Жизнь в авиации

      Между прочим, юношеские мечты стать художником сейчас помогают мне успешно, как мне кажется, справляться с возложенной на меня должностью главного специалиста по рекламно-информационной работе авиакомпании АЛАК.
      После прибытия в Славянскую проходит неделя, другая. На боевое задание меня не посылают. Вот я и хожу по аэродрому, как неприкаянный. Особенно неприятно, когда летчики прилетают с боевого задания и ведут оживленные беседы о выполненном полете, атаках, штурмовке, делятся впечатлениями, спорят, но без ругани, а ты стоишь и чувствуешь себя каким-то посторонним. Необходимо заметить, что дружба в войну - явление особое. За все прожитые мной годы сильнее фронтовой дружбы не встречал.
      Настойчиво начинаю проситься в воздух, доказываю, что здоров и могу летать, только желательно проверить у меня технику пилотирования. Начальник штаба полка майор Провоторов один раз услышал такой разговор и тут же сказал: - Вася, ты бы хоть повязку-то снял с головы.
      Через семь дней повязку с меня сняли. Вызвали на КП. Там был командир эскадрильи майор Панин, который доложил командиру полка Галущенко о прибытии младшего лейтенанта Фролова для проверки у него техники пилотирования. Стал докладывать командиру полка о своей готовности к проверке.
      - Гроб-то в Днепровской сожгли или оставили?
      - Сожгли.
      - Тогда иди к УИл-2 (учебный самолет) и готовься к полету. Я с тобой полечу.
      Командир решил лично проверить мою технику пилотирования, так как он видел, что произошло со мной в Днепровской. Взлетели. В зону не пошли, как это обычно положено делать по всем наставлениям. Галущенко управление самолетом берет на себя, ведь оно спаренное. Набрав высоту 800 метров, вводит самолет в пикирование, причем прямо на КП полка и на самой малой высоте резко выводит самолет из пикирования. Заходит второй раз. Опять пикирует градусов под 50. Я подумал, что он решил подурачиться надо мной. На самом же деле, когда Панин ему сказал, что я неплохой летчик, он решил не столько проверить у меня технику пилотирования, сколько убедиться, боюсь ли я летать после той катастрофы, которая имела место в Днепровской. Поэтому и решил проделать такие трюки прямо над аэродромом.
      Кроме пикирования и вывода самолета на малой высоте из пикирования мы сделали несколько глубоких виражей, да так, что с внешней от виража плоскости срывались струи воздуха. Это небезопасно. Приземлились. Я вылез из кабины.
      - Разрешите, товарищ командир, получить замечания. Он смотрит на меня и смеется, показывая красивые зубы и щуря голубые глаза.
      - Ну как, не испугался?
      - Нет! В бою может быть сложнее. Смеется: - В бою... Вот я и хотел показать тебе, как бывает в бою. В 3-й эскадрилье один самолет остался. Вот на нем полетай по кругу немного и завтра на боевое задание.
      Рядом стоял инженер полка Бабенко, который заметил, что самолет неисправный, вчера летчик с задания вернулся из-за плохой работы мотора. Но его проверили, дефектов не нашли. Авиатехник запустил мотор, он поработал несколько минут на разных режимах, вроде бы нормально.
      Тогда Галущенко с ухмылкой говорит: - Вот пусть с Фроловым и полетит этот техник, который проверял работу мотора.
      Так и решили. Взлетели. Мотор работает нормально. Сделал круг, захожу на посадку, сел. Второй полет. Сделал по коробочке второй разворот - и вот во время выполнения третьего разворота мотор стал давать перебои. Техник все это слышит. Я спросил его, что с мотором. Он ответил, что не поймет, в чем дело. Перебои начались так сильно, что самолет стал резко терять высоту. Тогда я решил садиться не параллельно посадочному выложенному из белых полотнищ "Т", а под углом к нему. Но в этом случае заход на посадку придется производить через капониры. Самолет продолжает с перебоями мотора снижаться. Вижу впереди такой же капонир, как в Днепровской, за который я зацепился колесом и разбился. Чтобы и за этот не зацепиться, подвесил самолет метров на 10-12 вместо положенных 1-2 метров. Скорость погасла, высота больше положенной. Самолет не сел, а рухнул на землю. Рассеялась пыль. Выглянул из кабины. Хвост остался в 40-50 метрах сзади самолета, а мы с техником в кабинах на колесах и без хвоста. Подъехал командир полка. Он наблюдал за полетом. Я вылез из кабины. Он подходит ко мне и говорит: - Я все видел и слышал, как работал мотор. - И тут же к инженеру: - Надо лучше готовить самолеты. Чтобы не было таких казусов.
