КРАСВОЕНЛЕТ

После первого, быстро ставшего известным во всех авиационных отрядах, эскадрах и дивизионах преднамеренного штопора Арцеулова прошло всего несколько недель — и наступил 1917 год, открывший новую страницу в русской, да и в мировой истории. В это бурное время в Севастопольской авиационной школе быстро начался процесс расслоения. Впрочем, правильнее было бы сказать не начался, а проявился. Потому что и раньше политические взгляды и позиции инструкторов, учлетов и технического состава школы отличались, как и во всей армии, крайней пестротой. Реакционно настроенные офицеры после Октябрьской революции из школы ушли.

25 января 1918 года Народный комиссариат по военным делам издаёт приказ № 84, гласящий, что все авиационные части и школы сохраняются для трудового народа.

Но приказ этот применительно к Севастопольской школе остаётся только на бумаге. Уже 6 мая того же 1918 года начальник школы докладывает в Управление воздушного флота республики, что школа занята германскими войсками.

Долго, с мая 1918 года по 15 ноября 1920 года, тянулась оккупация Крыма. Вслед за немцами пришли войска Антанты, потом Деникин, потом Врангель…

За два с половиной года власть менялась пять раз. Жизнь в школе едва теплилась. Никакой учебной работы, конечно, не велось. Хотя деникинцы и предпринимали попытки организовать в школе подготовку лётных кадров для себя, но из этих попыток ничего не получилось: как свидетельствует составленный П.П. Сучениновым и В.П. Шкитовым и выпущенный к 70-летию школы краткий очерк её истории, оставшийся личный состав под руководством подпольной организации большевиков воспрепятствовал организации учебного процесса.

О том же пишет в книге «Против чёрного барона» и один из старейших наших лётчиков — генерал И.К. Спатарель.

— А как наша Севастопольская школа? Неужели верно служит белым? — спросил он в 1920 году начальника авиации 13-й армии, тоже бывшего качинского учлета В.И. Коровина. И услышал в ответ:

— По агентурным данным, школа в целом надежд Врангеля не оправдала. Числится в резерве армии…

Нетрудно догадаться, что если Врангель, испытывая острую нужду в авиации, решил школу «числить в резерве», то поступил так отнюдь не из прихоти! Не давалась ему в руки Севастопольская школа!

К.К. Арцеулов вспоминает в автобиографии, как в 1917 году был избран членом школьного комитета. Председателем комитета был унтер-офицер Минюкас, годом раньше назначенный старшим механиком истребительного отделения и ставший одним из ближайших помощников Арцеулова при организации этого нового подразделения школы. В 1918 году, выполняя поручение солдатского комитета истребительного отделения, Арцеулов формировал 1-й Красный социалистический авиационный отряд.

Покинуть Севастополь в это время он не мог, так как здесь лежал разбитый параличом его отец. Смерть отца совпала с общей демобилизацией из фактически полностью распавшейся старой армии. Арцеулов переезжает к матери в Отузы под Феодосией.

«При занятии Крыма Врангелем, — продолжает в автобиографии Константин Константинович, — я был, как бывший офицер, не явившийся добровольно, мобилизован. Удалось зачислиться инструктором (хотя инструктировать в то время было некого) в нашу Качинскую авиашколу. Пользуясь доверием подпольной большевистской организации, секретарём которой был старший механик моей группы Шведков, я смог активно участвовать в защите школы и сохранении самолётов при отходе белых».

Автобиография Арцеулова написана, как и положено писать автобиографии, чётко и сжато. Одни факты. Никаких эмоций. Однако даже сейчас мы без труда можем себе представить, как непросто было Арцеулову, офицеру старой армии (хотя, как мы знаем, и в самом младшем офицерском чине), кавалеру многих боевых орденов, знаменитому лётчику, уклониться от попыток врангелевцев привлечь его к активным действиям на своей стороне! Такие кадры были для них более чем желанны… Но Арцеулов упорно оставался на своём, скажем прямо, весьма сомнительном, с точки зрения белых, посту бездействующего инструктора бездействующей авиашколы. Отделался тем, что отдал на обложку журнала «Наша стихия», задуманного как орган белой авиации, но после первого же вышедшего номера, естественно, вместе со всей белой авиацией заглохшего, свой старый рисунок («весьма нейтрального содержания», как заметил сам Константин Константинович много лет спустя в разговоре с автором этой книжки). Ничем более существенным врангелевцам поживиться от Арцеулова не удалось. Но вернёмся снова к его автобиографии.

