Буквально «на цыпочках» подкрадываюсь к аэродрому, стараясь не побеспокоить машину случайным резким движением рулей.

Высота — двести метров… сто… пятьдесят… Земля!

Осмотр самолёта ничем нас не порадовал. Оказалось, что крылья были полностью деформированы — как бы отогнуты вверх, их металлическая обшивка потрескалась, смялась и пошла крупными волнами, болты крепления «зализов» (специальных обтекателей в месте сопряжения крыла с фюзеляжем) были вырваны. Без капитального ремонта летать на самолёте было нельзя.

Легко понять, сколько горьких раздумий вызвала у меня эта первая большая неудача, в которой винить никого, кроме себя самого, я не мог.

Не улучшало моего самочувствия и то, что ни коллеги, ни начальство не стали прорабатывать меня. Более того, на кратком (очень кратком) разборе полёта Козлов отметил, как он выразился, самокритичность моего доклада и даже оценил положительно мои действия начиная с момента выхода из облачности. Когда ведущий инженер эксперимента, которого в данном случае легко понять, возжаждал крови и потребовал принятия по отношению к виновнику происшествия, сиречь ко мне, мер административного воздействия, против этого решительно возразил не кто иной, как профессор Келдыш, признанный глава исследований флаттера в нашей стране.

Нашлись даже такие доброжелатели, которые пытались, разумеется из самых лучших побуждений, вывернуть факты наизнанку и доказать, что все случившееся только к лучшему. Опробовано, мол, поведение самолёта на таких скоростях и перегрузках, которые до этого на нем никому и не снились. Объективная польза от этого, говорили они, значительно ценнее, чем какой-то один экземпляр серийной машины, и, следовательно, лётчика за все происшедшее надо не ругать, а чуть ли не награждать.

Встать на подобную точку зрения было — чего грека таить! — весьма соблазнительно. Ведь таким нехитрым способом я из растяпы сразу превращался в героя. Но очень уж явно противоречила подобная приятная трансформация всем моим представлениям об элементарной порядочности. Встать, даже наедине с самим собой, на такой путь я не мог.

Нельзя, в самом деле, валить в одну кучу и одинаково расценивать действия лётчика в вынужденных и в преднамеренно созданных обстоятельствах. Умелые и хладнокровные действия, направленные на благополучный выход из сложной ситуации, возникшей по вине лётчика, разумеется, в какой-то степени уменьшают эту вину, но все же не превращают побеждённого (хотя бы и осуществившего блестящий отступательный манёвр) в победителя.

Я понял, что мало составить (или позаимствовать у своих предшественников) и принять к исполнению некую схему правильных действий лётчика-испытателя в различных случаях жизни. Надо эту схему применять на практике воистину педантично, не отступая от неё ни ради «ещё одного последнего режимчика», ни ради «очень уж нужного и срочного полёта», ни ради чего-либо другого. Теперь я это понял не только умозрительно, но и на личном, и притом горьком, опыте.

— Каждый должен сделать свои собственные ошибки, — резюмировал события Чернавский.

И я вопреки обыкновению на этот раз не поинтересовался личностью автора очередного афоризма.

Продолжать испытания решено было на другом экземпляре СБ.

По этому поводу Костя Лопухов немедленно рассказал анекдот о новобранце, который, попав в кавалерию, на первом же занятии по практической езде постепенно сполз со спины коня на холку, оттуда на шею и в конце концов возопил: «Дайте следующую лошадь! Эта уже кончается!»

Рассказав этот изрядно бородатый анекдот, Костя долго и радостно хохотал, пока мельком не взглянул на меня. По выражению моего лица он, по-видимому, расценил успех своего выступления как несколько чрезмерный, вследствие чего тут же перестроился:

— А в общем брось, Маркуша, огорчаться. С кем не бывает? И учти: вполне могло кончиться гораздо хуже.

В этом он был, без сомнения, прав.

Кончиться гораздо хуже могло…

Вскоре к нам перегнали с завода с иголочки новый СБ. На него перенесли аппаратуру, быстро отладили её, — и вот мы уже снова летаем. Время за работой идёт быстро, и, наконец, настаёт день, когда по первому этапу наших испытаний делать больше нечего: аппаратура доведена и полностью работоспособна. Самолёт закатили в ангар, сняли с обоих крыльев элероны и установили вместо них новые, специально изготовленные по нашему заказу — с уменьшенной весовой балансировкой.

Внешне самолёт по-прежнему ничем не отличался от серийного, но обращаться с ним следовало теперь как с сильно взрывчатым веществом.

