Через невидимые барьеры

Без этого драгоценного автоматизма ни один лётчик не был бы в состоянии свободно управляться со сложным хозяйством кабин современных самолётов, не говоря уже о всей прочей приходящейся на его долю работе. На неё внимания и подавно не хватило бы.

Если лётчик может правильно ответить на вопрос о назначении и местоположении любого прибора или рычага — например, крана уборки шасси, — ещё неизвестно, освоил ли он как следует своё рабочее место. Вот когда в ответ на команду «Убрать шасси!» его рука сама окажется на нужном кране, прежде чем мысль об этом успеет оформиться в голове лётчика, только тогда кабину можно считать освоенной…

Я подолгу сидел в «МиГ-девятом».

Наземная бригада уже заканчивала все необходимые приготовления к вылету. Механики торопились. Надо было торопиться и мне.

Мой первый вылет на МиГ-9 был назначен на утро, но сильный боковой ветер, как назло дувший поперёк взлётной полосы, заставил откладывать его с одного часа на другой и так дооткладывать до вечера. Это всегда раздражает: внутренне собравшись для выполнения какого-то сложного, требующего мобилизации всех сил дела, трудно поддерживать в себе эту собранность в течение неограниченного промежутка времени. Впрочем, и этому должен научиться лётчик-испытатель.

Наконец ветер стих.

Я сижу в кабине МиГа и педантично — как положено, слева направо — осматриваю её. Передо мной пустая взлётная полоса. Полёты закрыты. Аэродром и воздух вокруг него очищены от самолётов. Даю команду:

— К запуску!

Небольшая группа людей — начальник лётной части Зосим, мои друзья лётчики-испытатели Рыбко и Эйнис, несколько инженеров конструкторского бюро — стоит немного в стороне, у автомашин. Рядом с самолётом только непосредственно необходимые для обеспечения вылета механики и ведущий инженер Алексей Тимофеевич Карев. Ему сейчас нелегко. Последний раз он точно так же, на точно такой же машине выпускал в полет Гринчика. Механики, те хоть чем-то заняты, а он стоит у крыла и ждёт. Ждёт, когда все будет готово. Я понимаю его состояние и пытаюсь ободряюще подмигнуть ему, на что в ответ получаю самую жалкую, кривую и вымученную улыбку, какую мне когда-либо приходилось видеть.

Двигатели запущены и опробованы. Закрываю прозрачный фонарь над головой, даю знак убрать колодки из-под колёс и отпускаю гашетку тормозов.

Ожидание кончилось. Начинается работа.

Едва машина тронулась с места, как сразу же сказался обычный, вызванный началом активной деятельности, психологический эффект: я почувствовал себя сильным, спокойным, полным таких внутренних резервов, которых с избытком хватит для преодоления любых осложнений.

Скорость разбега нарастает. Поднимаю носовое колесо. Краем глаза вижу, как стрелка указателя скорости подходит к цифре «200». И почти сразу после этого машина отрывается от земли.

И тут же, немедленно, начинаются те самые осложнения, которые я только что столь легкомысленно был готов принять в любом количестве.

Самолёт норовит задрать нос. Допускать этого нельзя, иначе он потеряет скорость и рухнет на землю. Поэтому сразу же энергично отклоняю ручку вперёд, от себя. Она, будто живая, сопротивляется этому, но оснований для тревоги пока нет: как известно, усилия можно снять триммером. Даю импульс на снижение усилий, но — что за чудеса! — они не только не уменьшаются, но делаются ещё больше. Отношу это за счёт того, что непрерывно растёт скорость и я, по-видимому, не успеваю своими действиями за ней. А посему — ещё одно, на этот раз более длительное нажатие на тумблер, и… ручка управления лезет на меня с такой силой, что приходится упереться в неё обеими руками и только таким образом удерживать самолёт в повиновении.

Это нелегко, зато теперь по крайней мере ясно, в чем дело: перепутано управление триммером. Конечно, потом, на земле, так оно и оказалось: из-за не очень понятной системы маркировки (к чему относить метки «вверх» и «вниз» — к триммеру или к самому рулю?) контрольный мастер в одной из последних проверок «нашёл дефект» и перепаял концы электрической проводки управления триммером «как надо».

Изловчившись, вороватым движением отрываю левую руку от ручки управления и отклоняю тумблер триммера в обратную сторону. Усилия сразу уменьшаются. Все приходит в норму.

