Через невидимые барьеры

Но делалось все это, что называется, «в охотку». Да и все вокруг меня работали много, интенсивно, в полную силу. У каждого в нашем коллективе было ощущение, что мы — в центре событий, что делаем дело, не только самое интересное на свете для нас, но жизненно важное для страны.

Казалось бы, налицо все основания вспоминать это время как одно из самых счастливых в моей жизни.

Однако сказать так по совести — не могу.

Сложным, каким-то «раздвоенным» было для нас то время.

С одной стороны — замечательная работа. Полёты! Наконец, просто молодость, естественно несущая в себе мощный заряд оптимизма.

А с другой — тяжкая, гнетущая атмосфера разворачивающихся массовых репрессий. Сейчас нередко приходится слышать высказывания людей о том, что им, мол, «раскрыл глаза» 20-й съезд партии. Что ж, допускаю, что кому-то только он, этот съезд, глаза и раскрыл. Особенно если человек их сам — сознательно или подсознательно — зажмуривал. Хотя, конечно, справедливо, что именно с этого съезда начался поток информации о конкретных фактах, в совокупности своей составлявших понятие «сталинский террор»… Но в основном, в главном страшная суть происходившего не могла не раскрыться мало-мальски мыслящему человеку, когда полетели, одна за другой, многие головы людей, известных этому человеку лично. Людей, вся жизнь и реальные заслуги которых вызывали уважение и полное доверие. Можно было поверить, что ловко замаскировался один «враг народа», другой, третий… Но не такая масса! В том числе начальник ЦАГИ Н.М. Харламов или возглавлявший наш Отдел лётных испытаний старый коммунист, участник гражданской войны, один из старейших деятелей советской авиации В.И. Чекалов. А в одно туманное октябрьское утро 1937 года, придя на работу, мы увидели, как маляры поспешно замазывают буквы «АНТ» на хвостах стоящих на приангарной площадке самолётов. Сомнений не оставалось: посадили и Туполева…

И все-таки работа шла. Шла интенсивно, в полную силу каждого из нас — тут я имею в виду не только наш коллектив, но и, насколько можно было видеть, все наше общество в целом. Почему? Не берусь дать на этот вопрос исчерпывающий ответ, но думаю, что немалую роль сыграл нравственный уровень народа, оказавшийся выше нравственного уровня его руководителей.

* * *

Руководителем моего дипломного проекта был один из старейших специалистов по лётным испытаниям, основоположников этой отрасли авиационной науки, Макс Аркадьевич Тайц. Много лет спустя в разговоре со мной он вспомнил, как перед ним предстал некий довольно беззастенчивый молодой человек и попросил порекомендовать такую тему дипломной работы, которая обязательно была бы связана с экспериментом в полёте, которую, несмотря на это, можно было бы с полной уверенностью закончить в срок (то есть за шесть месяцев), которая представляла бы не только учебный, но и практический интерес, которая… словом, требований было немало, и все они были высказаны в весьма категорической форме — я был тогда довольно напористым человеком, хотя сам и не сознавал этого.

— Самое забавное, — добавил Макс Аркадьевич, — что такая тема нашлась.

Действительно, предложенная им тема «Определение профильного сопротивления крыла самолёта в полёте методом импульсов» отвечала всем столь нахально предъявленным мною требованиям и была мне утверждена в качестве дипломной. Не буду здесь вдаваться в её техническую суть. Скажу только, что дело сводилось к исследованию одного из новых способов непосредственного замера сопротивления крыла в полёте, причём с большей точностью, чем позволяли методы, существовавшие ранее. Эта задача сразу же показалась мне очень интересной и важной, так как была связана с главной проблемой авиации тех дней — борьбой за скорость. Так или иначе, я принялся за имевшуюся по этому вопросу литературу, с тем чтобы перейти потом к составлению плана экспериментов, проектированию и изготовлению аппаратуры и всем прочим необходимым делам, вплоть до испытательных полётов и их обработки.

Однако вскоре обстоятельства несколько усложнились: М.А. Тайца откомандировали в распоряжение специального штаба, подготовлявшего трансарктические перелёты экипажей Чкалова и Громова, и он перебрался в связи с этим на другой — Щёлковский — аэродром, где проходила подготовка и откуда через несколько месяцев один за другим стартовали оба самолёта АНТ-25. Пришлось продолжать трудиться над дипломной работой более самостоятельно.