      Уходя от разбитого самолета, дал указание Провоторову: - Фролова завтра на задание! - А мне: - Будь здоров и не волнуйся за этот самолет. Хорошо, что все это было здесь, а не над целью...
      Как жаль, что в этой же Славянской командир полка подполковник Галущенко, отважный и преданный летному делу человек, нелепо погиб.
      В один из дней, когда не предстояло боевых вылетов, из штаба полка поступило указание: - Завтра в 12 часов дня в полковой землянке будут проведены учебные занятия. Тема: "Применение штурмовиками ПТАБ по танкам противника".
      На другой день начались занятия, на которые пришли все летчики полка. С докладом выступил командир дивизии полковник С.Г. Гетьман, который коротко обрисовал положение дел на нашем фронте и предоставил слово инженеру полка по вооружению И.Н. Афанасенко.
      - Противотанковая авиабомба - ПТАБ - конструкции инженера Ларионова принята на вооружение вот в таком виде, - начал пояснение о бомбе Афанасенко и показал присутствующим два экземпляра бомб, которые он принес с собой. - В основе секрета эффективности ПТАБ лежит кумулятивное, то есть направленное, действие заряда, сгорающего при очень высокой температуре. Все мы знаем, что луч солнца, сфокусированный с помощью стеклянной линзы или зеркального рефлектора, легко прожигает лист бумаги.
      Вот и здесь струя раскаленных газов ПТАБ, сфокусированная внутренним рефлектором - специальной выточкой в ее заряде - прожигает броню танка, продолжает пояснять Афанасенко. - Действие ПТАБ можно сравнить с действием газосварочной горелки, которая своим пламенем режет толстые листы металла. Только струя раскаленных газов этой бомбочки намного мощнее пламени газовой горелки. Газовая струя ПТАБ имеет огромную скорость и удельное давление в несколько тысяч атмосфер. В течение секунд такая бомба способна прожечь насквозь броневой лист в два, а то и три пальца толщиной.
      ПТАБы будем загружать в бомбоотсеки самолета в несколько рядов прямо на створки бомболюка. Вмещается в четырех люках до 200 бомбочек. После нажатия кнопки "Бомбы" на ручке управления створки открываются, и бомбы высыпаются, накрывая на земле полосу шириной до 30-40 метров и длиной около 100 метров. Необходимо заметить, что на самолете Ил-2 устанавливалось по тем временам мощное вооружение. Он мог брать на борт до 600 килограммов бомб, восемь РС-82 или четыре РС-132, две пушки калибра 23 мм со 150 снарядами на каждую, два пулемета ШКАС и к ним 1500 патронов, крупнокалиберный пулемет калибра 12,7 мм с патронами для воздушного стрелка.
      После информации Афанасенко слово было предоставлено командиру полка Галущенко. Он очень коротко сказал: - Как я понимаю, бомба ПТАБ, видимо, заинтересовала всех, так как вероятность попадания в танк довольно высокая. Ну а тактику наиболее эффективного применения ПТАБ нам придется отрабатывать самим в боях.
      В заключение Галущенко добавил, что завтра он по указанию командира дивизии на своем самолете Ил-2 произведет учебное бомбометание этими бомбочками по специально выложенному кругу в трех километрах от аэродрома.
      Снаряжение штурмовика боекомплектом необходимо было готовить тщательно подчас в очень ограниченное время, особенно при повторных вылетах. Это было делом оружейников. Их обязанности как в нашем полку, так и в других штурмовых полках в основном выполняли девушки. Простое слово "боекомплект", но сколько труда, пота, напряженного внимания и сноровки требовалось от этих специалистов.
      Часто можно было видеть и слезы на глазах этих хрупких милых двадцати - двадцатидвухлетних девушек-оружейниц. Ведь вся работа по снаряжению боеприпасами проходила вручную. Никаких приспособлений для подвески 100-килограммовых и тем более 250-килограммовых бомб не было. Безусловно, когда подвешивали бомбы, то в этом случае принимали участие все специалисты. Здесь были оружейники, механики и мотористы. Под самолетом работали и мужчины и девушки-оружейницы.
