В другой раз тот же лётчик пошёл на новой опытной машине на предельную дальность. Полет длился много часов, по пути приходилось пересекать циклоны, подолгу лететь в изнурительной болтанке, на ходу ликвидировать различные мелкие неполадки новой, ещё мало облетанной машины — в общем лётчику досталось немало работы, и он отлично справился с ней. Вот, наконец, впереди и родной аэродром. Но что это? Внизу, на лётном поле, выложен обычный посадочный знак — полотняная буква "Т". Рядом со стартом, как всегда, стоят дежурный грузовик и санитарная автомашина. Какой-то самолёт неторопливо ползёт по нейтральной полосе к ангарам. Аэродром живёт своей обычной жизнью. Никаких знамён, оркестров или иных атрибутов торжественной встречи не видно.

«Не может быть! — подумал лётчик. — После такого перелёта встречать должны как положено. Не иначе, встреча приготовлена не в Москве, а на одном из подмосковных аэродромов».

Он развернулся и пошёл на этот аэродром. Однако и там никаких признаков подготовленного торжества не оказалось. А надо сказать, что полет на предельную дальность потому так и называется, что в нем ёмкость баков используется практически полностью и у самолёта, завершающего такой полет, бензина остаётся чуть-чуть. Вот это-то немаловажное обстоятельство и упустил из виду лётчик, о котором идёт речь. После нескольких, как выразился Костя Лопухов, «челночных операций» между двумя аэродромами бензин кончился, и вынужденная посадка среди подмосковных дач не привела к трагическому финалу опять лишь по счастливой случайности.

Сейчас может показаться странным, почему такого лётчика, явно не обладавшего одним из основных обязательных качеств испытателя — надёжностью, — продолжали держать на этой работе.

Трудно подходить к явлениям прошлого с современной меркой, но думаю, что так получалось отчасти благодаря уже завоёванному им громкому имени, отчасти потому, что в промежутках между очередными срывами он летал, повторяю, действительно очень неплохо, а отчасти, как я понял позже, просто по недостатку требовательности.

Окончил он свои дни трагически, сорвавшись в штопор с разворота при заходе на посадку на совершенно исправном, не представляющем особой сложности серийном самолёте.

Полным антиподом человека, о котором только что шла речь, был другой, ещё более знаменитый лётчик. На земле — при обсуждении программы испытаний, составлении задания, предполётном осмотре самолёта — он проявлял предельную придирчивость и дотошность. Готовясь к полёту, педантично продумывал сам (и всячески советовал делать то же другим) все детали предстоящего задания. При этом он не только не гнал от себя мысли о возможных осложнениях, отказах и неисправностях (как это часто делают иные не в меру впечатлительные люди), а, напротив, активно шёл им навстречу, сам старательно выискивал их и заранее намечал наиболее правильные действия в любом, самом, казалось бы, неблагоприятном варианте. Уже сев в кабину, он осматривал все находящиеся в ней ручки, кнопки и краны в строгой, раз навсегда установленной последовательности. Забыть открыть кран кислорода при такой системе было — будьте покойны! — невозможно. Надо сознаться, подобный образ действий вызывал одобрение далеко не у всех окружающих. Кто-то вполголоса бросил реплику:

— Это уже не осторожность. Это больше…

Правда, в интересах истины следует заметить, что подобные иронические комментарии особенно охотно отпускали люди, сами в испытательных полётах не участвовавшие.

И странное дело, как-то незаметно получалось, что именно этот лётчик брался за наиболее сложные и важные испытания, причём выполнял их неизменно как по писаному: спокойно, чётко, результативно. Ценой педантичности на земле он покупал себе уверенность в воздухе.

Это был действительно лётчик-испытатель высшего класса. И его подход к работе можно было с полным основанием назвать образцовым.

Я многому научился у этого человека. И стараюсь не забывать об этом, несмотря на все то, что впоследствии бесповоротно оттолкнуло меня от него.

Оба нарисованных здесь портрета известных (я намеренно остановился на известных) лётчиков принадлежат, повторяю, антиподам, представлявшим предельные, крайние позиции.

