой и грозными явлениями, встающими на её пути. Разрушающие вибрации, звуковой барьер, усталостные нарушения прочности — всех не перечислить. Но каждое такое явление удавалось понять, изучить, найти эффективные меры противодействия ему — и раз навсегда с ним покончить. Едва ли не единственное исключение — штопор. Позиции этого врага оказались глубоко эшелонированными.

Уже после составленной Арцеуловым инструкции, в 1917 году в Гатчинской авиашколе со штопора разбился лётчик-истребитель Чупурин. Даже гибель лётчика Веллинга в 1923 году В.П. Невдачин был склонен объяснять скорее всего попаданием в штопор.

Из-за небольшой неточности регулировки руля высоты едва не разбился, выполняя полет с целью тренировки на штопор, А.К. Туманский.

Правда, жизнь преподносила и обратные — более приятные — примеры. Выяснилось, что загнать самолёты некоторых типов в штопор никакими силами не удаётся. А другие, оказавшись в штопоре, выходят из него сами, стоит только лётчику бросить управление.

Но такие неожиданные подарки судьбы представляли собой не более чем редкие исключения, лишь подтверждавшие тот факт, что разные самолёты штопорят по-разному.

Уже в 20-х годах каждый новый самолёт стали обязательно испытывать на штопор. Проходил такие испытания и истребитель И-1 — тот самый, первые опытные экземпляры которого поднимал в воздух Арцеулов.

Именно в это время появились у нас парашюты — сначала импортные, а вскоре и свои собственные. Но лётчики поначалу (консервативна человеческая психология!) отнеслись к этому замечательному средству спасения без большого энтузиазма. Свою надёжность и эффективность парашюту предстояло ещё доказать на деле. И первый же случай для этого вскоре представился как раз при испытания на штопор этого самолёта.

Отправляясь в испытательный полет, лётчик-испытатель М.М. Громов надел парашют. Надел, повинуясь не столько осознанию рискованности предстоящего задания, сколько по прямому приказанию начальства. Можно с уверенностью сказать: происходил бы этот испытательный полет каким-нибудь полугодом раньше, Громов, скорее всего, отправился бы в него без парашюта, как это пришлось сделать в своё время Арцеулову.

А дальше события развивались так. Набрав высоту, лётчик ввёл самолёт в штопор и, отсчитав заданные четыре витка, поставил рули на выход. Но не тут-то было! Выходить из штопора, несмотря на все повторные попытки пилота, машина категорически отказалась… На двадцать первом витке Громов выбрался из самолёта и благополучно спустился на парашюте. Это был первый в нашей стране прыжок из штопора.

Кстати, выяснилось, что самая сложная часть дела заключалась не в самом раскрытии парашюта и спуске на нем, а в том, как выбраться из вращающегося самолёта: центробежная сила при штопоре так прижимает к сиденью, что преодолеть её даже Громову — спортсмену-штангисту — удалось с немалым трудом.

За углублённое исследование штопора взялись учёные. Нужно было, не откладывая, научиться делать самолёты, безопасные по штопору. Взялись — и продолжают заниматься этой проблемой по сей день.

Шли годы, менялся облик летательных аппаратов, менялся вслед за этим и характер их поведения в штопоре! Задача борьбы с ним оказалась переходящей из поколения в поколение.

Появился кроме обычного и перевёрнутый штопор, в котором самолёт вращается как бы «на спине». Впервые намеренно выполнил его на истребителе И-5 и предложил чёткую методику выхода лётчик-испытатель В.А. Степанченок.

Не раз преподносили неприятные сюрпризы и серийные самолёты, казалось бы, досконально изученные и заслужившие репутацию надёжных и безопасных. Так, на разведчиках Р-5 погибли в середине 30-х годов вследствие невыхода из штопора испытатели М.А. Волковойнов (участник большого советского перелёта Москва — Пекин) и В.О. Писаренко. Спаслись, покинув штопорящие самолёты на парашютах, инженеры-экспериментаторы, в будущем видные деятели авиационной науки профессора А.В. Чесалов и Ю.А. Победоносцев.

Уже во время Великой Отечественной войны вдруг оказалось, что небезотказно выходит из штопора такая, в общем, отличная машина, как истребитель «Аэрокобра».