      Был такой случай. Стали подвешивать на мой самолет бомбы. Что-то, как говорят, не стыковалось. Бомба не становилась на замок. И тут услышал плач Тани Логуновой. Вышел из кабины и вижу, что она побежала от самолета. Ведь туалетов-то на аэродроме возле самолетов не было. А тут зима, пронзительный ветер. Коченеют руки. Вижу, как она бежит и снимает с себя комбинезон, чтобы сделать "по-маленькому", но не успела... Возвращаясь к самолету, рыдает во весь голос. Я стал было ее утешать, а она мне: - Товарищ командир! Бомбы-то надо подвесить, а то вы опоздаете на вылет! Когда вернетесь с задания, мой комбинезон, наверное, высохнет, а если нет, то мы вместе с вами подсушим его!
      После выполнения учебного задания по бомбометанию и стрельбе по выложенной мишени вблизи аэродрома Галущенко начал выполнять на Иле фигуры высшего пилотажа, более сложные и опасные для такого типа самолетов, которые он выполнял со мною во время проверки техники пилотирования.
      Сбросив бомбы и отстрелявшись, он набрал высоту, стал вы-полнять фигуры "петлю", "иммельман", несколько "бочек" и, сорвавшись в штопор, из-за недостатка высоты врезался в землю и взорвался.
      Когда мне об этом рассказали, то у меня почему-то потекли слезы из глаз. Это случалось очень редко, так как на фронте смерть воспринималась само собой разумеющейся. Но я вспомнил его прекрасные зубы, открывавшиеся во время улыбки, и то, как после нашего учебного вылета, улыбаясь, Галущенко спросил: "Не испугался?" Как можно было бояться, когда в инструкторской кабине сидел такой прекрасный летчик, как Галущенко. Ведь он летал, как бог. Сильный летчик и привлекательная личность, но погиб нелепо. Он старался вселить в нас, молодых летчиков смелость и отвагу. Он был храбрым и в воздухе, и на земле. Но в данном случае переоценил свои возможности. Командир эскадрильи Герой Советского Союза Евгений Прохоров с присущей ему рассудительностью после гибели командира предостерегал своих не в меру лихих подчиненных: "Галущенко был большим мастером высшего пилотажа даже на самолете Ил-2, который не был приспособлен к таким фигурам, как "бочка", "петля", "иммельман". На Иле делал все фигуры, будто на истребителе. Храбрость не покидала его. Но лихая храбрость и подвела".
      Такая же храбрость впоследствии, после войны, подвела и самого Женю Прохорова. Он летал в гражданской авиации на самолете Ту-104 и трагически погиб после возвращения из очередного мирного полета.
      После гибели Галущенко полк принял майор Артемий Леонтьевич Кондратков, опытный, бесстрашный, с великолепной довоенной подготовкой командир. Не то что мы, "салажата", прибывали в полк с налетом до 10 часов. Полеты по кругу, в зону и одно-два бомбометания. Часто даже без маршрутных полетов, не говоря уже о подготовке к полетам вслепую (по приборам) в облаках. Кондраткова очень уважали за незлобливый характер, помнили и ценили его постоянную заботу о подчиненных. Когда командир дивизии представлял Кондраткова полку, то мы увидели, что он в обмотках. В ботинках, а ноги обтягивались специальной непромокаемой лентой шириной 7-8 см. В таких обмотках ходили и мы.
      Кондратков посмотрел на свои ноги, на наши и сказал, что очень обеспокоен такой формой одежды. Добавив, что обмотка во время полета может попасть в управление и тогда произойдет катастрофа. Пообещал, что примет все меры, чтобы заменить обмотки на кирзовые сапоги. Обещание свое очень скоро выполнил.
      В полк майор Кондратков прибыл без особого шума. По своему характеру он любил делать все в жизни тихо, скромно. Обошел полковое хозяйство и занялся решением различных неотложных дел без суеты и торопливости, весомо и капитально. Были, правда, случаи, когда он мог и нашуметь. Покричит-покричит на какого-нибудь летчика, но это больше для вида, не задевая достоинства человека. В этом проявлялась его житейская мудрость.
      ...Война продолжалась. При очередном вылете на боевое задание зенитный снаряд попал в самолет Кондраткова. Не стало еще одного, уже третьего, командира полка. Личный состав полка очень тяжело переживал гибель Артемия Леонтьевича. Мы стали гадать, кто же будет командовать полком. Из своих выдвинут или пришлют из другого полка? Некоторые думали, что им станет майор Сивков, общий любимец личного состава. Другие говорили, что Гриша без боевых вылетов на задания жить не может. Если он будет командиром, то этого удовольствия он будет лишен, так как у командира полка и на земле много дел и хлопот.