"Когда Красная Армия подошла к Перекопу и начались бои на перешейке, белые стали покидать школу. Власть перешла к школьному комитету. Общим собранием солдат я был избран начальником лётной части школы. Летал для связи с наступающими частями Красной Армии.

С приездом командования — начальника Главного управления воздушного флота тов. К.В. Акашева — я был зачислен в ряды Красной Армии красвоенлетом[10] и утверждён в должности начальника лётной части Тренировочной авиашколы Южного фронта" — то есть той же Качи. Всего около одной странички в написанной от руки автобиографии Арцеулова занимает его жизнь с осени 1917 года до конца 1920 года. Но сколько он за эти бурные годы пережил, передумал, перечувствовал, об этом нам остаётся только догадываться. Хотя много ли вообще можно было бы насчитать в нашей стране людей, души и судьбы которых оказались не затронутыми революцией и гражданской войной!

«Хождением по мукам» назвал А. Толстой свою трилогию о пути русской интеллигенции в революцию. Нет, Арцеулов не Телегин и тем более не Рощин. Он другой человек и по характеру, и по сложившейся биографии, да и путь его от прапорщика старой армии до красвоенлета сложился по прямой, без поворотов и зигзагов, пережитых героями Толстого. Но факт остаётся фактом: расслоилась русская интеллигенция в те годы. Арцеулов прочно и бесповоротно остался на стороне революции.

В декабре 1920 года Арцеулов простился с родным ему Крымом — получил назначение в 1-ю Московскую высшую школу красвоенлетов, сначала лётчиком-инструктором, а с середины 1921 года — начальником лётной части.

В этой школе лётчики, прошедшие нормальную подготовку в обычных учебно-лётных заведениях, совершенствовались в высшем пилотаже и осваивали самолёты новых для себя типов.

Для последнего, кстати сказать, налицо были все возможности: молодая советская авиация располагала в основном устаревшей, изношенной, но чрезвычайно пёстрой по типажу материальной частью. Чего только у нас не было! «Фоккеры», «Сопвичи», «Ньюпоры», «Мораны», даже старые «Фарманы»… Не было только своих собственных, советских самолётов-истребителей — их время ещё не пришло. Хотя было уже не за горами.

Состав инструкторов в Московской авиашколе был очень сильный: М.М. Громов, А.И. Жуков, А.П. Бобков, Я.Г. Пауль… Да и многие из тогдашних учлетов заставили потом говорить о себе.

Чтобы в такой компании держаться «на уровне» и, более того, оказаться достойным выдвижения на пост лётного руководителя школы, надо было летать так… так, как — помните? — сказал Невдачин: «Его полет можно было сразу узнать по правильным, красивым и обдуманным эволюциям».

Конечно, Арцеулову сопутствовала идущая теперь уже как бы впереди него слава «покорителя штопора». Но не раз было замечено, что в авиации слава или, скажем скромнее, репутация отличного лётчика не столько приподнимает, сколько обязывает. Обязывает эту свою репутацию ежедневно, ежечасно, в каждом полёте оправдывать. Спрос с «прославленного» или даже просто сильного лётчика совсем другой, чем с середняка… Ему, как говорится, ставится каждое лыко в строку: попробуй он нечисто выполнить какую-нибудь фигуру, «скозлить» на посадке или, ещё того хуже, плохо справиться в неожиданно возникшей сложной обстановке, например, при отказе мотора!.. Поэтому думаю, что, придя в новый для себя коллектив Московской высшей авиашколы, Арцеулову пришлось начинать с того, чтобы на деле показать себя коллегам. Как говорят шахматисты, сыграть на подтверждение своего гроссмейстерского класса.