Остальные лётчики, которых я мог тогда наблюдать, были где-то в середине. Некоторые из них — Чернавский, Станкевич, Рыбко, Шиянов — больше тяготели к принципу «сначала думать, потом лететь». Но были и апологеты вольной интуиции, позиция которых определялась отчасти недостаточностью их технической подготовки, а отчасти тем, что интуиция до поры до времени служила им, и служила куда более исправно, чем первому из описанных здесь антиподов. Я сам сразу же безоговорочно стал на позиции «педантов» и все годы, пока летал, упорно не сходил с них. Не будь этого, вряд ли были бы написаны и эти записки.

Мне не раз приходилось видеть лётчиков, порою даже неплохих или, во всяком случае, популярных, которые пытались действовать в испытательных полётах «на авось». Внешний эффект от их полётов бывал иногда довольно шумный. Свой авантюризм они почти всегда прикрывали якобы руководившими ими благими намерениями — желанием ускорить проведение испытаний, «во что бы то ни стало» выполнить задание и так далее, вплоть до любезного сердцу каждого конструктора проникновенного заявления: «Я так верю в вашу машину!» Однако в действительности ни к чему хорошему их бесшабашные действия, как правило, не приводили. Когда по прошествии нескольких дней после нашумевшего полёта страсти успокаивались и начинался объективный разбор — что же этот полет реально дал, — почти всегда выяснялось, что в лучшем случае… ничего, а в худшем — дополнительную задержку для тщательного осмотра, а иногда и ремонта машины.

…Итак, святая святых, как выяснилось, была населена отнюдь не святыми, а очень разными, живыми, неустанно — словом и делом — спорящими между собой людьми. Но насколько же их облик оказался привлекательнее стандартного «героя-лётчика» с газетных страниц! Как много дали нам — советом, показом, примером и даже собственной ошибкой — на первых порах нелёгкого нашего пути старшие товарищи, о которых всегда думается с сердечной благодарностью! И я пользуюсь случаем, чтобы здесь сказать об этом.

Формы, в которых проявлялось влияние на молодёжь со стороны коллег — от представителей старой гвардии Козлова, Громова, Чернавского, Корзинщикова до наших непосредственных предшественников Станкевича, Рыбко, Шиянова, — были довольно разнообразны.

Я уже говорил о вывозке, о совместной работе на тяжёлых самолётах с двойным управлением, о многочисленных «частных» советах, пожеланиях, а иногда и упрёках. Но, кроме всего этого, существовал ещё один неисчерпаемый источник, щедро питавший нас авиационным умом-разумом, — лётная комната. Когда лётчики собирались в ней, одна за другой следовали невыдуманные истории, каждая из которых будто случайно (а может быть, как я полагаю сейчас, не так уж случайно) приводила к конкретным и очень важным профессиональным выводам.

Впрочем, в комнате лётчиков велись не только строго деловые разговоры. Должное внимание уделялось всему, что помогало отдохнуть и рассеяться между полётами: обсуждению только что прочитанных книг, бесконечным рассказам на житейские (чаще всего комические) темы, взаимным розыгрышам, шахматам и даже бильярду, поиграть на котором частенько захаживал работавший по соседству Чкалов.

Играли по-разному, но чаще всего на «под стол». Проигравший должен был залезть под бильярд и проникновенным (обязательно проникновенным!) голосом превозносить высокий класс игры победителя, одновременно всячески понося себя самого.

Чкалов проигрывал редко, но если уж проигрывал, то проделывал процедуру подстольного покаяния с чрезвычайной серьёзностью.

Трудно было в то время назвать человека более популярного, чем он.

Человеческая слава, как известно, бывает разная.

Иногда это — статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шёпот за спиной: «Смотри! Смотри скорее! Вон идёт такой-то…»

Но есть и другая слава. Её носители известны главным образом узкому кругу специалистов. Так были и есть люди, популярные в авиации, медицине, среди моряков, геологов, историков. Про их славу можно сказать, что она распространилась не столько вширь, сколько вглубь. Каждое их меткое слово, каждый мало-мальски интересный случай из их жизни передаётся из уст в уста, обстоятельно комментируется, обрастает красочными, хотя, увы, не всегда безукоризненно правдоподобными подробностями.

Такая слава не только светит — такая слава греет!

Про Чкалова можно сказать, что его не обошла ни та, ни другая.

Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова: одним из первых — девятым по счёту — Героев Советского Союза, депутатом Верховного Совета, комбригом (это воинское звание соответствует нынешнему генерал-майору). О нем иного в часто писали газеты. Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали его.

Все это, однако, никак не повлияло ни на его отношение к людям независимо от их ранга, ни на весь его внутренний облик.

Не повлияло, несмотря на то (а может быть, напротив: именно потому!), что популярность Чкалова была весьма недавнего происхождения. Она сразу — как-то ударно — навалилась на него весной тридцать пятого года, когда Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой авиационной техники, представил его Сталину и рассказал, как героически боролся Чкалов за сохранение нового опытного истребителя И-16, у которого в одном из испытательных полётов не вышла нога шасси. Назавтра Чкалов был награждён орденом Ленина. С этого и пошло.

А до того судьба не только что не баловала Валерия Павловича, но, можно сказать, обращалась с ним довольно жестоко. Его и начальство ругало, и из военной авиации дважды выставляли, и без работы ему пришлось походить, и даже в тюрьме посидеть! И если все превратности жизни все-таки не ожесточили его душу, по одному этому можно судить — какая это была душа!

В авиации Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность.

Я говорю — в авиации, хотя точнее было бы сказать — в авиации и вокруг неё, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолёты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными (или полупрофессиональными — любительскими) узами.

Автор этих строк как раз переживал «авиамодельный» период своей биографии, когда впервые услышал о Чкалове из уст одного из старейших, к сожалению, малоизвестных русских лётчиков — Евгения Михайловича Молодцова, соседа и давнего знакомого моих родителей.

Евгений Михайлович, летавший ещё в первую мировую, а затем в гражданскую войну, служил в Ленинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не изложение легенд о Чкалове (каковых тоже ходило немало), а то, что сейчас именуется информацией из первых рук.

Что говорить, основания для формирования легенд здесь были!

Чкалов летал не так, как другие лётчики. Он активно выискивал в полётах что-то новое, нестандартное, не лежащее на поверхности, такое, что было непросто даже выдумать, не говоря уж о том, чтобы выполнить. Именно этим, а не какой-то особой отточенностью пилотирования или глубиной технических знаний отличалась его творческая лётная индивидуальность.

Может быть, вспоминая человека, ушедшего из жизни несколько десятилетий назад, не очень-то уместно возвращаться к узкоспециальным, профессиональным спорам, порождённым когда-то его деятельностью. Но горячие споры о различных стилях полёта продолжаются с не меньшей страстностью, особенно среди молодых пилотов, и в наши дни. И в этих спорах имя Чкалова повторяется едва ли не чаще, чем любое другое: его призывают в свидетели, на него ссылаются, этим именем клянутся.

Спустя полвека после гибели Чкалова в прессе неожиданно появились новые публикации, посвящённые обстоятельствам этого трагического события. Что ж, история есть история, и стремление познать её в истинном виде закономерно. Однако из всего высказанного в ходе этой возродившейся дискуссии, если исключить наиболее спорные и голословные утверждения и предположения, остаётся по-прежнему главное: отсутствие должного порядка на лётно-испытательной станции КБ Поликарпова, поспешный выпуск в первый полет опытного самолёта И-180 с неустраненными дефектами и неподготовленного к эксплуатации в зимних условиях. Ну и, к сожалению, сопутствующее: неограниченное доверие Чкалова к главному конструктору и его сотрудникам, полная уверенность лётчика в безотказной работе мотора, даже не утеплённого по всем правилам… Думая о гибели Чкалова, не могу отвлечься и от того, что в том же КБ в течение нескольких лет погибли кроме него и П.Г. Головин, и М.А. Липкин, и Т.П. Сузи, и В.А. Степанченок — едва ли не больше испытателей, чем во всех прочих наших самолетостроительных конструкторских бюро, вместе взятых. Случайное совпадение? Не знаю. Но боюсь, что скорее — стиль работы…

Сейчас, в наши дни, приходится порой слышать мнение, будто главным делом всей жизни Чкалова был перелёт в Америку, выполненный им вместе с Байдуковым и Беляковым. Не уверен в правомерности самой постановки такого вопроса — сначала надо договориться о том, что мы будем понимать под «главным делом». Но, даже с такой оговоркой, думаю, что главным делом — в любом значении этого выражения — жизни Чкалова было испытывать самолёты. А перелёт (точнее, два перелёта: через Арктику на Дальний Восток и через Северный полюс в Америку), при всем своём огромном пропагандистском и практическом значении, представлял собой, наподобие находящейся над водой верхушки айсберга, лишь малую, видимую часть огромной работы, более того — целой жизни, прожитой в авиации Чкаловым, Байдуковым, Беляковым и ещё многими умными, самоотверженными, преданными своему делу людьми.