Один за другим пошли полёты, очень непродолжительные по времени, но наполненные волнующим ощущением остроты эксперимента. После взлёта мы набирали четырехкилометровую высоту, включали аппаратуру и осторожно выполняли медленный, плавный разгон до заданной скорости — можно сказать, подползали к ней, — после чего снова тормозили машину, снижались и производили посадку.

Так как наземная обработка записей не выявляла признаков приближения критической скорости флаттера, в каждом следующем полёте нам задавалась скорость на несколько километров в час большая, чем в предыдущем.

Для большей гарантии в кабине наблюдателя, кроме пультов управления всей самопишущей аппаратурой, был установлен осциллограф с экраном, наблюдая за которым можно было, как предполагалось, зрительно обнаружить признаки приближения флаттера. В этом случае экспериментатор должен был немедленно дать лётчику команду быстро гасить скорость.

Методика проведения испытания была, таким образом, продумана довольно тщательно. Главная идея, которой она была подчинена, заключалась в принятии всех возможных мер для недопущения флаттера: предполагалось дойти до получения чётких предупредительных сигналов на лентах самописцев — и на этом остановиться. Казалось бы, предусмотрено все возможное, и я, помнится, отправлялся в каждый очередной вылет с чувством полной уверенности. Пресловутый аромат острого испытания быстро испарялся — полёты шли, и ничего особенного с нами не случалось.

Поэтому совершенно неожиданно прозвучал для меня вопрос Чернавского:

— А что ты собираешься делать, если флаттер все же возникнет?

Я, не задумываясь, бодро ответил, что ни в какой флаттер попадать не намерен: его у нас просто не может быть. Для того, мол, и создана специальная аппаратура, чтобы своевременно предупредить: «Остановитесь, больше увеличивать скорость нельзя!» Мы и не будем этого делать.

— Приятно наблюдать столь трогательную веру в науку, — сказал Чернавский. — Но если бы все придуманное и разработанное на земле столь же безотказно действовало в воздухе, лётные испытания были бы не нужны. И нам с тобой срочно пришлось бы менять профессию.

В таком направлении мои мысли до этого разговора как-то не шли. Железная испытательная концепция — рассчитывать на лучшее, но быть готовым к худшему — ещё не стала для меня нормой поведения. Поэтому единственное, что я смог ответить Чернавскому, звучало довольно тривиально:

— Ну что ж, если флаттер, вопреки всем нашим предосторожностям, все-таки возникнет, останется одно — быстро гасить скорость.

— Мудрые слова! Разумеется, гасить скорость. Особенно если будет чем это делать, то есть если штурвал не выбьет из рук. Лично у меня выбило…

Действительно, флаттер протекает обычно так бурно и размах колебаний крыльев достигает столь больших величин, что, передаваясь по тягам управления на штурвал, вибрации легко могут вырвать его из рук лётчика.

Надо было придумать способ, как заставить самолёт в случае возникновения флаттера «самостоятельно» — даже если лётчик выпустит управление — энергично уменьшать скорость.

В конце концов я додумался использовать для этой цели триммер руля высоты — специальное устройство, позволяющее в полёте регулировать величину усилий, которые лётчику приходится прикладывать к штурвалу, чтобы держать его в нужном положении.

Обычно триммер регулируется так, чтобы полностью или почти полностью снять усилия. Это позволяет лететь, мягко держась за управление и нажимая на него лишь для парирования случайных внешних возмущений атмосферы или при намеренном переходе от одного режима полёта к другому. Так полет получается наименее утомительным.

Я же решил использовать триммер не для снятия, а, наоборот, для создания усилий на штурвале и отрегулировать его при выполнении режимов разгона до околофлаттерных скоростей так, чтобы штурвал сам с достаточно большой силой стремился отклониться назад, в сторону лётчика.

Теперь, чтобы лететь горизонтально, приходилось преодолевать эти намеренно созданные усилия. Зато, если по каким-либо причинам пришлось бы выпустить штурвал из рук, самолёт энергично пошёл бы на подъем, а скорость — на уменьшение.

В наши дни подобная регулировка применяется во всех случаях, связанных с проникновением в новые, возможно, таящие в себе какие-нибудь опасности скорости полёта, и считается одним из элементов азбуки лётных испытаний.

Но тогда это было находкой. И я стал из полёта в полет аккуратно следовать ей.

Очередной полет протекал в уже ставшем привычным порядке: взлёт, подъем, выход на горизонталь, регулировка триммера руля высоты «на давление», включение аппаратуры, постепенное увеличение оборотов моторов и соответствующее ему медленное, ступеньками по пять-шесть километров в час, приращение скорости.