С земли заметили только, что самолёт после отрыва от полосы пошёл в набор высоты немного круче, чем следовало бы. О пикантных подробностях этого этапа полёта я рассказал всем (а особенно красочно — контрольному мастеру по управлению) уже после посадки.

А пока — широкий круг над аэродромом. Шалости триммера не испортили общего впечатления от машины: она устойчива, плотно сидит в воздухе, из неё хороший, как с балкона, обзор, во всем её лётном облике есть что-то надёжное, простое, бесхитростное. Это не самолёт-аристократ, требующий особо тонкого отношения к себе (бывают и такие), а самолёт-солдат.

На втором круге позволяю себе попробовать немного более крутые, с соответственно более глубоким креном, развороты и издалека, с расстояния десяти—двенадцати километров, захожу на посадку.

Обороты двигателей убраны до минимально допустимых, но тем не менее тяга очень велика: самолёт снижается чрезмерно полого, да и скорость полёта великовата. Поэтому, убедившись в том, что попадание на аэродром гарантировано, выключаю один двигатель… Ниже… Ещё ниже… Вот и граница аэродрома. Выключаю второй двигатель. Несколько секунд выдерживания над самой землёй, машина мягко садится и устойчиво катится по полосе.

Кажется, все.

Нет, не все. Сюрпризы продолжаются. В самом конце пробега у меня под ногами что-то сухо щёлкает, самолёт опускает нос, чертит им по бетону так, что во все стороны, будто из-под точильного круга, летят снопы искр, и останавливается с неизящно задранным хвостом. Вылезаю и убеждаюсь, что начисто отлетело носовое колесо. Лабораторный анализ излома показал потом, что причина заключалась в производственном дефекте сварки. Да. Кажется, не я один торопился, может быть несколько чрезмерно, с вылетом.

Так или иначе — он сделан.

Небольшая починка стёсанного о бетон носа, замена стойки колёса, перепайка концов проводки управления триммером, общий тщательный, до последнего винтика, осмтр всего самолёта — и мы готовы к дальнейшей работе.

* * *

Один полет по программе пошёл за другим. Каждый из них приносил новые высоты, новые скорости, новые манёвры.

Ещё на одном, третьем, экземпляре МиГ-9 вылетел и включился в испытания Г.М. Шиянов. Вдвоём работа пошла быстрее.

Центральным вопросом программы было, конечно, достижение предельной скорости и особенно числа М. Именно с этим числом связаны нарушения нормальной устойчивости и управляемости, представляющие собой «звуковой барьер». Понятно, сейчас, когда авиация оставила скорость звука далеко позади, цифры, достигнутые на МиГ-9, представляются очень скромными.

Так, наверное, солдаты, штурмом ворвавшиеся в неприятельскую крепость и бегущие по её улицам, не склонны задумываться над тем, какой тяжёлой ценой достались им последние метры на подступах к стенам этой крепости.

У МиГ-9 было прямое крыло, в общем мало отличавшееся от крыльев винтомоторных самолётов, и на скоростях, близких к звуковым, ему реально угрожало то самое явление затягивания в пикирование, от которого (теперь мы это уже знали) потерпел катастрофу Бахчиванджи на БИ.

Явления, происходящие с потоком обтекания в области больших чисел М, только начинали изучаться. На многое должны были открыть глаза как раз результаты полётов наших МиГов. А пока один за другим выявлялись новые, на первый взгляд странные факты. Так, неожиданно оказалось, что обе наши внешне совершенно одинаковые машины — моя и Юры Шиянова — повели себя в хитрой области больших скоростей по-разному: одна позволяла продвинуться вплотную до таких чисел М, при которых можно было уже ожидать первых признаков затягивания в пикирование, а другая задолго до этого полностью теряла боковую управляемость и начинала угрожающе раскачиваться из стороны в сторону. Впоследствии оказалось, что все дело в ничтожных, не оказывающих ни малейшего влияния на полет с меньшей скоростью отклонениях от заданных очертаний профилей крыльев. Но это выяснилось лишь впоследствии, ценой немалых трудов многих упорных и толковых людей…

К полёту на предельные значения числа М на аэродром приехали А.И. Микоян и М.И. Гуревич.