И, судя по всему, он сыграл. Класс подтвердил. Жил персонал школы, как вспоминает В.А. Эмерик, дружно, все в одном общежитии, помещавшемся на Ленинградском шоссе (ныне Ленинградском проспекте), то есть неподалёку от Ходынского поля (впоследствии Центрального аэродрома имени Фрунзе), в доме, носившем наименование «дача № 60». Тут же рядом в Первом Красноармейском, тогда Зыковском, переулке находился клуб «Крылья коммуны», где по вечерам часто собирались инструкторы и другие работники школы. Выставлялось угощение: морковный чай и булка. Устраивались в клубе и художественные выставки, в которых непременным участником, разумеется, был Константин Константинович — единственный в школе, кого уже тогда не приходилось считать живописцем-любителем.

Царившую в авиашколе атмосферу как нельзя лучше характеризует издававшийся её коллективом печатный «авиационный юмористический сборник» под названием «Смех сквозь пропеллер». Почти весь текст сборника — прозаический и стихотворный — принадлежал перу авиационного инженера Б. Вахмистрова, а иллюстрации, естественно, Арцеулову.

«За период школьной работы, — вспоминал Константин Константинович, — я подготовил более двухсот красвоенлетов». Если вспомнить, что лётчиков в то время у молодой Советской республики было мало, подготовка авиационных кадров только начинала разворачиваться, эта цифра — 200 красвоенлетов — звучит солидно.

На Московском аэродроме — «Ходынке» — сосредоточивалась тогда едва ли не вся лётная работа, проводившаяся в столице. С одного и того же старта вслед за только что взлетевшим учлетом авиашколы мог взлететь лётчик-сдатчик (так тогда назывались испытатели серийной заводской продукции) или военный лётчик строевой авиачасти.

Круг лётчиков, особенно лётчиков хороших, был узок. А потому нередко одних и тех же пилотов привлекали к выполнению заданий разных организаций, а иногда и ведомств.

Так, например, в Московской высшей авиашколе проходили лётную практику слушатели Высшей аэрофотограмметрической школы, готовившей лётчиков-наблюдателей для аэрофотосъемочных работ. Бывший слушатель Е.П. Смирнягин вспоминает:

"Самый первый полет в моей жизни я сделал с Константином Константиновичем Арцеуловым… Он меня сразу спросил: «Как ваше имя и отчество?» Я был совершенно ошарашен этим, мы ведь все там были Кольки, Ваньки, Женьки… Он мне сказал:

— Евгений Павлович, вы не беспокойтесь, садитесь спокойно, вот вам альтиметр. — Тогда альтиметр (высотомер) пристёгивался ремнём на колено. — Старайтесь зря не высовываться за борт, потому что у вас может сорвать очки.

Сказал, какое у нас будет направление полёта, какой маршрут: «Летите и смотрите…»

Не нужно мне вам говорить, что такое восторг первого полёта!

Он заложил пару виражей, предупредив, что, мол, имейте в виду, это не что-нибудь такое страшное, это просто необходимый манёвр. А когда мы пошли на посадку, он говорит: «Евгений Павлович, сейчас будем садиться. Поэтому, прошу вас, упритесь руками в передний обрез кабины. На всякий случай. А то может тряхнуть вас там». Ну я все это, конечно, выполнил. Мало ли было таких курсантов и в Московской школе, где он был инструктором, и у нас. Но от его обращения я сразу почувствовал: я не мальчишка! Я — Евгений Павлович!.."

Для Е.П. Смирнягина это был первый полет в жизни. Но для Арцеулова-то ведь это был полет рядовой. Даже более чем рядовой, относящийся, так сказать, к боковой, попутной ветви его лётной службы. Все-таки одно дело учить молодых лётчиков высшему пилотажу и совсем другое — провезти, «дать понюхать воздух» курсанту школы летнабов… Но это было характерно для Арцеулова — любое дело делать высококачественно, не спустя рукава.

И обращение его с людьми всегда одинаковое, ровное, внимательное, без, увы, довольно распространённого различия между обращением с вышестоящими и нижестоящими. Немало мы повидали людей, в которых сосуществуют одновременно как бы два разных персонажа: резкий, неулыбчивый, беспардонный в направлении «вниз» — и кроткий, ангельски-предупредительный в направлении «вверх». Вот этого в Арцеулове не было и в помине! И люди это чувствовали.

Ещё в старой армии неизменное обращение прапорщика Арцеулова к солдатам-механикам и мотористам на «вы» вызывало если не прямое неодобрение, то, во всяком случае, недоуменное пожатие плеч у многих офицеров.