А в послевоенные годы появление сверхзвуковых (т.е. способных летать со скоростью, превышающей скорость звука) самолётов снова — в который уж раз! — заставило пересмотреть многое в теории и практике штопора. Раньше задача состояла только в том, чтобы обеспечить выход из штопора. Классические, предложенные ещё Арцеуловым, приёмы — руль направления против штопора и руль высоты на пикирование — предписывалось применять как можно энергичнее и размашистее. Отклонение рулей играло здесь роль того самого масла, которым, согласно пословице, каши не испортишь… И вдруг оказалось: можно и испортить! Рядом исследований в полёте (тут большую роль сыграл лётчик-испытатель А.А. Щербаков) было доказано, что отклонения рулей при выводе сверхзвукового самолёта из штопора нужно достаточно точно дозировать, что здесь возможен «перебор», в результате которого самолёт не выйдет из штопора, а перейдёт, скажем, из правого в левый или из прямого в перевёрнутый.

Можно ли ожидать от штопора каких-нибудь новых сюрпризов? Ответить на этот вопрос отрицательно вряд ли возможно. Как говорится, не исключено.

Правда, испытывая самолёт на штопор, современный лётчик прикрыт от возможных неприятностей несоизмеримо надёжнее, чем был прикрыт Арцеулов.

Разработаны достаточно надёжные методы оценки ожидаемых штопорных характеристик самолёта на земле — расчётом и экспериментом в аэродинамических трубах. Существуют теперь и принудительные способы вывода самолёта из штопора (противоштопорные ракеты на крыльях, противоштопорные парашюты), ну а в самом крайнем случае лётчик может воспользоваться катапультируемым сиденьем.

И все же, при всем при том, испытания на штопор — это… это испытания на штопор! Проводят их смелые, умелые, знающие люди. И высокой честью для себя считает каждый из них то, что он — последователь и прямой наследник основоположника подобных испытаний, Константина Константиновича Арцеулова.

Полтора десятка лет, последовавшие за тем, как Арцеулов испытывал первый советский истребитель, прошли — как, впрочем, и все мировое истребительное самолётостроение — под знаком жестокой конкуренции между бипланами и монопланами.

Поначалу казалось, что выигрывают более манёвренные бипланы, но в конечном счёте победу одержали монопланы, обеспечивавшие достижение больших скоростей — главной, определяющей характеристики истребителя. Тем более что, как выяснилось, и у них манёвренности хватает, только манёвр требуется другой: не на виражах в горизонтальной плоскости, а по вертикали.

В 30-х годах КБ Поликарпова — снова оно — создало истребитель-моноплан И-16, по тем временам выдающийся, составивший эпоху не только в отечественном, но и в мировом самолётостроении. Короткий, похожий на бочонок тупоносый фюзеляж, небольшие крылья, убирающиеся шасси — ничего выступающего, ничего лишнего. По скорости полёта он дал резкий скачок вперёд. И в небе Испании проявил себя на первых порах, без преувеличения, блестяще.

Правда, немецкие самолётостроители, оперативно отреагировав на это, создали ещё более скоростной и к тому же более мощно вооружённый истребитель "Мессершмитт-109 ".

После этого настал наш черёд отвечать. Сделали мы это с опозданием: хорошие, скоростные истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 успели к началу большой войны только-только начать выпускать серийно.

В годы войны основную тяжесть воздушных боев за завоевание господства в воздухе приняли на себя истребители конструкторских бюро С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева. Нелегко далось преодоление преимущества, которое имела гитлеровская авиация в первый период войны. Но весной 1943 года — рубежом тут послужило знаменитое воздушное сражение на Кубани — наша авиация захватила господство в воздухе и уже не выпускала его из рук до самой Победы.

В послевоенные годы ведущую роль в создании отечественной реактивной авиации сыграла снова вышедшая на авансцену «фирма» А.И. Микояна и М.И. Гуревича. На ней был создан МиГ-9 — первый советский реактивный самолёт, пошедший в крупную серию. Затем последовал стреловидный МиГ-15, сверхзвуковой МиГ-19, ещё более скоростной МиГ-21, истребитель с переменной стреловидностью крыла МиГ-23 и другие.