Время от времени Макс Аркадьевич приглашал меня вечерами к себе домой для разбора встречающихся затруднений и доклада, как идут дела.

Но дела уже шли: с помощью многоопытных в подобных нестандартных экспериментах старших техников по оборудованию О.И. Смирновой и Н.А. Воронцовой аппаратура была спроектирована, изготовлена и смонтирована на самолёте Р-5.

Быстро была составлена программа лётных испытаний, в которой, как положено, указывалось количество полётов, продолжительность каждого из них, перечень заданий и многое другое, обязательно входящее в этот основной документ, определяющий весь ход каждого испытания. Это была первая программа, под которой я с гордостью поставил — пока как ведущий инженер — свою подпись.

Ведущим лётчиком в этих испытаниях взялся быть сам И.Ф. Козлов.

Когда он на заданной высоте выполнял нужные режимы — подъёмы, снижения и горизонтали на определённых скоростях, — я был по горло занят своими экспериментаторскими делами: записывал в заготовленный планшет показания приборов, включал в выключал кинокамеру, приводил в действие самописцы — словом, вертелся как белка в колесе.

Зато в остальное время полёта — на взлёте, наборе высоты, снижении из испытательной зоны к своему аэродрому и особенно на посадке — я весь превращался во внимание и ревностно следил за тем, как Фролыч управляется с нашим «Р-пятым», Недаром точно на таком самолёте я в это же время тренировался самостоятельно, сидя уже не в задней — наблюдательской, а в передней — пилотской кабине.

Иван Фролович, по-видимому, прекрасно понимал это и старался показать класс. Точно рассчитав посадку, он без малейшего толчка притирал машину к земле возле самого посадочного знака и ещё на пробеге, полуобернувшись в мою сторону, кричал:

— Видал? Вот так надо летать!

Поучиться у него действительно было чему. Особенно — так называемому расчёту на посадку, В описываемые времена не было принято приближаться к земле по пологой наклонной прямой с работающей на некотором среднем режиме силовой установкой, как это делается сейчас. Тогда же лётчик, собираясь произвести посадку, приближался к аэродрому и должен был в определённый момент убрать газ — перевести мотор на режим минимальной тяги — и самолёт начиная планировать, то есть скользить вниз, будто скатываясь на салазках со склона невидимой горы (именно так — в «классическом» стиле того времени — заходил на посадку в своём последнем, трагически закончившемся полёте и Чкалов).

Глазомерное определение момента, когда пора переходить к планированию, и называется расчётом на посадку. Таким образом, этот расчёт, кроме названия, не имеет ничего общего с какими-либо цифрами, графиками, арифмометрами или логарифмическими линейками. Чем точнее угадает лётчик правильный момент перехода к планированию, тем ближе к посадочным знакам приземлится самолёт.

Не менее тонкое дело и сама посадка. Выровняв самолёт на высоте одного-двух метров, лётчик должен плавно уменьшать скорость, одновременно осторожно подпуская машину все ближе к земле. Счёт высоты тут идёт уже не на километры, а на сантиметры, которые надо чётко видеть, несмотря на быстроту, с которой земля сплошной пеленой несётся под самолётом. Достижение посадочной скорости должно точно совпадать с первым касанием земли. Стоило (особенно на самолётах, имевших, подобно Р-5, старую «двухколесную» схему шасси) приземлиться на чуть-чуть большей скорости, как самолёт «давал козла» — некрасиво подпрыгивал. При обратной ошибке — потере скорости до посадочной на большей высоте, чем нужно, — машина грузно, иногда с креном, проваливалась, и приземление сопровождалось грубым толчком о землю.

Точный расчёт и точная посадка на бумаге выглядят просто, но в действительности их безукоризненное выполнение требует быстрой реакции, тренированности и даже определённой интуиции. Недаром говорят — и в этом нет большого преувеличения, — что по посадке можно судить о классе лётчика.

Иван Фролович владел расчётом и посадкой в совершенстве, и его неизменное: «Видал? Вот так надо летать!» — было вполне законно.

Но случилось как-то, что и он, то ли рассредоточив перед самым приземлением своё внимание, то ли ошибившись на какие-то считанные сантиметры в оценке высоты, то ли по какой-то другой причине, сплоховал — «дал козла».