Моё знакомство с этим человеком, к сожалению, не было очень близким и продолжалось всего около двух лет — в декабре 1938 года Чкалов погиб при испытании нового самолёта.

И тем не менее, могу с полным основанием сказать: наше знакомство. Хотя, будь на месте Чкалова человек с другим характером, конечно же никакого знакомства не получилось бы — здоровались бы при встрече, и все… Судите сами: с одной стороны, национальный герой, человек мировой известности, непререкаемый авторитет в своём деле, а с другой — зелёный юнец, фактически делающий в испытательной авиации ещё самые первые шаги. Так вот: для Чкалова в этом препятствия не было. Не теми мерками определялся его интерес к людям.

Увидев Чкалова впервые, я, каюсь, проявил интерес к нему только как к «знаменитости» и заметил в его облике лишь то, что прежде всего бросалось в глаза. Внешняя манера его поведения была грубоватая: он с первого знакомства именовал собеседника на «ты», широко орнаментировал свою речь фольклорными терминами и не пытался выдавать кефир за свой любимый напиток. Все это, повторяю, легко бросалось в глаза даже такому поверхностному наблюдателю, каким был я. Но вскоре произошёл случай, открывший Чкалова с новой, неожиданной для меня стороны. В жизни одного из наших коллег возникла сложная ситуация личного характера, которую он очень остро переживал. И вот в комнате лётчиков я как-то обнаружил, что едва тема общего разговора, перескакивая с одного предмета на другой, отдалённо приближалась к тому, что могло затронуть душевные переживания нашего товарища, Чкалов неизменно очень тонко, но решительно поворачивал беседу в безопасную сторону. Это было новым для меня в его облике и заставило призадуматься.

Ещё одна, может быть, мелкая, но характерная для Чкалова деталь. После перелёта через Северный полюс в Америку он привёз с собой легковую автомашину — блестящий темно-синий «Паккард». В те годы личная автомашина, а тем более столь шикарная, была редкостью. Так вот в этом автомобиле Чкалов никогда не уезжал с работы один. Если полный комплект пассажиров не набирался на аэродроме, он продолжал подбирать людей, которых обгонял по дороге, и успокаивался лишь тогда, когда машина была полна.

Много лет спустя после гибели Чкалова зашёл у меня разговор о нем с человеком, близко его знавшим, выдающимся советским лётчиком-испытателем Владимиром Константиновичем Коккинаки. Интересны его высказывания.

"Сложный он был человек: и грешный, и светлый, — рассказал он мне. — Вот зовёт меня как-то в гости. А жил он тогда в гостинице на улице Горького, во дворе дома, где сейчас театр имени Станиславского. «Хорошо, — говорю, — приду». — «Только вина захвати! Без вина не приходи…» Ну что тут скажешь? Ясно вроде бы, какие интересы у человека… Потом уж я понял: это он от Ольги Эразмовны маскировался… Но погоди! Вот тебе другой случай. Приключилась у меня авария — подломал машину. И так все сложилось, что доказать, что не виноват, трудно. А по тем временам за это под суд отдавали! И вот сидим мы с Чкаловым на завалинке у края аэродрома. Грустно мне, конечно. И вдруг Чкалов говорит: «Ты, брат, постарайся выкрутиться. Я в тюрьме сидел. Тоже за поломку. Плохо там… Может быть, деньги надо — за ремонт заплатить? У меня сейчас есть, получил пять косых за испытания. Надо — так бери».

Дело у меня обошлось. Ремонтировать самолёт за свой счёт не пришлось. Но характер Чкалова в этом разговоре проявился, можно сказать, до конца".

Таков был Чкалов не только в малом, но и в большом.