— Не рискуйте зря, — сказал мне Артём Иванович, — если даже при М равном 0, 79—0, 80 никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше все равно не идите.

Это «если даже» заставило меня подумать, что в глубине души у него теплится та же надежда, что и у меня: не раз аэродинамики с опозданием предупреждали нас о действительных опасностях — авось на сей раз их предупреждение относится к опасности несуществующей! Тогда в следующих полётах мы смогли бы продвинуться ещё ближе к манящему, таинственному звуковому барьеру.

Но нет, аэродинамики не ошиблись.

До числа М=0, 77 самолёт вёл себя нормально: чем больше я увеличивал скорость, тем сильнее приходилось для этого давить на ручку управления. Можно было бы, конечно, снять эти усилия триммером, но мало ли что могло ждать меня впереди и потребовать энергичного торможения? Приём, который я когда-то применил в полётах на флаттер, стал за прошедшие годы общепринятым.

Я осторожно увеличил скорость до М=0, 78 — наибольшего значения, достигнутого несколько недель назад Гринчиком. До этого момента его опыт незримо сопутствовал мне. Дальше начиналась никем не обследованная область.

Шум встречного потока воздуха стал совсем другим: громче, резче, пронзительнее.

Я увеличил число М до 0, 79. Усилия на ручке внезапно заметно изменились — давить на неё больше не приходилось.

Ещё небольшое увеличение скорости. М=0, 80! Самолёт явно стремится опустить нос, его ещё можно сравнительно небольшим усилием руки удержать от этого, но чувствуется, что стоит чуть-чуть уступить — и машину затянет в пикирование. Создаётся ощущение балансирования на острие ножа. Хочется затаить дыхание, чтобы не сорваться из-за какого-нибудь случайного неловкого движения.

Пять секунд… восемь… десять. Достаточно. Можно выключить приборы, уменьшить скорость, вздохнуть полной грудью (как это приятно!) и спускаться домой.

Достигнутое в этом полёте число М длительное время оставалось рекордным…

Испытания подходили к концу. Я опробовал поведение машины при энергичном манёвре с предельно допустимой перегрузкой, произвёл отстрел пушек, замерил максимальные скорости. Особенно запомнилась мне стрельба в воздухе из центральной пушки, Н-57, созданной в конструкторском бюро А.Э. Нудельмана, калибр которой намного превосходил все, что когда-либо устанавливалось на летательных аппаратах из устройств подобного рода. Шиянов снял характеристики дальности, испытал полет с одним выключенным двигателем. Так же успешно шли дела и у М.И. Иванова на Як-15 и у А.А. Попова на Ла-150.

Стало ясно: первые отечественные опытные реактивные самолёты удались.

С каждым днём отношение к ним делалось все серьёзнее. Незаметно из предметов сугубо экзотических они превратились во вполне деловые объекты, интересующие специалистов именно с этих деловых позиций. К нам зачастили гости: учёные, инженеры, конструкторы, технологи. Однажды, когда я, заполнив после очередного полёта документацию, шёл в душ, меня позвали:

— Иди к машине. Приехал Покрышкин.

Этот гость был нам особенно дорог. Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин был не только одним из наиболее результативных истребителей в нашей авиации (он сбил за время войны пятьдесят девять самолётов противника!), но прежде всего главой созданной им же современной школы воздушного боя, в которую он привнёс наряду с азартом и боевой активностью такие новые элементы, как тактическое предвидение, тонкий расчёт и технически глубоко грамотное использование всех энергетических возможностей самолёта. Его формула «высота — скорость — манёвр — огонь» стала классической. Недаром в возглавляемом им соединении успешно уничтожал врага не один лишь командир, а чуть ли не все истребители, воспитанные в прогрессивных традициях его школы. Это был лётчик и военачальник новой формации, внутренне особенно близкий испытателям.

Он внимательно осмотрел МиГ-9 снаружи, затем долго сидел в кабине и неторопливо задавал мне вопросы, на многие из которых я не мог дать немедленный ответ: чисто технические аспекты полёта на реактивном самолёте настолько заполняли до этого все моё внимание, что места для тактических и тактико-эксплуатационных вопросов попросту не оставалось.

Пора было приниматься и за них.

Для этого требовались широкие эксплуатационные испытания уже не одного-двух, а по крайней мере десятка экземпляров каждого типа.