На рубеже 80-х и 90-х годов мировую известность получили советские истребители: фронтовой МиГ-29 и перехватчик Су-27. На всех международных авиационных выставках («салонах») они отлично выглядели в сравнении с лучшими иностранными истребителями.

Дело, у истоков которого стоял Арцеулов, получило достойное продолжение.

Говоря откровенно, рассказывать о продолжении в последующих десятилетиях третьего начатого при активном участии Арцеулова дела — советского планеризма — автору труднее всего.

Слов нет; сказать, что оно заглохло, было бы несправедливо. Проводились слёты. Выполнялись время от времени рекордные полёты. Наши планеристы получали призы на соревнованиях, в том числе и международных. Создавались свои новые планёры (правда, по своим аэродинамическим качествам нельзя сказать, чтобы лучшие в мире)… Все это продолжается и по сей день.

Но та массовость планёрного спорта, которая была главной целью Арцеулова и его товарищей, которая реально существовала в предвоенные годы и составила основу подготовки лётных кадров, вынесших на своих плечах тяжесть борьбы в воздухе на фронтах Великой Отечественной войны, — эта массовость в послевоенные годы уже не возродилась.

Вернётся ли она снова? Трудно сказать. Но очень нужно было бы, чтобы вернулась! Нужно не только для воспитания будущих пилотов и авиаконструкторов (хотя и это само по себе немаловажно), но и для воспитания в молодёжи таких качеств, как самостоятельность, смелость, решительность, ответственность, чувство товарищества — всего того, что украшает не только авиатора, но и врача, юриста, учителя, словом, любого человека независимо от его профессии.

В последние годы жизни Арцеулов к этой проблеме — возрождению массового планеризма — возвращался неоднократно.

Вернёмся, однако, к его собственной судьбе — в тридцатые годы.

ХУДОЖНИК

В 1936 году Арцеулову исполнилось сорок пять лет. Возраст для лётчика, вообще говоря, далеко не предельный. Мы знаем имена гражданских пилотов и даже лётчиков-испытателей, продолжавших летать, когда им перевалило и за пятьдесят. Но именно продолжавших! Изо дня в день, из месяца в месяц продолжавших нести радостный груз лётной работы, не выбившихся из привычной лётной формы — физической и психологической. А начинать заново после перерыва, в течение которого успела измениться авиация (она это делает чрезвычайно быстро), изменялся и ты сам, — совсем другое дело,

Арцеулов, будучи трезвомыслящим человеком, не мог не отдавать себе в этом отчёта. «Не имея возможности продолжать работу в авиации, я всецело стал работать как художник», — пишет он в автобиографии. Северный краевой Союз советских художников принял Арцеулова в число своих членов. И начались десятилетия его активной творческой деятельности в этой новой ипостаси. Впрочем, нет, не новой, а всегда жившей в нем, но находившейся все-таки на втором плане с того самого далёкого дня, когда он оставил студию Лансере ради должности рабочего сборочного цеха авиационного завода Щетинина.

Арцеулов писал маслом, писал акварели, но больше всего работал как график и книжный иллюстратор. Более пятидесяти книг вышли с его иллюстрациями и художественным оформлением. «Синопский бой» С. Сергеева-Ценского, «Путешествия» Н. Пржевальского, «Слово о двадцати восьми» Н. Тихонова, «Енисей, река сибирская» Г. Кублицкого… И, конечно, книги, принадлежащие перу коллег Арцеулова, авиаторов: «Служу родине» И. Кожедуба, «Рассказы из жизни» и «Рассказы авиаконструктора» А. Яковлева, «О нашей авиации» И. Мазурука, «Полюс» и «Полярный лётчик» М. Водопьянова (вот и сошлись снова жизненные пути начлета Московской авиашколы и красноармейца, помощника шофёра, рвавшегося летать).

Особенно много потрудился Арцеулов как журнальный художник. Им проиллюстрировано 240 номеров журнала «Техника — молодёжи», где он был ведущим художником, немало номеров «За оборону», «Крылья Родины», «Юный техник», «Моделист-конструктор». (Именно в этой редакции встретились однажды Арцеулов, как художник, и автор этой книги, написавший тогда для журнала очерк о первых воздушных боях под Москвой.)