Однажды — это было меньше чем за год до его гибели, в недоброй памяти тридцать седьмом году — на нашем аэродроме случилась поломка одного самолёта, и в связи с этим сразу же, буквально через час, были арестованы два механика, обслуживавших эту машину. Проведённый немедленно, по горячим следам, технический разбор происшествия с полной очевидностью показал, что дефект, вызвавший поломку, был не эксплуатационного, а производственного происхождения. И тут не кто иной, как Чкалов, поднял свой голос протеста против совершившейся несправедливости. Он поехал в Наркомат внутренних дел, добился (это само по себе было, видимо, очень непросто), чтобы его выслушали, настойчиво доказывал там полную невиновность обоих механиков, бросил на чашу весов весь свой немалый авторитет и в конце концов сумел в тот же день добиться освобождения арестованных (факт по тем временам почти беспрецедентный), после чего — и в этой подробности тоже весь Чкалов — лично развёз их по домам.

Боюсь, что на иного молодого читателя рассказанный здесь случай большого впечатления не произведёт: ошиблись, мол, а как только это выяснилось, исправили ошибку, — чего ж тут особенного?

Однако, смею заверить, «особенное» было.

Чтобы в полной мере оценить этот поступок Чкалова, надо иметь в виду, когда это было!..

А главное, была готовность Чкалова, не размышляя ни минуты, сделать все от него зависящее в интересах не очень даже близких ему людей, в интересах справедливости, в конечном счёте — в правильно понимаемых интересах всего нашего общества.

Высокое общественное положение Чкалова, естественно, заметно расширило круг его друзей и знакомых. Среди них были писатели и журналисты, художники и артисты. Они заняли своё место в сердце Чкалова, но не вытеснили из него старой привязанности ко всем людям авиации, до последнего моториста включительно.

Чкалов выдержал одно из труднейших человеческих испытаний, перед лицом которого не устояло немало видных личностей, — испытание славой.

Органически присущий ему демократизм не имел ничего общего с внешней простотой обращения, которой иногда щеголяют иные знаменитости: смотрите, мол, восхищайтесь, как я просто разговариваю с обыкновенными людьми, будто с равными!

Ничего похожего у Чкалова не было и в помине.

Чкалова любили. Причём любили прежде всего не за его общепризнанную отвагу. И даже не за лётное мастерство или заслуги в деле развития воздушного флота: можно было назвать лётчиков, обладавших более совершенной техникой пилотирования и внёсших не меньший вклад в прогресс авиации. Его любили за человечность, за остро развитое чувство товарищества, за его большую душу.

В авиации нередко случается, что входящий в состав экипажа второй лётчик владеет тем или иным элементом пилотирования лучше, чем первый лётчик — командир корабля. Именно так получилось и в чкаловском экипаже, в котором обязанности второго пилота выполнял Георгий Филиппович Байдуков — один из лучших (если не лучший) мастеров слепого полёта того времени. Немудрёно, что большую часть пути из Москвы через Северный полюс в Америку — а этот путь изобиловал сплошной облачностью, в которой приходилось лететь по приборам, вслепую, не видя ни земли, ни горизонта, — машину пилотировал Байдуков. В этом не было ничего неожиданного: пожалуй, любой командир корабля, имея на борту такого второго лётчика, как Байдуков, распределил бы обязанности внутри экипажа точно таким же образом.

Но далеко не всякий командир после посадки по собственной инициативе стал бы во всеуслышание подчёркивать это обстоятельство. А Чкалов поступил именно так, причём не в узком кругу товарищей, а перед лицом мирового общественного мнения: именно с этого он начал свой рассказ о перелёте собравшимся к месту посадки корреспондентам крупнейших газет и телеграфных агентств Америки.

Таков был Чкалов.

Мне повезло: я знал этого человека.

В комнате лётчиков всегда ощущалась жизнь отдела. Кто-то переодевается в лётное обмундирование, кто-то заполняет полётные листы, кто-то спорит со своим ведущим инженером о подробностях предстоящего задания. Но многих в комнате нет: они в воздухе. Только в нелётную погоду все хозяева комнаты лётчиков собирались вместе. И тогда наши старики (которым, впрочем, было тогда лет по тридцать — тридцать пять) ударялись в воспоминания. Особенно интересно было слушать Корзинщикова. Рассказчик он был отменный. Из его уст я впервые услышал подробности и почувствовал живой аромат атмосферы, царившей в отечественной авиации двадцатых годов, каковой период сам Сергей Александрович безапелляционно характеризовал как золотой век всего нашего рода войск вообще и летающей братии в частности.