Я в коварном молчании затаился в своей кабине, с интересом ожидая дальнейших комментариев нашего придирчивого руководителя. Но «старик» не растерялся. Он, как обычно, полуобернул ко мне свой бронзовый профиль и бодро крикнул:

— Видал? Вот так не надо летать!

Весь заготовленный мной перечень ехидных вопросов, как говорится, замкнулся на массу. Взять Фролыча голыми руками не удалось.

* * *

Летать в качестве экспериментатора-наблюдателя я начал ещё за несколько месяцев до моего собственного эксперимента.

Правда, первый блин получился комом. Я хорошо запомнил этот полет, во-первых, потому, что он был первым, а во-вторых, по той простой причине, что достопочтенные коллеги довольно долго и охотно напоминали мне о нем.

По заданию мы должны были выполнить серию планирований и пикирований под разными углами и на разных скоростях на одном из наиболее удачных в истории нашей авиации самолётов — скоростном бомбардировщике АНТ-40. В кабине лётчика занял своё место за штурвалом Н.С. Рыбко, в кормовой кабине поместился ведущий инженер по этому испытанию А.С. Качанов, а в носовой место было предоставлено мне. Я должен был после начала очередного планирования или пикирования смотреть, не спуская глаз, на высотомер. На определённой высоте следовало включить секундомер, на другой, также заданной заранее, выключить его, а во время набора высоты до исходной точки следующего режима записать показания секундомера и вернуть стрелку в нулевое положение.

Сегодня едва ли не все, что делали полвека назад наблюдатели-экспериментаторы, выполняет самопишущая, а иногда даже передающая текущие значения измеряемых параметров на землю аппаратура. Тем не менее наблюдатели на борту всех испытуемых летательных аппаратов, где можно выкроить место для них, по сей день сохранились: самописцы самописцами, а живой человеческий глаз и тем более толковая человеческая голова — это всегда невредно.

Но вернёмся к моему примечательному дебюту в роли наблюдателя.

Сам я, как лётчик, ко дню этого полёта ещё только начинал самостоятельно летать на «Р-пятом». Поэтому, помню, ощущение полёта на скоростной по тому времени машине — мелкий зуд обшивки, металлический звон работающих моторов, непривычно широкий, «балконный» обзор из носовой кабины, стремительное перемещение по циферблату стрелки высотомера, даже непривычное поведение самолёта при попадании в возмущённые слои воздуха — резкое вздрагивание вместо раскачки с крыла на крыло — полностью захватило меня.

Не успел я оглянуться, как исходная высота начала первого режима была набрана, шум моторов стих, и самолёт плавно заскользил вниз. В переговорном аппарате раздалась отрывистая команда Рыбко:

— Есть режим!

Я, как было детально продумано ещё на земле, впился глазами в высотомер, начал щёлкать секундомером, писать в планшет, снова щёлкать, опять писать — словом, включился в работу.

К концу полёта я был мокрым как мышь, но преисполнен горделивого сознания, что ничего не пропустил, все успел и, следовательно, успешно справился с первым в своей жизни — пусть пока в качестве наблюдателя — лётно-испытательным заданием.

Однако на земле меня ожидало горькое разочарование. Мои замеры никак не согласовывались ни с записями Качанова, ни с элементарным здравым смыслом. На пикировании скорость снижения получилась у меня меньшей, чем на планировании, экспериментальные же точки на графике не выстраивались в плавную линию, а являли собой картину, напоминавшую звёздное небо. Детальный анализ возможных причин столь загадочного поведения этих упрямых точек привёл в конце концов к весьма конфузному для меня результату: оказалось, что я просто-напросто… не завёл секундомер. Его предыдущий завод был уже на последнем издыхании, но не кончился полностью. Поэтому злодей-секундомер, будучи включён, не оставался на нуле — это я уж как-нибудь заметил бы! — а лениво плёлся, то останавливаясь, то вновь отсчитывая секунды, и, естественно, показывал совсем не то, что следовало.

Горделивого сознания успешного начала испытательной работы как не бывало.

В довершение всего Коля Рыбко, а за ним и все желающие (таковых оказалось гораздо больше, чем хотелось бы) приступили к развёрнутому анализу как моей деятельности в данном конкретном полёте, так и вообще тех жалких перспектив в жизни, которые, по их глубокому убеждению, только и могли оставаться у такого вконец скомпрометировавшего себя человека, как я.