      Второе пророчество оправдалось. Гриша отказался от предложенной ему должности командира полка и прямо ответил командиру 136-й штурмовой авиадивизии полковнику Н.П.Терехову: "Я, товарищ полковник, штурман полка, а штурман должен всегда быть в воздухе впереди и прокладывать курс, а от наземных вопросов очень прошу вас освободить меня".
      Через несколько дней перед строем нам представили нового командира полка - высокого, стройного с густой шевелюрой и бегающими красивыми глазами, обутого не как Кондратков в обмотки, а в хромовые сапоги, которые были до блеска начищены. Это был подполковник Александр Юльевич Заблудовский. Очень внушительным мне показался новый командир, и я не ошибся.
      Александр Юльевич имел богатый боевой опыт. Это стало ясно с первых дней. Да и награды, которые он имел, говорили за то, что он не новичок. Два ордена Красного Знамени, ордена Отечественной войны и Красной Звезды. Затем он был награжден еще одним орденом Красного Знамени, Красной Звезды и орденом Александра Невского. Безусловно, он заслуживал высшей награды Родины, но что-то не получилось.
      С Заблудовским мы закончили войну в Австрии, находясь на аэродроме Гетцендорф. После войны я женился, и на нашей свадьбе Александр Юльевич был посаженным отцом. Познакомился и с его женой Наташей. Какая хорошая, у них семья. До сих пор я с огромнейшей симпатией отношусь к ним. Прекрасные они люди. И всегда я жду встречи с командиром, а таких полковых встреч после войны у нас было уже свыше тридцати.
      На Эльтиген
      Хотелось бы поделиться еще двумя эпизодами. Выполняли боевые вылеты с выливными приборами, начиненными фосфорными шариками. Обстановка на Керченском полуострове сложилась для наших войск трудная. В Керченской бухте скопилось большое количество различных судоходных морских средств противника, в том числе и нефтеналивных барж, а также с боеприпасами и продовольствием. Была поставлена боевая задача: небольшими группами самолетов с малой высоты (20-30 метров) осуществлять выливание фосфорных шариков из специально устроенных для этих целей многоразовых выливных приборов на скопившиеся в бухте катера и баржи. Выливной прибор с фосфором в заправленном состоянии весил 250 килограммов и укреплялся на внешнюю подвеску самолета. Если вылить шарики с высоты 100 и более метров, то они сгорят в воздухе и от такого налета результата никакого не будет.
      Мы вылетели двумя самолетами. Погода была плохая. Низкие облака, и моросил дождь. Летим на высоте 300-400 метров. Думаю, если подлететь с моря, то немцы заметят и заблаговременно откроют по нам огонь. Внезапность в этом случае не будет достигнута. Опасно. Тогда я решил зайти на бухту с тыла. Набрав над территорией противника примерно 400 метров высоты, затем со снижением развивая скорость до 400 километров в час, снижаюсь до 40-50 метров. Вижу - катер. Впереди мачта. Не зацепиться бы за нее. Взял немного левее и решил не выливать шарики нажатием кнопки "Бомбы", а аварийно сбросить приборы вместе со всей заряженной смесью на этот катер. Так и сделал. Смесь начала гореть, и катер загорелся.
      В этом случае я нарушил инструкцию, так как приборы - многоразового применения, и летчики обязаны были их привозить для повторной зарядки. Но рассуждать не было времени. Если фосфор вылить нажатием кнопки, то он сгорит и эффекта не будет, а если сбросить прибор, то он развалится и шарики выльются прямо на палубу. Результат по докладам наземных войск, которые находились на косе Чушка в трех километрах от бухты, получился неплохой. Катер, а может, это была баржа, загорелся, и было видно, как черный дым поднимался на большую высоту. В полку инженеры меня пожурили, но командир сказал: - За ВАПы высчитаю, а за разумную инициативу, находчивость и успешное выполнение задания представляю к награде. Правильно сделал...
      30 ноября 1943 года полк совершил 23 боевых вылета в район Эльтигена, где был высажен семитысячный десант нашей морской пехоты. Боевые вылеты на поддержку десанта выполнялись парами с внешней подвеской парашютов, наполненных продовольствием и боеприпасами. Парашюты напоминали морские торпеды весом до 250 килограммов.
      В этот день мы парой с Симой Лесняком вылетели и взяли курс на Эльтиген. Парашютное снаряжение нужно было бросать примерно с 400 метров, так как с большей высоты парашют относит или в сторону противника, или он падает в море.