«Огонёк», «Знание — сила», «Вестник Воздушного флота», «Советский воин» — трудно перечислить все популярные издания, в которых встречались рисунки, обложки, цветные вкладки работы Арцеулова. Вкладки и рисунки делал он и для «Детской энциклопедии».

Стену главного зала Центрального дома авиации и космонавтики имени М.В. Фрунзе украшает большое (6x3 метра) панно его работы. Картины Арцеулова есть и в экспозиции этого дома, и в фондах Феодосийской галереи.

13 апреля 1961 года на первой полосе «Правды» была помещена композиция, посвящённая полёту Гагарина, — совместная работа художников В. Добровольского и К. Арцеулова, делавшего её, по собственному признанию, с особенным удовольствием.

Автор этой книжки — не специалист в изобразительном искусстве. Воспринимает его с позиций субъективно-эмоциональных (как говорится, «нра…» или «не нра…»). Поэтому не решается выступать с собственными оценками, а передаёт слово лицам более компетентным.

«Константин Константинович Арцеулов… из первой своей профессии авиатора принёс в живопись чувство романтики, красоты мира во всем неповторимом разнообразии его красок… После В. Сварога в нашей живописи, пожалуй, не было живописца, столь уверенно сочетающего буйную яркость красок с верностью традициям строго реалистической живописи. Его композиции, особенно иллюстрации к научно-фантастическим рассказам… великолепны по цвету и глубоко содержательны. Большую известность приобрела сюита акварелей К.К. Арцеулова, посвящённых важнейшим событиям из истории отечественной техники. С течением времени К.К. Арцеулов усовершенствовал рисунок, который в первых его работах ещё выдавал недостаточность профессионального обучения, стал сдержаннее в цветовой гамме. Появились черно-белые акварели К.К. Арцеулова, которые сохраняли трудно достижимую в этой скупой технике яркость локальных цветов, особенную мягкость и воздушность, свойственные этому незаурядному живописцу…» Это — из представления художника к званию заслуженного деятеля искусств республики, написанного в июне 1962 года и, к сожалению, оставшегося без последствий, — как, впрочем, и ряд других представлений к наградам и почётным званиям (включая обращение группы лётчиков — Героев Советского Союза, ходатайствовавших уже в 70-х годах о присвоении Константину Константиновичу этого звания за совокупность подвигов, совершенных им за годы служения авиации).

Работы Арцеулова с неизменным успехом экспонировались на многих выставках, в том числе и на трех персональных: в 1962, в 1966 и в 1981 годах. На последней — уже посмертно… Каждая из этих работ — в своём роде. И каждая властно создаёт у зрителя то именно настроение, которое владело художником и которое он стремился передать нам.

Художественная одарённость Константина Константиновича проявлялась не только в том, что он изображал на холсте, бумаге или картоне. Он был превосходным рассказчиком — из тех, которые умеют говорить спокойно, сдержанно, без размахивания руками и голосовых модуляций, но которым слушатели внимают раскрыв рты. Стоит пожалеть о том, что он не перенёс свои устные рассказы на бумагу. Вернее, сделал это очень скупо. Тем не менее его очерк «Мальчик и орёл», опубликованный в «Комсомольской правде», видимо, во многом автобиографический, выражает и поэзию полёта, и психологию мужающего юноши, и очарование природы Крыма, а главное — светлое мироощущение автора.

Интересен и оставшийся неопубликованным рассказ Арцеулова «Случай», выдержанный в совсем иной, немного иронической тональности, соответствующей содержанию рассказа — любовной истории, развившейся из недоразумения почти анекдотического: молодой лётчик получает от незнакомой женщины записку — приглашение на свидание. Они встречаются, быстро развивается роман, и лишь в самом конце рассказа (после свершения всех положенных событий романа) выясняется, что произошло счастливое недоразумение: записку писала какая-то другая женщина. Анекдот? Конечно, анекдот. Но как легко, тонко, без намёка на пошлость, в которую, казалось бы, так легко было тут впасть, рассказывает этот «случай» Арцеулов! Завершается рассказ словами от автора: «Конечно, ничего этого не было… Новелла выдумана мной». Что ж, возможно, что выдумана… Мы не знаем, писал ли Арцеулов когда-нибудь, хотя бы в юности, стихи. Но в одной из его черновых тетрадей среди набросков контуров планёра и систем управления мы вдруг находим… эпиграмму. Видимо, изрядно надоели Константину Константиновичу бесконечные длинные анкеты (долгое время бывшие у нас в большой моде), и он пишет, озаглавив четверостишие «Разбирая папки с бумагами»: «Вся жизнь моя изложена в анкете. Она прошла, чтоб написать анкеты эти». Особое место в литературном — иначе не назовёшь — наследии Константина Константиновича занимают его письма. Я имею в виду не стиль, вернее, не только стиль — ясный, свободный, с приметами этакой благородной старомодности. Главное, что обращает на себя внимание в письмах Арцеулова, это их содержание.