И лишь Чернавский, не выдержав моего убитого вида, изрёк:

— Ничего, Маркуша. Это тебе же на пользу. Помни, что подначка — вторая политпроработка!

Не знаю, как насчёт политпроработки (существовала тогда и такая «форма работы»), но в одном Чернавский был прав: на пользу вся эта история мне, безусловно, пошла.

Мне довелось ещё немало полетать наблюдателем, и я усвоил благодаря этому ряд приёмов и привычек, очень пригодившихся мне впоследствии, когда я начал работать лётчиком-испытателем. Я научился заранее, на земле, продумывать во всех подробностях план предстоящей работы в воздухе, привык тщательно проверять перед вылетом измерительную аппаратуру, наконец, обеспечил себе в будущем неизменное полное взаимопонимание со своими наблюдателями, в шкуре которых в своё время побывал сам.

* * *

Шли месяцы. У меня постепенно создавалась репутация более или менее надёжного наблюдателя. Успешно подвигалась вперёд лётная тренировка. Были позади и десятки полётов на тяжёлых самолётах в качестве второго лётчика. Но ни разу ещё моя фамилия не фигурировала в полётном задании в графе «ведущий лётчик-испытатель».

Наконец настал и этот день.

Первое доверенное мне задание было, конечно, самое простое. Беспредельно широка гамма испытательных полётов: от первого вылета на новом опытном самолёте и до… хотя бы до испытания нового барографа, которое мне предстояло выполнить в это памятное утро.

Барограф — это самописец высоты полёта. На смирном, серийном, хорошо освоенном мной «Р-пятом» были установлены два барографа: новый — опытный и старый, эталонный. Я должен был сделать полдюжины площадок на разных высотах, включая оба барографа на каждой из них.

Простой самолёт. Простое задание. Но оно было первое! И я по сей день помню все незамысловатые подробности этого полёта, в сущности ничем не отличавшегося от сотен ранее выполненных мной в порядке тренировки: и в какую сторону был в этот день взлёт, и какая была облачность, и как на посадку я зашёл со второго круга, потому что на первом мне помешал выруливающий для взлёта истребитель. Особенно же, конечно, запомнилось, как на стоянке, куда я зарулил после полёта, меня встретили Козлов и несколько сослуживцев. Какие тёплые, дружеские поздравления и пожелания услышал я тогда, едва успев вылезти из кабины и снять парашют!

Что ж, сейчас можно — в порядке подведения итогов — сказать, что почти все услышанное мной в тот день сбылось. Такова, видно, судьба всех пожеланий, сделанных от чистого сердца.

Пора ученичества кончилась.

Я стал лётчиком-испытателем.

ФЛАТТЕР

Нет. Не кончилась пора ученичества!

Поработав немного лётчиком-испытателем, я уразумел это с полной очевидностью.

Забегая вперёд, скажу, что и в дальнейшем жизнь заставляла меня непрерывно, каждый день учиться чему-то новому, причём отнюдь не ради чистой любознательности — так сказать, для расширения эрудиции, — а по прямой профессиональной необходимости.

Пора ученичества, таким образом, растянулась на всю мою лётную жизнь, хотя чем дальше, тем меньше в этом ученичестве было школярства и больше самостоятельности. Учиться приходилось прежде всего на собственном опыте, собственных удачах и — увы! — собственных ошибках.

Лётчиков-испытателей часто называют экзаменаторами самолётов. Это почётно и в общем правильно. Но нельзя забывать, что если лётчик-испытатель экзаменует самолёт, то и самолёт каждый раз, в каждом полёте, в свою очередь, экзаменует лётчика-испытателя. И делает это со всей строгостью. Срезавшийся зачастую уже никогда не сможет попытаться исправить отметку.

И кто хочет всегда, неизменно, изо дня в день выдерживать этот растянувшийся на много лет — сотни и тысячи полётов — экзамен, должен всю свою лётную жизнь непрерывно готовиться к нему.

* * *

Я уже летал в то время не только на двухместных разведчиках-бипланах Р-5 и Р-Z, по схеме напоминавших старый добрый учебный У-2, несколько увеличенный в размерах и более тяжёлый по весу. Кроме этих машин мне доверяли и американский штурмовик-моноплан «Нортроп», купленный нами в одном экземпляре для изучения и исследования, и даже двухмоторный разведчик-бомбардировщик Р-6, у которого уже были некоторые пилотажные тонкости: он любил, едва лётчик во время посадки чуть-чуть зазевается, закатить самопроизвольный энергичный разворот влево.