      Мы зашли с тыла. Зенитки и "эрликоны" по нам не стреляли. Увидев намеченный на земле ориентир, командую ведомому: - Приготовиться к сбросу! Сброс!
      Сам тоже нажал на гашетку бомбосбрасывателя. Почувствовал, как один парашют оторвался и самолет резко повело влево. Взял ручку управления почти полностью на себя и вправо, но самолет с креном снижается к воде. Левой рукой удерживаю ручку управления, а правой рукой стараюсь рукояткой аварийного сбрасывателя бомб сбросить второй парашют, который завис на замке в поперечном положении по отношению к полету. Пошуровал аварийным сбрасывателем, парашют сорвался, и самолет резко начал набирать высоту. В это время трасса снарядов пролетела левее крыла нашего самолета. Николай, мой воздушный стрелок, дал две длинные очереди из УБТ. Я понял, что незаметно подкрались истребители противника и стали атаковать прежде всего меня - ведущего пары самолетов. Это подтвердил по переговорному устройству мой стрелок. Довернул самолет вправо и увидел напарника, который пристраивался к моему самолету. В это время почувствовал сильный, раздирающий хвостовое оперение удар. Снаряды, выпущенные противником, повредили стабилизатор самолета. Началась сильная тряска. Самолет стал плохо слушаться рулей управления.
      Вижу, что Керченский пролив уже позади, а впереди какой-то аэродром. Недолго думая, принял решение сесть с ходу, тем более что взлетно-посадочная полоса свободна.
      Сел с перелетом от посадочного "Т", и самолет выкатился на окраину аэродрома, левым колесом залез в канаву и левой плоскостью коснулся земли, повредив в консоли сигнальную лампочку.
      Мы с воздушным стрелком вылезли из самолета. Николай остался у самолета, а я пошел в штаб истребительного полка, чтобы дозвониться через штаб нашей дивизии в свой полк. Дозвонился.
      - Договоритесь самолет сдать истребителям, а сами возвращайтесь в полк, он находится в 20 километрах от аэродрома вашей посадки.
      Так мы и сделали. Боевые действия продолжались. С аэродрома Ахтанизовский, где это случилось, можно было взлетать на запад, в сторону еще не разминированного поля, либо на восток, где раскинулся Ахтанизовский лиман с заболоченными берегами. В конце ноября шли надоедливые частые дожди. Повсюду, даже на взлетной полосе, стояла непролазная кубанская грязь. Чтобы при взлете сдвинуть с места ревущий на полном газу самолет, приходилось раскачивать его чуть ли не всей эскадрильей. Особенно было много хлопот у наших техников и мотористов. А девушки-оружейницы кроме тяжелого, далеко не женского труда - подвески бомб, снаряжения боеприпасами пушек и пулеметов - по ночам несли дежурство в карауле. Время было очень напряженное. В начале декабря создалось критическое положение у десантников на Эльтигене. Надо было во что бы то ни стало поддержать моряков огнем с воздуха, а также боеприпасами и продовольствием.
      Было принято решение выполнять задание небольшими группами. Но при этом был огромный риск. Самолет мог не взлететь. Командование полка и дивизии это прекрасно понимало. Но последний приказ командира авиадивизии генерала Гетьмана после доклада командира полка Галущенко, что аэродром непригоден к полетам, был таков: - Взлетать! Не взлетит, считать боевой потерей.
      В армии, тем более на войне, приказ не обсуждался, а принимались все меры, чтобы он был выполнен точно и в срок.
      Первая четверка взлетела. Взяли курс на Эльтиген. Вторая четверка стала выруливать на старт. В ней состоял и мой экипаж. Первый самолет застрял. Его раскачивают. Тронулся. С форсажом взлетел. Аналогично 2-й и 3-й. Моя очередь выруливать. Перед стартом травяной покров смешался с жижицей и грязью. Выруливая, предыдущие самолеты почти всю землю смесили в полосе взлета самолетов. Колеса моего самолета погрузились по ступицу. На полном газу не рулю, а ползу. С трудом занял позицию на старте. Слышу команду: - Четвертый, взлет!