Все шло как обычно.

Яркое весеннее солнце играло на светлой обшивке самолёта. Далеко внизу медленно плыла назад земля, сплошь усеянная разливами рек и водоёмов, похожих с высоты на разбросанные осколки разбитых зеркал, в которых отражалось весёлое апрельское небо.

Что ни говорите, а летать в такую погоду гораздо приятнее, чем среди грязной ваты осенних многослойных облаков.

Медленно, как ей и положено, ползёт стрелка указателя скорости. Удерживаю её на несколько секунд в одном положении — очередная ступенька — и снова мягким увеличением нажима на штурвал посылаю чуть-чуть вперёд.

И вдруг — будто огромные невидимые кувалды со страшной силой забарабанили по самолёту. Все затряслось так, что приборы на доске передо мной стали невидимыми, как спицы вращающегося колёса. Я не мог видеть крыльев, но всем своим существом чувствовал, что они полощутся, как вымпелы на ветру. Меня самого швыряло по кабине из стороны в сторону — долго после этого не проходили на плечах набитые о борта синяки. Штурвал, будто превратившийся в какое-то совершенно самостоятельное, живое и притом обладающее предельно строптивым характером существо, вырвался у меня из рук и метался по кабине так, что все попытки поймать его ни к чему, кроме увесистых ударов по пальцам, не приводили. Грохот хлопающих листов обшивки, выстрелы лопающихся заклёпок, треск силовых элементов конструкции сливались во всепоглощающий шум.

Вот он, флаттер!

Зрение, осязание, слух настолько завалены новыми мощными ощущениями, что невозможно требовать от них раздельного восприятия каких-либо деталей.

Но сознание — как всегда в подобных случаях — снова работает ясно, чётко, спокойно, в тысячу раз лучше, чем обычно. Сквозь все это потрясение (в буквальном смысле слова, пожалуй, даже более сильное, чем в переносном) я жадно пытаюсь «вчувствоваться» — именно не вглядеться, не вслушаться, а вчувствоваться — в поведение самолёта и, колотясь о борта сошедшей с ума кабины, жду, когда же, наконец, прекратится вся эта свистопляска.

Жду, потому что больше предпринять ничего не могу. Все, что можно, было сделано мной раньше, когда я додумался до нового способа использования триммера руля высоты.

Сейчас это должно дать свои плоды.

Обязательно должно!

Жду долгие, полновесные секунды — сегодня каждая из них тянется ещё дольше, чем полгода назад, когда я вытаскивал машину из отвесного пикирования. Причина ясна: тогда я работал. Активно, с напряжением всех сил и внимания работал.

А сейчас — жду.

…Флаттер прекратился так же внезапно, как начался.

Он продолжался, как показала расшифровка записей самописцев, около семи секунд. Больше машина вряд ли и выдержала бы, хотя мне, по совести говоря, показалось, что дело тянулось по крайней мере в три раза дольше. Это был, по-видимому, тот самый случай, о котором в старинном романсе поётся: «Минуты мне казалися часами».

Триммер — дай ему бог здоровья! — сделал своё дело. Все получилось как по писаному.

В первый момент после прекращения вибраций мне по контрасту показалось, что наступила полная тишина и самолёт неподвижно повис в воздухе, хотя на самом деле, конечно, был слышен и шум встречного потока и рокот моторов, а вся машина мелко подрагивала и покачивалась от атмосферных порывов, как в любом полёте.

И вот я снова тащу раненую машину к аэродрому. Опять заблаговременно выпускаю шасси, а посадочные щитки оставляю убранными. Опять строю заход по прямой издалека и избегаю лишних движений органами управления.

Внешне все похоже на возвращение домой полгода назад. Но настроение у меня совсем иное. Я чувствую себя победителем.

В ближайшие после этого дни я чувствовал себя победителем, пожалуй, в несколько большей степени, чем следовало. В частности, не таким уж я оказался в этом полёте умным и предусмотрительным, каким возомнил себя сгоряча. На самом деле эти качества в данном случае проявил в первую очередь не я, а мой старший товарищ А.П. Чернавский. Все это я вскоре понял.

В полной мере почувствовал я и всю необходимость для лётчика-испытателя того, что можно назвать «разумным недоверием» к технике вообще и к испытуемому объекту, пока он не исследован до конца, в частности. Кстати, когда такой счастливый момент наступает, работа на этом обычно и заканчивается, а доведённый объект, к которому теперь можно относиться с полным законным доверием, у лётчика-испытателя отнимают.