И Р-5 и Р-6 имели славную биографию. На «Р-пятых», созданных в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, в конце двадцатых — начале тридцатых годов лётчики Ингаунис, Широкий и другие выполнили несколько перелётов за рубежи нашей страны, преимущественно на Ближний Восток. На этих же самолётах весной 1934 года, в памятные дни операции по спасению экипажа затонувшего в Арктике судна «Челюскин», лётчиками В.С. Молоковым, М.В. Водопьяновым и Н.П. Каманиным была вывезена из ледового лагеря Шмидта большая часть челюскинцев.

На самолёте Р-6, сконструированном коллективом А.Н. Туполева, полярный лётчик (в недалёком прошлом известный планерист-рекордсмен) П.Г. Головин в мае 1937 года первым из советских пилотов пролетел над Северным полюсом.

Чтобы в полной мере оценить значение этого факта в послужном списке как лётчика, так и самолёта, надо иметь в виду, что в то время Северный полюс по степени досягаемости выглядел ненамного ближе, чем в наши дни Луна. Так сказать, принципиально попасть туда можно, технически задача осуществима, но практическая её реализация — большой подвиг. Подвиг научный, подвиг технический и, конечно, подвиг личного мужества.

Помню, как в пасмурный мартовский день сложного, противоречивого, запомнившегося нам и как год величайшей трагедии в жизни нашего народа, и как год замечательных дальних перелётов и арктических экспедиций (нет сомнения, что все эти перелёты и экспедиции были разрешены и даже всячески поощрены именно в то время не случайно: на них рассчитывали как на некий «противовес» в глазах нашего да и мирового общественного мнения тому, что происходило в нашей стране. Что, впрочем, ни в малой степени не умаляет наивысшей оценки людей, эти перелёты и экспедиции блестяще осуществивших). Итак — в пасмурный мартовский день тридцать седьмого года с нашего аэродрома стартовала в первую полюсную экспедицию группа самолётов полярной авиации: четыре тяжёлых четырехмоторных ТБ-3 и двухмоторный разведчик Р-6. Командирами этих кораблей были уже в то время знаменитые М.В. Водопьянов, В.С. Молоков, А.Д. Алексеев, И.П. Мазурук и П.Г. Головин. Руководил экспедицией большой учёный — астроном, математик, исследователь Арктики — Отто Юльевич Шмидт. Заместителем его был начальник полярной авиации с самого начала её существования — М.И. Шевелев. На борту флагманского корабля находились четверо отважных людей, которые должны были остаться одни на дрейфующей льдине и провести на ней почти целый год: И.Д. Папанин, Е.К. Фёдоров, Э.Т. Кренкель и П.П. Ширшов. Иначе говоря, на борту кораблей экспедиции была собрана, можно сказать, вся гвардия советской арктической науки и полярной авиации.

Но все эти подробности — и состав участников экспедиции и даже сами её, дерзкие по тому времени, задачи — до поры до времени особенно широко не рекламировались, и мы, молодые лётчики ЦАГИ, знали обо всем этом главным образом по слухам.

Правда, вдумчивого человека могла бы навести на некоторые предположения развернувшаяся незадолго до того в печати дискуссия о возможности посадки тяжёлого самолёта на заранее не подготовленную, выбранную прямо с воздуха дрейфующую льдину.

Интересная подробность: основой этой дискуссии послужила не научная статья, не докладная записка, а повесть «Мечта пилота», написанная лётчиком М.В. Водопьяновым — одним из инициаторов небывалой до того времени экспедиции. Конечно, в ходе дискуссии что-то из предложенного Водопьяновым было уточнено, что-то вовсе отвергнуто, что-то дополнено, но основная идея, так сказать, исходная позиция всего дела, получила полное одобрение.

Так что, повторяю, вдумчивый человек мог бы о многом догадаться по этой, конечно, неспроста развернувшейся дискуссии. Но именно — вдумчивый. А я особых оснований причислять себя к этой заслуживающей всяческого уважения категории людей не имел: все-таки мне было двадцать два года.

И тем не менее в отлёте экспедиции было что-то такое, что не могло не обратить на себя внимание.