— Сейчас кто решает, лететь тебе или не лететь? — говорил он. — Метеоролог, начлет, ведущий инженер и ещё черт его знает кто. А тогда, бывало, заедет пилот на аэродром, — Корзинщиков так и говорил: «заедет», — скажет, что ему что-то погода не нравится, или что вчера он перебрал, или просто что нет настроения летать, — и никаких разговоров! Машины чехлить, команде петь и веселиться! Вот так-то…

Отвлекаясь несколько в сторону, скажу, что при всей анархичности подобного облика «типичного лётчика двадцатых годов» некоторое, как говорят, рациональное зерно в присвоенных ему правах (конечно, при условии более разумного и обоснованного их применения) было. Кто, как не лётчик, представляет себе во всех подробностях предстоящий полет? Кто несёт за него большую ответственность во всех её возможных формах? Тут как раз тот случай, когда распространённое выражение — отвечать головой — теряет свой переносный смысл.

Поэтому не кто иной, как он сам, и должен, взвесив все обстоятельства, принимать окончательное решение о вылете в испытательный полет.

Кстати, сейчас подобный порядок узаконен.

Из рассказов Корзинщикова мы узнали, что лётчик тогда — в двадцатых годах — был «фигурой». Даже внешне он отличался от командиров других родов войск: на голове у него была не фуражка, а бархатная пилотка с серебряной «птицей» сбоку, на поясе висел кортик, и даже лётная походка чем-то отличалась (разумеется, в лучшую сторону) от походки кавалериста, моряка или пехотинца.

В последующие годы мы достаточно насмотрелись всяких кортиков, «крабов», «капуст» и различных других знаков лётного достоинства, но, слушая Сергея Александровича, удивлялись: авиационная форма в дни нашей молодости была очень скромная, она отличалась от общевойсковой только голубым цветом петлиц и нарукавным знаком («курицей»). Немудрёно, что у меня, например, столь живописно нарисованный Корзинщиковым внешний облик лётчика двадцатых годов ассоциировался с гусарами и уланами, изображения которых я видел в раннем детстве на страницах «Нивы» и других дореволюционных иллюстрированных журналов.

Рассказал нам Корзинщиков и о том, что в его годы непременным элементом поведения уважающего себя лётчика было какое-нибудь — неважно какое — чудачество. Так, например, одно время пошла мода на… сочинение завещаний. При этом требовалось одно: чтобы завещание было как можно оригинальнее. Изощряясь в этом, казалось бы, не очень весёлом занятии, один лётчик завещал, чтобы на его похоронах оркестр играл не траурные марши, а… вальсы Штрауса. В скором времени то, о чем он говорил в шутку, произошло в действительности: автор завещания погиб при авиационной катастрофе. И тогда все было сделано в соответствии с его волей: оркестр играл вальсы.

Услышал я тогда и историю лётчика, у самолёта которого во время выполнения фигур высшего пилотажа отлетело крыло. Подобный случай, показавшийся нам совершенно немыслимым, в годы гражданской войны и первое время после её окончания не был столь невероятным: новых самолётов взять было неоткуда, приходилось, следовательно, летать на старых, залатанных и перечиненных вдоль и поперёк, зачастую к тому же в совершенно кустарных условиях. Парашютов тогда тоже не было, и, оказавшись без крыла, лётчик мог с полной уверенностью считать себя покойником, а время падения — как вставил в рассказ Корзинщикова Чернавский — использовать для того, чтобы пожалеть о принятом в своё время опрометчивом решении избрать себе лётную профессию.

Но человеку, о котором шла речь, невероятно повезло!

Он, что называется, выиграл сто тысяч по трамвайному билету. Падающий самолёт налетел на тянувшиеся вокруг аэродрома многочисленные провода, которые в какой-то степени затормозили падение, после чего машина вместе с лётчиком упала на покрытый снегом склон оврага. Удар получился косой, скользящий, к тому же дополнительное тормозящее действие оказал глубокий снег, и в результате человек остался жив, отделавшись ушибами и переломами.