Главный же сделанный мной из всего происшедшего вывод (делать выводы из удач оказалось, кроме всего прочего, гораздо приятнее, чем из неудач) заключался в том, как жизненно необходимо лётчику-испытателю перед ответственными полётами (а это значит — перед всеми полётами, так как никогда заранее не известно, который из них обернётся ответственным) тщательно продумывать все, в том числе и самые неприятные возможные варианты неисправностей и происшествий. Предусмотренная опасность — уже наполовину не опасность.

Но все эти раздумья и вытекающие из них выводы пришли позднее.

А пока наш подруливший на стоянку самолёт оказался в центре всеобщего внимания. Мы не успели ещё вылезти из своих кабин, как узнали от механиков, что «с этим самолётом — всё», его остаётся только списать: крылья, фюзеляж, мотогондолы — все смялось, покрылось трещинами, деформировалось. И в этом было внешнее сходство с невесёлым результатом нашего неудачного пикирования полгода назад. Но только внешнее. Сейчас подлежащий списанию самолёт представлял собой что-то вроде почётной боевой потери — реальное воплощение неизбежных издержек нашей работы.

Вокруг быстро собирались люди. Пришёл один из организаторов и создателей нашего института, профессор Александр Васильевич Чесалов, сам немало поработавший в области изучения и исследования самолётных вибраций. Его реакция на происшедшее была несколько неожиданна.

— Немедленно, ни с кем не разговаривая, идите в мой кабинет, запритесь там и опишите все настолько подробно, насколько сможете, — потребовал он, — иначе пропадёт вся свежесть впечатления и вы опишете не столько флаттер, сколько свои разговоры о нем со всеми встречными. А это далеко не одно и то же.

Да, не такое это простое дело — описание замеченных в полёте фактов, — каким может показаться с первого взгляда.

Среди персонажей широко известной книги П.П. Вершигоры «Люди с чистой совестью» фигурирует партизан-разведчик Землянко. Вернувшись из очередной разведки, он разделял своё донесение на три строго разграниченные друг от друга части: «видел», «думаю» и «хлопцы говорят». Прочитав через много лет после моего прихода в отдел лётных испытаний ЦАГИ эту книгу, я подумал, что не грех бы многим нашим лётчикам-испытателям поучиться у своего коллеги партизана Землянко. Говорю, «коллеги» — пусть достаточно отдалённого, — так как вижу в деятельности испытателя и разведчика нечто принципиально общее: и та и другая связана с проникновением в неизвестное.

Правда, такой симпатичный источник информации, как «хлопцы говорят», в лётных испытаниях, к сожалению, использовать трудно. Зато и «видел», и «думаю» требуются в полной мере!

Какой больше? Оба одинаково! Неспособность полноценно заполнить любой из этих двух разделов отчёта о полёте резко снижает цену лётчика-испытателя. Это мои учителя уже успели мне внушить.

Причём — существенная подробность — ни в коем случае нельзя эти две категории путать! Особенно опасно влияние «думаю» на «видел». О том, что он наблюдал, испытатель обязан доложить с точностью воистину фотографической. Сделать это, надо сказать, порой нелегко: события развиваются быстро, их много, они заваливают объём внимания лётчика, рассеивают его. Если не управлять распределением своего внимания, отдать его во власть стихийно наплывающих впечатлений, то первое место среди них могут занять не самые важные, а, скажем, таящие в себе наибольшие — действительные или мнимые — опасности.

Конечно, многое из, так сказать, фактической картины явлений можно установить по показаниям самопишущих приборов. Но абсолютно на все приборов не поставишь. И кстати, если наблюдения лётчика хорошо совпадают с тем, что записано приборами, есть все основания полностью доверять и тому, что приборами не фиксировалось, но было замечено пилотом.

Да, непростое дело — описать виденное в таком полёте, какой получился у нас. Непростое — и ответственное!

Я отнюдь не был уверен, что заметил так уж много. Обстановка мало располагала к обстоятельным наблюдениям. Тем не менее писать донесение я пошёл немедленно. Чесалов был прав: откладывать можно (и даже полезно) формулировку выводов, но не описание фактов, которые удалось наблюдать в полёте.

Когда, закончив все дела, я уходил с аэродрома, уже вечерело. Воздух был чистый и прозрачный, с реки тянуло свежим ветерком. На земле наступали сумерки. В деревне, за лётным полем, один за другим зажигались огоньки, но небо оставалось ещё совсем светлым.

Жить было очень хорошо!