И действительно, вскоре на наш аэродром в ящиках один за другим стали прибывать МиГи и Яки опытной малой серии. Их собирали, отлаживали, надо было испытать их в воздухе.

Первый десяток серийных «МиГ-девятых» облетали мы с Шияновым, разыграв на спичках, кому какой машиной заниматься. Мне достались нечётные: первая, третья, пятая, седьмая, девятая. Шиянову — чётные: от второй до десятой.

С серийными «Як-пятнадцатыми» положение было сложнее. Их изготовили больше, да к тому же на опытном экземпляре летал пока только сам Иванов. Нужно было срочно подыскивать ему подмогу, и, конечно, за ней дело не стало.

Сильный испытательский коллектив всегда, когда того требует дело, может выделить из своей среды лётчиков для выполнения любого задания. Это подтверждалось не раз, начиная хотя бы с комплектования эскадрильи ночных истребителей на МиГ-3 в начале войны.

Для облёта опытной серии «Як-пятнадцатых» были назначены лётчики-испытатели Леонид Иванович Тарощин и Яков Ильич Берников.

Тарощин принадлежал к следующей после Гринчика, Шунейко и меня группе «доморощенных» лётчиков-испытателей, состоявшей, кроме него, из Н.В. Адамовича, А.А. Ефимова и, позднее, И.В. Эйниса, Л.В. Чистякова, А.М. Тютерева и В.С. Чиколини.

Природа щедро одарила этого человека. Во всем, за что бы ни брался Тарощин, проявлялись его незаурядные способности: и в полётах, и в административной работе (он тоже долгое время нёс тяжкий крест обязанностей старшего лётчика-испытателя и заместителя начальника лётной части), и в игре на рояле, и в даре яркой, живой, остроумной речи. Меткие прозвища, которые он склонен был щедро раздавать всем нам, без промаха, намертво прилипали к очередной жертве его верного глаза. В лётной индивидуальности Тарощина мне всегда особенно импонировало тонкое ощущение того, что можно назвать стилем каждого самолёта, его, если хотите, душой. Он не навязывал разным машинам себя, а летал на каждой из них так, как это было присуще им самим: на истребителе — по-истребительному, на бомбардировщике — по-бомбардировочному, на транспортном самолёте — так, как подобает летать на нем. В дальнейшем заслуженный лётчик-испытатель СССР Тарощин выполнил ещё немало сложных и важных заданий.

Берникова я впервые увидел уже после войны, сравнительно незадолго до появления у нас реактивных самолётов. В комнату лётчиков явился плотный, широкоплечий майор с Золотой Звездой Героя Советского Союза и ленточками многих орденов на груди, лаконично представился: «Берников», — и сообщил, что назначен к нам в институт лётчиком-испытателем. Всю войну, как мы вскоре узнали (в основном не от него самого: сыпать «боевыми эпизодами» Яков Ильич не любил), он провёл в истребительной авиации и одержал шестнадцать побед в воздушных боях. Среди сбитых им вражеских самолётов были истребители, бомбардировщики, а также отборные экипажи дальних стратегических разведчиков. Это была, что называется, штучная работа. В каждом таком воздушном бою упустить противника означало не только лишиться очередной отметки в собственном послужном списке, но и отдать в руки врага ценные данные, добытые разведчиком в этом полёте. Упускать такого клиента было нельзя, и Берников не упустил ни разу!

В последующие годы через руки Берникова, также удостоенного почётного звания заслуженного лётчика-испытателя СССР, прошло немало летательных аппаратов разного тоннажа и назначения.

Таковы были люди, первыми включившиеся в нашу тогда ещё очень немногочисленную семью лётчиков-испытателей реактивных самолётов.

Но и их монополия продержалась едва несколько дней.

Десятки экземпляров новых самолётов требовали по крайней мере такого же количества лётчиков. И вскоре на наш аэродром прибыла большая группа пилотов, в основном лётчиков-испытателей, назначенных на освоение новой отечественной авиационной техники. Они явились на стоянку в специально выданном для столь торжественного случая каком-то особенном, чёрном, похожем на клеёнчатое, несгораемом, непромокаемом, непроницаемом (к счастью, проверить эти обещанные качества никому из них не пришлось) обмундировании и, как по команде, сразу же попытались все одновременно просунуться в кабину одного-единственного стоявшего без чехла «МиГ-девятого».