Выкрашенные в непривычный для авиационного глаза ярко-оранжевый цвет, тяжело нагруженные корабли, надрывно завывая моторами, один за другим шли на взлёт. Из-под громадных колёс веерами вырывался снег вперемешку с водой. Лишь где-то совсем недалеко от края аэродрома снежные веера становились меньше, из них появлялись колёса — и очередной корабль повисал в воздухе. Ещё через несколько секунд машина проплывала перед нашим ангаром: резкий всплеск шума (это через нас проскакивает бегущая вместе с самолётом плоскость вращения его винтов), дружное дребезжание стёкол во всех окнах — и вот уже только неровный чёрный шлейф выхлопных струй тает в воздухе. На лётном поле начинает разбег следующая машина…

И только в мае, когда экспедиция добралась до последнего перед прыжком на полюс аэродрома на Земле Франца-Иосифа (сейчас этот путь самолёт проходит за считанные часы), в печати стали появляться сообщения о её работе. Самым сенсационным, да и по существу наиболее важным из них, была, конечно, весть о посадке 21 мая флагманского самолёта экспедиции на Северном полюсе. Но первой ласточкой оказалась небольшая заметка в центральной прессе о полёте лётчика Головина 5 мая «далеко на север» (слово полюс произнести почему-то постеснялись; впрочем, поиски логики в этом деле — определении, что можно и чего нельзя печатать, — было в те, да и во многие последующие времена задачей очень трудно разрешимой). Таким образом, Р-6 оказался первым советским самолётом, пролетевшим над снегами таинственного, далёкого, недоступного Северного полюса.

Да, у нас были все основания относиться с полным уважением к машинам, за штурвалами которых проходил первый год нашей испытательной работы. Они того вполне заслуживали!

* * *

Конечно, сами по себе эти самолёты — и Р-5, и Р-Z, и Р-G, и даже заокеанский гость «Нортроп» — были к тому времени полностью и надёжно доведены, выпускались серийно, и на нашу долю оставалось испытывать на них различного рода новое оборудование да выполнять некоторые научные исследования, в которых сам самолёт как таковой использовался в роли летающей лаборатории. Впрочем, и такие виды испытательной работы нужны, а для молодых испытателей к тому же и очень полезны.

Казалось бы, летай себе и радуйся!

Но не тут-то было! Конечно, мы и летали и радовались этому, но (такова человеческая натура!) хотелось большего. Прежде всего, разумеется, скорейшего перехода к более сложным самолётам: быстрым, вёртким пилотажным истребителям и огромным, могучим многомоторным бомбардировщикам, а затем и к совсем новым, опытным и экспериментальным летательным аппаратам всех видов и назначений.

А пока до таких вершин лётно-испытательной работы было далеко, хотелось хотя бы (хотя бы!)… происшествий. По-видимому, старуха из «Сказки о рыбаке и рыбке» встречается на белом свете гораздо чаще, чем принято думать, и порой в весьма неожиданном — далеко не старушечьем — обличье.

В своё оправдание могу сослаться, во-первых, на те же, уже упоминавшиеся мои двадцать с небольшим лет, во-вторых, на то немаловажное обстоятельство, что знаком с лётными происшествиями я был тогда только понаслышке (или, в лучшем случае, вприглядку) и не очень точно представлял себе, почём фунт лиха, и, в-третьих, на то, что в весьма недалёком будущем мои устремления изменились на диаметрально противоположные, и всю свою последующую лётную жизнь я только и делал, что активно избегал лётных происшествий. При всей своей романтичности вблизи они оказались куда неприятнее, чем представлялось со стороны.

Но тогда я мысленно молил бога о хотя бы небольшом происшествии, и господь бог довольно оперативно откликнулся на мои мольбы: первый случай не заставил долго себя ждать.

Я выполнял очередное задание на разведчике Р-Z. Взлёт и подъем прошли как обычно. Вот уже набрана заданная высота — пора переходить в горизонтальный полет, и я, предупредив об этом по переговорному аппарату сидящего за моей спиной наблюдателя В.П. Куликова, взялся за сектор газа — рычаг управления мощностью мотора. Но что это? Сектор подозрительно легко, без всякого усилия пошёл за моей рукой назад, а мотор, как работал на полном газу, так и продолжал работать, ни на полтона не изменив свой, показавшийся мне в этот момент весьма неблагозвучным рёв. Выполнять задание невозможно; более того, если начать снижаться при таком режиме работы мотора, машина разгонится до недопустимо большой скорости, опасной для прочности конструкции. Странное положение: мы носимся полным ходом в чистом небе, не имея возможности ни выполнить задание, ни хотя бы возвратиться домой!