Длительное время он пролежал в больнице, а выписавшись, поехал в отпуск к себе, на родину, по дороге в поезде подхватил сыпняк и… умер.

Заключённую во всей этой истории мораль — от судьбы, мол, не уйдёшь — мы по молодости лет пропустили мимо ушей. Фатализм у нас хождения не имел. А может быть, дело было не в молодости слушателей, а в том, что мы все же были лётчиками уже не двадцатых, а тридцатых годов и, признавая существование таких категорий, как везение, невезение и даже судьба, отнюдь не были склонны пассивно отдаваться им на милость. Поэтому и рассказанная нам притча в этом смысле должного впечатления не произвела.

Зато мы увидели в ней другое: в каких условиях, на каких самолётах, при каком техническом обслуживании вели свою героическую работу лётчики тех лет. Главное, основное в их облике было, конечно, не пилотки с «птицами» и не все их чудачества, а горячий сплав высокого патриотизма, беспредельной любви к своему делу и блестящего мастерства. Без этого немыслимо было бы на чинёных-перечиненых старых «летающих гробах», с ненадёжными моторами, без парашютов успешно воевать на фронтах гражданской войны, учить новых лётчиков и в конечном счёте заложить основу всего последующего развития отечественной авиации, свидетелями и посильными участниками которого посчастливилось стать и нам.

Со многими выдающимися лётчиками — участниками гражданской войны — Корзинщиков был знаком лично. Особенно тепло и охотно он рассказывая о «красном асе» Ширинкине — подлинном рыцаре воздуха. Не раз вылетал Ширинкин в одиночку против двух, трех, а один раз даже четырех противников и неизменно оказывался победителем. Впоследствии, в первые, самые тяжёлые месяцы Великой Отечественной войны, наши лётчики вынуждены были почти всегда драться с превосходящими силами фашистской авиации. Некоторые из подобных боев получили широкую известность. Таковы, например, действия трех лётчиков-истребителей Калининского фронта — Алкидова, Баклана и Селищева — против восемнадцати самолётов врага, бой семёрки майора Ерёмина с двадцатью пятью фашистскими лётчиками и многие другие. Герои этих боев представлялись мне прямыми наследниками Ширинкина, имевшими, правда, перед ним то преимущество, что воевали они хоть и в малом числе, но на современных, вполне исправных самолётах!

А судьба самого Ширинкина сложилась трагично: уцелев в трудных воздушных боях гражданской войны, он через полтора десятка лет был, как и многие другие, репрессирован и погиб в заключении. Реабилитирован посмертно.

Впрочем, о гражданской войне мы имели возможность послушать не только из уст, так сказать, третьих лиц. Среди лётчиков отдела был участник гражданской войны, награждённый ещё тогда боевым орденом Красного Знамени, — Борис Николаевич Кудрин. Глубоко интеллигентный человек, свободно владеющий иностранными языками, прекрасно играющий на рояле, Борис Николаевич в совершенстве владел и искусством рассказчика, но — удивительная вещь! — начисто лишался его, как только дело заходило о его собственных заслугах. А ему было о чем рассказать. Он штурмовал конницу Мамонтова, участвовал в боевых операциях на Кавказе и совершил много других интересных и немаловажных дел. Но чтобы вытянуть из Кудрина мало-мальски связный рассказ о себе самом, требовались незаурядные дипломатические таланты Корзинщикова и Чернавского в сочетании с дружным напором всех присутствовавших слушателей. Впоследствии, уже в конце Великой Отечественной войны и после неё, он, находясь в относительно преклонных (по авиационным понятиям, конечно) годах, принимал участие в столь острых и сложных полётах, как испытания самолётов с ракетными двигателями (БИ-2 и другие).

Никогда в жизни мне не приходилось и, я думаю, уже не придётся делать столько дел одновременно, как в те месяцы, о которых идёт речь: освоение пилотирования новых типов самолётов, полёты в качестве наблюдателя, работа над дипломным проектом, изучение методики лётных испытаний. Сейчас мне даже не вполне понятно, как я все это более или менее успевал делать.