Это было хорошее лётное любопытство. Им всем не терпелось полетать на реактивном самолёте, несмотря на все подлинные, а чаще выдуманные страхи, широкими кругами распространявшиеся о нем, как правило, безответственной молвой.

Ничего хорошего в этих страхах, конечно, не было. И не только потому, что всякая дезинформация неприятна сама по себе. В данном случае главная опасность заключалась в том, что лётчики строевых частей, массе которых в ближайшие же годы предстояло пересаживаться с винтомоторных самолётов на реактивные (сейчас сомнений в этом уже не оставалось), могли составить себе ошибочное представление о них. Излишне говорить, насколько это затруднило бы переход нашей авиации на новую технику.

Видимо, поэтому главнокомандующий Военно-Воздушных Сил К.А. Вершинин, побывав у нас на аэродроме, осмотрев реактивные новинки и побеседовав с испытателями, дал мне прямое задание:

— Напишите статью о том, как летать на реактивных самолётах. Пусть лётчики в частях узнают об этом из первых рук.

Статья «Особенности пилотирования реактивных самолётов» была написана и вскоре появилась в печати, заняв целую полосу в газете наших Военно-Воздушных Сил. Насколько я знаю, это был первый опубликованный у нас материал на данную тему.

Людей в группу, посланную нам на подмогу для освоения реактивных истребителей, подбирали тщательно. Здесь были опытные лётчики-испытатели Ю.А. Антипов, А.Г. Кочетков, Л.М. Кувшинов, Г.А. Седов, А.Г. Терентьев, И.М. Дзюба, Б.С. Кладов, А.Г. Кубышкин, А.А. Манучаров, Д.Г. Пикуленко, А.Г. Прошаков, Н.И. Звонарев, Г.А. Тиняков, В.П. Трофимов, А.М. Хринков, боевые лётчики и командиры П.С. Акуленко, Г.А. Иванов и П.Ф. Чупиков, известные мастера сложного фигурного пилотажа А.К. Пахомов и И.П. Полунин — самое лучшее, чем располагала наша вообще не бедная отличными кадрами авиация.

Немудрёно, что они очень быстро вылетели на самолётах МиГ-9 и Як-15 и залетали на них так уверенно и чисто, будто уже долгое время ничем другим не занимались.

Лётчиков-реактивщиков сразу стало не два-три, как было в дни испытаний опытных реактивных машин, и не пять, как потребовала малая серия, а более двух десятков.

Сейчас такие цифры никого удивить не могут. Но перенеситесь мысленно в то время, о котором идёт рассказ, вспомните, как нелегко рождалась наша реактивная авиация, и вы поймёте, сколько удовлетворения доставило нам тогда сознание, что «нашего полку прибыло».

Правда, соответственно прибавилось и работы.

Приходилось действовать даже не на два, а на все три фронта: облетывать выходящие со сборки самолёты малой серии, инструктировать и выпускать новых реактивщиков (львиную долю этой педагогической задачи принял на себя Шиянов) и продолжать, испытания опытных образцов: их программа не была ещё завершена.

К этому времени мы, можно сказать, полностью сроднились с реактивными самолётами, прониклись полным доверием к ним и чувствовали себя в их кабинах как дома. Казалось, что все сюрпризы, на которые были способны наши подопечные, уже преподнесены и ждать каких-либо новых шалостей с их стороны не приходится.

Но недаром лётчики почти всегда говорят не «самолёт», а «машина» и объясняют эту терминологическую склонность тем, что последнее выражение, будучи женского рода, точнее соответствует особенностям характера упомянутого объекта.

…Мне предстояло прогнать площадку с максимальной скоростью на высоте не более тысячи метров. Время было уже осеннее, более или менее подходящую для полётов погоду и так выжидали иногда по нескольку дней — особенно привередничать не приходилось. Поэтому, когда выдался день почти без дождей и с ровной облачностью, начинавшейся на высоте около семисот метров над землёй, было решено прогнать эту площадку на высоте шестисот метров.

Я, как обычно, взлетел, убрал шасси и закрылки и, не успев ещё закончить разворот в сторону нашей испытательной зоны, достиг заданной высоты.

Нависшие над самой головой облака сливались в мелькающую серую полосу. Самолёт быстро разгонялся.

Удар произошёл внезапно.

Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с силой рванул руль высоты вверх. Задрожав так, что все перед моими глазами потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки нескольких приборов), самолёт вздыбился и метнулся в облака, Я едва успел подумать: «Хорошо, что хоть не вниз!» За спинкой сиденья в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины.

Левая рука рефлекторно потянула назад секторы оборотов. Шум двигателей стих, и почти сразу после этого самолёт с опущенным носом и левым креном вывалился из облачности. Крен, правда, удалось сразу же без особых затруднений убрать. Но с продольным управлением было плохо.

Ручку заклинило: несмотря на все мои усилия, она не отклонялась ни вперёд, ни назад. Управлять подъёмом, снижением и скоростью полёта было нечем. Худший из всех возможных в полёте отказов — отказ управления!

Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты — находилось в каком-то странном, вывернутом положении. С другой стороны — если это мне только не мерещится! — их не было совсем! В довершение всего кабину начало заливать керосином из не выдержавшей всех этих потрясений топливной системы. Для полноты впечатления не хватало только пожара!

Оставалось одно — сбросить прозрачный фонарь над головой и прыгать. Прыгать, пользуясь тем, что по счастливой случайности скорость снизилась настолько, что наверняка позволяла выбраться из кабины.

Но дело обстояло сложнее, чем казалось с первого взгляда. Оставив машину, я обрёк бы на гибель не только этот экземпляр. Ещё чересчур свежо было впечатление от происшедшей так недавно катастрофы Гринчика. Потеря — снова по не до конца ясной причине — ещё одного МиГ-9 поставила бы под большое сомнение всю конструкцию первенца нашего реактивного самолётостроения. Прежде чем бросать такую машину, следовало подумать. Подумать в течение всех имевшихся в моем распоряжении ёмких, долгих, содержательных секунд.

Что если попытаться поиграть тягой двигателей? При увеличении оборотов нос должен подниматься, при уменьшении — опускаться.

Я попробовал, и, кажется, из этого что-то начало получаться! Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолёт в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывал, то проваливался мой многострадальный МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала.

Но как посадить самолёт, имея в своём распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикреплённого вместо ручки к концу тяжёлого бревна.

Выбора, однако, не было. С чем ни сравнивай, а оставалось одно — попробовать тем же экстравагантным способом подвести машину к земле и посадить её.

Я предупредил по радио о том, что у самолёта повреждено оперение и что я иду на посадку с неисправным управлением (повторив это три раза на случай, если по не зависящим от меня обстоятельствам изложить все подробности лично уже не смогу), и попросил очистить мне посадочную полосу и всю прилегающую часть аэродрома. Перед выпуском шасси — сажать, так уж на колёса! — резко прибавил обороты и этим скомпенсировал стремление самолёта опустить нос в момент выхода шасси. Издалека подобрал режим снижения так, чтобы его траектория упиралась в землю как раз на границе аэродрома. («Траектории хорошо! Она воображаемая. А вот интересно, в какой форме произойдёт моё физическое соприкосновение с нашей довольно твёрдой планетой?»)

Высота — двести метров. Можно больше не думать на тему — прыгать или не прыгать. Прыгать уже некуда — земля рядом.

Чем ближе к ней, тем заметнее, как плавает самолёт вверх и вниз. Устранить эту раскачку нечем. Надо постараться подгадать среднюю скорость снижения так, чтобы высота «кончилась» как раз в момент паузы между очередным качанием вверх и вниз. Кажется, это более или менее удалось.

Перед самой землёй я энергично добавил оборотов. От этого машина слегка задрала нос вверх, замедлила снижение и взмыла бы, если б я немедленно вслед за этим столь же энергично не выключил двигатели совсем.

Самолёт хотел было реагировать на это резким клевком, но… колёса тут же встретили землю. Небольшой толчок — и мы покатились по посадочной полосе.

Ещё на пробеге я на ходу открыл фонарь кабины и с полным удовольствием вдохнул чистый воздух, показавшийся особенно приятным после паров керосина, в тошнотворной атмосфере которых я провёл последние пять-семь минут.

Самолёт был цел. Очередная загадочная катастрофа не состоялась.

Слабое место конструкции оперения было установлено, и на всех экземплярах «МиГ-девятого» сделаны нужные усиления.

* * *

И вот испытания первого отечественного опытного реактивного самолёта, родоначальника большой серии, окончены. Я сижу в комнате у выходящего на аэродром окна и пишу свою часть отчёта — так называемую лётную оценку.