Оставался один выход — выключать мотор полностью и снижаться, как на планёре, уточняя расчёт на посадку только отворотами и скольжениями.

Конечно, ничего особенно сложного во всем этом не было: мотор работал — значит, оставалось сколько угодно времени для раздумья. Требовалось только выбрать наиболее удобное место, над которым выключить мотор, а после этого рассчитать заход на посадку, не имея спасительного сознания, что любую ошибку своего глазомера можно будет исправить подтягиванием на моторе или в крайнем случае уходом на второй круг и повторным заходом на посадку.

Единственное, что, пожалуй, действительно несколько осложняло дело, было расположение аэродрома внутри огромного города. И если бы, сколь, в общем, ни несложно это было, мне не удалось попасть куда надо, посадка среди домов и улиц обязательно окончилась бы катастрофой.

В последующие годы мои товарищи, да и я сам, не раз благополучно сажали на свой аэродром самолёты более строгие в управлении, чем старик Р-Z, с неработающими двигателями. Но прошу читателя не забывать, что речь идёт о первом в жизни молодого лётчика случае, когда что-то с самолётом получилось не так, как положено.

И вот мотор выключен. Тишину нарушает только шум встречного потока воздуха. Каждая стойка, каждая расчалка подаёт свой собственный голос, и все они сливаются в один общий свистяще-шипящий аккорд. Стоит изменить скорость планирования или положить машину в спираль, как тон этого аккорда меняется. Но мне не до музыки! Высота быстро тает. Как это я раньше не замечал, что наш аэродром, оказывается, такой маленький? А вокруг него улицы, дома, фабричные корпуса.

Вот совсем рядом с аэродромом группа домов и какой-то большой склад посреди пустыря — тогда я ещё не мог знать, что на этом самом пустыре, отвернув от одного из домов, чтобы спасти возможно находящихся там людей, через несколько месяцев погибнет Чкалов… Ни одного клочка земли, на который можно было бы приткнуться, если я не сумею попасть на аэродром. Может быть, пока не поздно, отвернуть в сторону и направить машину в пригороды — там садись куда хочешь! Самолёт на какой-нибудь своевременно незамеченной канавке или кочке, возможно, будет подломан, но мы с Виктором Павловичем почти наверное останемся целы. Податься, что ли, туда?

Но эта капитулянтская мысль только мелькнула у меня в голове — и исчезла, чтобы больше не появляться.

Высоты хватает, попасть на аэродром в принципе можно — значит, надо это сделать.

Вот уже осталось пятьсот метров… четыреста… триста… Аэродром под левым крылом. Немного отворачиваю от него, чтобы оставить себе место на радиус последнего перед посадкой разворота, и приближаюсь к точке, над которой обычно делал этот разворот. Легко сказать — обычно! Обычно у меня в кармане мотор…

Сейчас будет пора… Ещё немного… Хорошо… Разворот… Выход на прямую.

Аэродром передо мной. Я иду чуть-чуть выше, чем обычно. Постепенно выбираю этот избыток высоты небольшими подскальзываниями на левое крыло. Под самолётом мелькают последние обрамляющие аэродром строения. Высота десять метров — граница лётного ноля подо мной! Ещё несколько секунд — и Р-Z касается бетона.

Конечно, ничего особенного в этой посадке не было: от меня, в сущности, только и требовалось, что делать все, как всегда, правда сознавая при этом, что исправить допущенную и своевременно не исправленную ошибку вблизи земли будет нечем. Иными словами, трудности были не фактические, а лишь чисто психологические. Но ни одна вынужденная посадка не запомнилась во всех деталях так, как эта — первая в моей лётной жизни.

И самое почётное место в моем небольшом личном архиве занимает пожелтевший листок с выцветшим машинописным текстом и поблекшей печатью — выписка из приказа, в котором начальник отдела лётных испытаний ЦАГИ объявлял мне благодарность (первая благодарность!) за чёткие действия в усложнённых условиях полёта и успешное выполнение расчёта на посадку с вынужденно выключенным мотором.