Конечно, повсюду, куда бы Константин Константинович ни приезжал — в Армению, Киев, Коктебель, он неизменно оказывался в положении почётного гостя. Но не «свадебного генерала»! Эта роль была ему органически чужда. На собственной персоне он сосредоточиваться не любил, напротив, пристально смотрел вокруг себя. И не только смотрел, но и видел, что далеко не одно и то же. Видел прежде всего людей.

Раскроем хотя бы письмо, в котором Арцеулов на девяти страницах рассказывает родным о своей поездке в Армению. Оно полно людей (так и хочется сказать: действующих лиц). Самых разных. Начиная с давно знакомых автору письма, как, например, выдающийся пилот, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Р.И. Капрэлян — и в то время начинающий испытатель Г.Р. Карапетян. Заместитель начальника Армянского управления Аэрофлота Х.С. Петросян — и упомянутый лишь по имени, но по достоинству оценённый Арцеуловым за внимательность и гостеприимство, «приставленный к нам от Союза художников Рудольф». Малоизвестный вне церковных кругов епископ, настоятель монастыря в пещерном городе Герарте, — и видный религиозный и политический деятель, католикос всех армян Вазген I («Мужчина лет шестидесяти с приветливым, умным лицом… Извинился, что плохо говорит по-русски… Показал три картины Айвазовского, проводил нас до дверей…»).

Особое внимание Арцеулова привлекли и были образно им описаны колоритные народные персонажи. Такие как шеф-повар ресторанчика «Севан», спросивший посетителей: «Шашлык делать, как вы любите или как я люблю?» (Излишне говорить, что посетители предпочли положиться на вкус мэтра). Или другой персонаж: «Среди пиршества появился худой, заросший чёрной бородой человек с проницательным взглядом. По просьбе знавших его он достал из-за пазухи тростниковую дудочку и стал играть. Ничего подобного в жизни я не слыхал, и представить себе трудно, какого артистизма можно достигнуть, владея таким примитивным инструментом. Порой дудка у него пела почти человеческим голосом. Древние армянские мотивы так подействовали на слушателей, что на глазах у многих появились слезы…» Незаурядность, талант, в какой бы области они не проявлялись, неизменно привлекают внимание Арцеулова. У машины, пишет он, «нас ожидало ещё одно чудо. Водитель, такого же типа, как и дудочник, подошёл к своей машине и, стоя на расстоянии, скомандовал: „Заводись!“ — и мотор заработал. „Поехали, милая“ — машина двинулась, он вскочил на ходу…» Виртуоза-дудочника и фокусника-водителя Арцеулов воспринял прежде всего как людей одарённых. А на таких у него был особый вкус.

Чрезвычайно рельефны, зримы описания всего увиденного Арцеуловым и остановившего на себе его внимание (тут литератор и художник в нем слились воедино) : скульптур, высеченных в стенах храмов, палат резиденции католикоса Эчмиадзина и, разумеется, Арарата: «Условия освещения были подходящие. Дымка застилала подножие горы, и только снежная громада выделялась на фоне неба».

Едва ли не каждое письмо Константина Константиновича содержит точные наблюдения, глубокие мысли, красочные образы.