Это сложный документ. Он адресован многим лицам. Если в нем отмечаются крупные принципиальные недостатки испытанного самолёта — дело конструкторов, не откладывая, устранить их. А более мелкие дефекты можно будет учесть при проектировании следующего образца.

Лётчиков, которые будут в дальнейшем летать на этой машине, в первую очередь касаются содержащиеся в лётной оценке конкретные рекомендации по управлению — никаких писаных инструкций пока ведь нет, их ещё предстоит создавать, исходя опять-таки прежде всего из той же лётной оценки.

Наконец, при решении основного вопроса — оправдал ли новый самолёт возложенные на него надежды, запускать его в серийное производство или нет — не последнюю роль играет лётная оценка ведущего лётчика-испытателя.

Главный конструктор может не согласиться с оценкой лётчика, может не утвердить её, может противопоставить ей какие-то другие, с его точки зрения более убедительные материалы. Но никто не имеет права исключить этот документ из отчёта о произведённых испытаниях. Более того — его нельзя редактировать: ни одна запятая в нем не может быть переставлена никем, кроме самого составившего его лётчика-испытателя (тут литераторы, которым попадутся на глаза эти строки, наверное, почувствуют по отношению к лётчикам-испытателям нечто близкое к зависти).

На новой машине никто ещё не летал. Поправить ошибку в лётной оценке некому. Составляющий её лётчик остаётся наедине о собственной совестью.

И нередко неожиданно для себя убеждается в том, что проявить гражданское мужество бывает порой гораздо труднее, чем личное.

Вот почему лётчики всегда так тщательно обдумывают каждое слово своей оценки.

Впрочем, в данном случае моя задача сравнительно проста.

Я уверен в «МиГ-девятом», считаю его надёжным, хорошо управляемым, доступным для массового лётчика средней квалификации.

Я полюбил эту нелегко доставшуюся нам машину и надеялся, что многие-многие незнакомые мне мои друзья — лётчики строевых частей — полюбят её так же, как я.

Испытания «МиГ-девятого» окончены.

* * *

Через полтора десятка лет после описанных здесь событии я летел на пассажирском реактивном «Ту» в отпуск. В самолёте было тепло и тихо. Бортовые проводницы — изящные, аккуратно одетые, абсолютно земные девушки — разносили закуски и виноградный сок. Пассажиры смотрели в круглые иллюминаторы на яркое, как на гималайских пейзажах Рериха, синее небо стратосферы.

Кое-кто дремал. Два молодых человека играли в шахматы. Маленькая девочка в вязаном костюме деловито ходила взад и вперёд по салону.

Обстановка была спокойная, уютная — чуть было не сказал, домашняя.

После непривычно коротких сумерек — мы летели навстречу ночи — стемнело. Небо за иллюминаторами стало бездонно чёрным, а звезды на нем — очень яркими и какими-то неожиданно близкими. В кабине зажгли мягкий, ненадоедливый свет. Почти все пассажиры уснули.

А самолёт летел на такой же высоте и почти с такой же скоростью, которая ещё так недавно была доступна лишь единицам — по пальцам одной руки считанным лётчикам-испытателям — и так недёшево досталась им.

Я вспомнил Бахчиванджи, Гринчика, Иванова, Расторгуева, Фёдорова…

Вспомнил многих инженеров и учёных, умные головы которых поседели за эти годы.

Попытался представить себе всю бездну творческого человеческого труда, без которого не было бы ни реактивной авиации, ни вообще ничего нового на свете.

…Задумавшись, сидел я у окна.

Наш «Ту» — далёкий, но прямой потомок первых реактивных самолётов — уверенно летел в чёрном небе стратосферы.

Примечания

1

Аэродинамическая труба — подобие канала, в котором укрепляется модель самолёта, обдуваемая потоком воздуха от мощного вентилятора. По замерам, произведённым в аэродинамической трубе, можно приблизительно судить о поведении самолёта в полёте. Говорю «приблизительно» потому, что различие в размерах самолёта и модели, влияние стенок трубы на поток и некоторые другие причины искажают результаты эксперимента. Впрочем, если бы этих искажений не было, отпала бы необходимость и в лётных испытаниях: люди узнавали бы о самолёте все, что им нужно, не поднимаясь для этого в воздух