Но то — в старой армии. А вот если в наше время знавшие Арцеулова люди особо отмечали интеллигентную манеру его обращения с ними, то тут невольно задумаешься. Слов нет, это характеризует личность Константина Константиновича, высвечивает ещё одну черту его облика. Однако — с другой стороны — не грустно ли, что такой стиль обращения с окружающими воспринимается нами как нечто исключительное? Не пора ли такому стилю перейти в категорию нормального, само собой разумеющегося? И когда (хочется надеяться) это произойдёт, то в значительной мере под влиянием благих примеров — таких, какой давал в течение всей своей жизни Константин Константинович Арцеулов.

Многие, очень многие пути человеческие пересекались в те годы на старом Ходынском поле.

Однажды к подъехавшему на своём велосипеде (в те годы основном виде персонального транспорта лётчиков) к зданию школы Арцеулову обратился незнакомый красноармеец, занимавший, как тут же выяснилось, высокий пост помощника шофёра в какой-то войсковой части. Он хотел учиться летать и просил принять его в школу лётчиков.

Арцеулов не торопясь побеседовал с ним, оценил уровень подготовки неожиданного абитуриента и со всей возможной деликатностью объяснил ему, что для поступления в школу нужна несколько более солидная подготовка, надо, словом, подучиться… «Позанимайтесь и приходите через год» — таково было резюме Арцеулова. А пока он распорядился накормить своего собеседника и оставить переночевать в курсантском общежитии. И дал несколько советов, чем и как заниматься.

Правда, через год этот красноармеец в школу больше не пришёл. Он нашёл другие пути к осуществлению своей мечты: стал мотористом, потом механиком и выучился летать, как говорится, «без отрыва от производства». В то время лётчики нередко обучали своих друзей-бортмехаников вождению самолёта. Так, лётчик М.Т. Слепнев выучил своего механика Ф.Б. Фариха, ставшего одним из виднейших наших полярных лётчиков. Да и сам Арцеулов впоследствии, когда работал на аэрофотосъёмке, «сделал лётчиком» работавшего с ним бортмеханика Л.В. Яницкого. Яницкий стал отличным лётчиком, во время Великой Отечественной войны летал в авиации дальнего действия, в отставку вышел полковником.

А наш помощник шофёра, научившись летать, возил почту, потом пассажиров, открывал новые линии на ещё не освоенном тогда авиацией Дальнем Востоке, заслужил, известность и признание коллег своими скоростными дальними рейсами. В 1934 году он участвовал в спасении челюскинцев — экипажа погибшего во льдах Чукотского моря парохода «Челюскин», за что получил звание Героя Советского Союза в числе первых семи человек, подвиг которых, в сущности, и послужил поводом к учреждению этого звания. Он же выдвинул идею о возможности посадки тяжёлых самолётов на выбранную с воздуха, специально не подготовленную льдину в районе Северного полюса, чтобы высадить там научную экспедицию, и сам произвёл первым такую посадку во главе отряда из четырех кораблей в мае 1937 года.

Думаю, что читатель уже догадался: речь идёт о выдающемся полярном лётчике Михаиле Васильевиче Водопьянове. Это его, не имея возможности принять в тот момент в Московскую школу высшего пилотажа, обласкал и обнадёжил Константин Константинович Арцеулов. Поддержал в душе рвущегося летать юноши уверенность в осуществимости этой мечты. Такая поддержка в начале жизни человеку порой нужнее, чем что-либо другое…

НА ПЕРВОМ СОВЕТСКОМ ИСТРЕБИТЕЛЕ

Как только люди дошли до того, что стали строить летательные аппараты, способные подняться в воздух, сразу же возникла необходимость эти аппараты испытывать.

В сущности, на этом первом, героическом этапе существования авиации каждый полет был испытательным. Таким образом, лётные испытания можно считать ровесниками авиации… Правда, за время своего существования они непрерывно трансформировались. Прежде всего, менялись сами их задачи — вслед за тем, как изменялись требования к летательным аппаратам. Поначалу от них требовалось одно: лишь бы полетел! И задача испытаний прежде всего сводилась к подтверждению (или, увы, опровержению) этой способности.