Обращает на себя внимание доброжелательность большинства его характеристик: «Нам очень понравился этот молодой человек. Приветливый, серьёзный, разносторонне эрудированный…» — это о Ролане Олеговиче Антонове, сыне авиаконструктора О.А. Антонова. «Очень хорошо выступила Марина Попович… Она ведь поэтесса, остроумная и задорная». Посетившие Арцеулова в гостинице киевские моделисты — «чудесные парни, энтузиасты своего дела — искусства». С особенно большой теплотой пишет Арцеулов о своих коллегах — лётчиках и планеристах: Герое Советского Союза А.Н. Грацианском, планеристе-чемпионе, певце и прекрасном рассказчике В.В. Гончаренко и многих других. Создаётся впечатление, будто ему на каждом шагу попадались одни лишь интересные и симпатичные люди. Что, впрочем, не так уж и удивительно: в отличие от электростатики, по законам которой взаимно притягиваются разноимённо заряженные тела, в человеческих взаимоотношениях, напротив, тянет друг к другу людей хороших, «положительно заряженных».

Не закрывал, однако, глаза Константин Константинович и на теневые стороны реальной жизни. Всеядностью и всепрощенчеством не болел. Особенно не терпел необязательности.

Довольно сердито писал, например, о человеке, взявшем на себя роль организатора записи Арцеулова для телевидения и начавшем с того, что сам опоздал на целый час.

А «записываться», «сниматься», да и вообще выступать он не очень любил. Писал об этом сначала сдержанно, даже с усмешкой (про внезапно возникшего режиссёра кинохроники: «Мне это как снег на голову»). Но чем дальше, тем все более раздражённо: «В Москве после поездки мне досаждали и очеркисты, и из телевидения. Все хотят заполучить материал, фотографии, побеседовать. Мне это на нервы действует. Мне хочется только покоя… Я все ещё не рассортировал своего багажа и здоровье налаживается медленно». И в другом письме: «…время было суматошное — приехала киногруппа документалистов, которые снимают фильм… и меня прилепили к этому делу… Мне было трудновато и для глаз, и понервничать приходится в таких случаях. Не переношу записи на плёнку. Язык к горлу прилипает, и мысли из головы вылетают… Предстоит ещё такая же процедура для Центрального телевидения».

Читая такое, сочувствуешь пожилому, больному человеку, для которого шум, суета, бьющий в больные глаза ослепительный свет, вся процедура записей, к тому же следующих одна за другой чуть ли не сплошным потоком, действительно были трудны и утомительны.

И все же… Все же сейчас, когда Константина Константиновича Арцеулова среди нас больше нет, особенно остро ощущается, сколько важного, драгоценного, невосполнимого мог бы ещё рассказать по радио, телевидению, в печати этот человек! Как много ушло вместе с ним!.. Автор этих строк, например, сейчас глубоко сожалеет, что в своё время, пока это было возможно, постеснялся «вытягивать информацию» из Константина Константиновича. Боялся злоупотребить его добрым отношением к себе…

Читая пространные, подробные письма Арцеулова, легко предположить, что он любил это дело, отдавался эпистолярным занятиям с радостью и наслаждением. И великой неожиданностью прозвучали для меня слова дочери Константина Константиновича — Ольги Константиновны:

— На столе у папы всегда лежал список, кому, в каком порядке отвечать. Переписка была очень большая. Но он имел правило: всем, кто ему писал, отвечать. Хотя писать письма не любил, каждый раз морщился, охал…

Вот как, оказывается: не любил! Но — писал. Потому что отличался редкой обязательностью. А по отношению к близким людям ощущал и потребность поделиться всем важным и интересным, что ему доводилось увидеть.

Не следует, однако, видя все проявления его уважительного отношения к людям, представлять себе Константина Константиновича в виде этакого рождественского деда, благостно-добродушного по отношению ко всем и к каждому. Нет, когда он сталкивался с высказываниями или поступками, достойными осуждения, то своего отношения к этому не скрывал.

Друживший с Арцеуловым лётчик и художник Л.М. Вяткин рассказывает, как однажды при нем Константин Константинович снял трубку зазвонившего телефона и, едва услышав, кто с ним говорит, спокойно, негромко, но весьма решительно сказал: «Прошу вас считать, что мы незнакомы» — и повесил трубку. Однако минуту спустя телефон снова позвонил, и тот же человек, попросив все же выслушать его, принялся что-то взволнованно объяснять. Выяснилось, что он — только однофамилец человека, чем-то вызвавшего гнев Константина Константиновича, который, уяснив себе это, извинился, а закончив разговор, виновато усмехнулся: «Бывает же так! Оказывается, однофамилец! А я-то его…» — и потом не раз возвращался к этому случаю и снова переживал его, качал головой, чувствовал неловкость.