Потом, научившись делать самолёты, уверенно отрывавшиеся от земли, люди начали требовать от них скорости, высоты полёта, продолжительности — перечень требований быстро возрастал («аппетит приходит во время еды»), и все это нужно было определять в полёте; появилось понятие: лётные характеристики.

Затем, когда самолёты стали выполнять все более и более замысловатые манёвры, их пришлось испытывать на управляемость и манёвренность. Причём тут испытаниям сопутствовало изобретение новых манёвров, новых фигур пилотажа: петли, «бочки», переворота через крыло, «иммельмана».

В наши дни с испытуемого самолёта снимаются, без преувеличения, тысячи величин, а лётные испытания превратились в отдельную развитую отрасль авиационной науки…

А кто испытывал первые летательные аппараты?

Почти всегда — сами их конструкторы. Один и тот же человек проектировал самолёт или планёр, рассчитывал его, строил, а потом и летал на нем. На планёрах Лилиенталя в конца прошлого века летал (и на одном из них погиб) сам Лилиенталь. Самолёт братьев Райт в декабре 1903 года поднял в воздух один из братьев — Вильбур Райт. Самолёты почти всех первых русских авиаконструкторов — А.Я. Докучаева, С.В. Гризодубова, А.С. Кудашева, В.Н. Хиони, А.В. Шиукова, И.И. Сикорского — также испытывались в полёте прежде всего ими самими.

Но чем дальше, тем больше становился объём работы как по конструированию, так и по изготовлению и по испытанию самолёта. Потребовалось разделение труда. Стало ясно, что испытывать летательный аппарат должен лётчик. Поначалу — просто лётчик. Предполагалось, что, если он хорошо летает и достаточно решителен, чтобы доверить свою жизнь новой, ранее не поднимавшейся в воздух конструкции, значит, ничто не мешает ему выступать в роли испытателя.

В начале 20-х годов, когда Арцеулов появился на Ходынском поле, положение было именно таково: профессия — отдельная профессия! — лётчика-испытателя едва начинала оформляться.

Слова «лётные испытания» (иногда говорили: «пробные полёты») уже применялись. Но наименование «лётчик-испытатель» ещё только нарождалось. Хотя конечно же пилоты, профессионально занимавшиеся облётом самолётов, выпускавшихся авиазаводами, уже были.

Как мы помним, такую работу Арцеулов успешно вёл ещё в 1911 году на заводе Щетинина, хотя этот завод и выпустил всего по нескольку экземпляров самолётов «Россия-А» и «Россия-Б».

Есть сведения о том, что и службу в Московской авиашколе он периодически совмещал с испытательной работой. Историк авиации В.В. Король обнаружил в журнале «Аэро» (№ 1—2 за 1923 год), издававшемся тогда в течение короткого времени, заметку следующего содержания:

«В конце прошлого года на Ходынском аэродрома состоялись пробные испытания двухмоторного самолёта системы Хиони. Спроектированный и начатый строиться в 1915—1916 годах на заводе Анатра в Одессе, данный самолёт, благодаря политическим пертурбациям на юге, смог быть закончен лишь к настоящему времени… Громадный самолёт делает пробег короче любого истребителя, прекрасно набирает высоту, очень послушен в управлении, развиваемая скорость равна около 130—140 км/час».

Оставим на совести автора мелкие технические неточности (предвзлетный разбег в заметке назван пробегом, который, как известно, происходит на посадке), как и термин «пертурбация», звучащий применительно к событиям гражданской войны на юге России несколько легкомысленно. Для нас эта заметка интересна как свидетельство того, что, когда требовалось испытать новый аппарат, приглашали Арцеулова. А он, ранее летавший только на истребителях и других лёгких самолётах, спокойно сел на «громадную» (по тем временам, конечно) машину Хиони и уверенно принялся за её испытания. Правда, как свидетельствуем В.Б. Шавров, не с самого начала, не «с нуля», так как пилот и конструктор Василий Николаевич Хиони первый вылет и несколько последующих полётов неизменно выполнял на своих машинах (в том числе и на «Хиони-4») сам, что, конечно, никак не умаляет значения вклада, внесённого в испытания этого самолёта Арцеуловым.