      Даю газ. Мотор ревет, но самолет не трогается с места. Подбежали техники. Схватились по 3-4 человека за каждую плоскость и давай раскачивать самолет. Стронулся с места. Техники отскочили. Делаю разбег. Самолет медленно набирает скорость. Аэродром-то небольшой. Даю форсаж. Через 4-5 секунд услышал резкие перебои в работе мотора. Убрал форсаж. Скорость не увеличивается. До границы аэродрома остается малое расстояние. Снова даю форсаж. Опять перебои и тут же вижу впереди камыши Ахтанизовского лимана. Шасси цепляются за эти камыши, затем за ледяную корку лимана и самолет на полном газу переворачивается на спину, то есть произошел, как называют в авиации, полный "капот".
      Когда самолет стал переворачиваться, я убрал газ, и голову наклонил к приборной доске. Самолет перевернулся и начал тонуть в этой ледяной трясине. Чувствую, как грязь стала подступать к ушам. Ларинги, которые были закреплены на шее для ведения радиосвязи, стали сильно жечь шею. Ноги вверху. Левая рука зажата сидением. Правая свободна. Кое-как расстегнул ларинги. Дышать стало легче. А тут из бака полился бензин Б-92 с едкими веществами небольшой струйкой прямо мне в лицо и на грудь. Хочу немного повернуться, не получается. Слышу удары в самолете задней кабины. Там воздушный стрелок. Он, видимо, гибнет. Связь прекратилась, вернее оборвалась, и я ничего не знаю, что с ним, да и помочь ему никак не могу.
      Ужас охватил меня. Голову немного откинул в сторону. Бензин стал литься только на грудь. Тело начинает жечь, и я чувствую, что сознание покидает меня. Казалось, что меня пытают какими-то раскаленными прутьями, а я отстраняюсь от них. Через некоторое время грязь подступила ко рту. Дышать становится еще труднее. Правой рукой отгребаю ото рта грязь, вздохну и становится легче. Но этот проклятый бензин. А я еще был одет в шерстяной свитер. Он весь намок в бензине. Все тело горит. Стуки и удары в задней кабине прекратились. Меня охватила злоба. Погибает или уже погиб мой боевой друг, а я ему ничем не могу помочь. И снова потерял сознание. Ведь вишу-то я вниз головой. Да еще бензиновые пары. На мое счастье самолет прекратил дальше погружаться в это месиво камышей с илом, и в кабине образовалась пустота, которую заполнил проникающий снаружи воздух. Через какое-то время, а это были долгие часы, я почувствовал рядом с моим ртом руку другого человека и слышу голос Фимы Фишелевича, нашего полкового врача: - Вася, потерпи, сейчас мы тебя вытащим.
      Это "сейчас" в общей сложности продлилось около 5 часов.
      Когда самолет упал в лиман, то со старта увидели, как из перевернутого кверху колесами самолета идет пар. Сразу все бросились к лиману. Подбежали техники, инженеры. Подъехала санитарная автомашина. Все видят, что самолет кверху колесами. Гибнут люди. Вода покрылась тонким льдом, который проламывается, если на него даже осторожно ступает человек. Кроме того, до самолета от берега метров 200-250. Произошла заминка. Что делать? Тогда врач Фима как закричит, применяя крепкие выражения, что надо спасать людей, - и бросился в покрытую льдом воду. У берега глубина до метра. За ним бросились другие и стали добираться к самолету. Уже начали подвозить доски и делать от берега к самолету стеллаж. Затем решили отсоединить одно крыло и перевернуть самолет. Но это не удалось сделать. Окончательно решили снять нижнюю броню, масляный радиатор, бензиновый бак, а Фима проделывает канавку, откуда выкачивает воду и делает как бы трубу, по которой в кабину проникал воздух. Таким образом все участвовали в нашем спасении.
      Но как все же вытащить меня? Приволокли бревно, поддели им сидение и вместе со мной выволокли наверх. Так я оказался снаружи, вдохнул свежего воздуха, пришел в себя. Меня стали поддерживать и на носилках отнесли в санитарку. Лицо посинело, глаза затекли, весь в бензине и грязи. Вслед за мной в санитарку внесли и воздушного стрелка. Он был мертв. Я снова потерял сознание.
      Это было в 1943 году. Прошло 50 лет после той злополучной катастрофы. Сейчас 1995 год. Никак не могу забыть того, как и каким образом спасали нас - воздушного стрелка Александра Георгиевича Шабалина и меня.
      Тогда, в декабрьские холодные дни у всех подбежавших людей было одно желание - спасти летчиков. Никто им не приказывал, никто их под пистолетом не гнал в ледяную воду. Но все как один бросились на помощь. Фима Фишелевич - еврей, Алиев - татарин, Кватун - еврей, Кущ - украинец, Рябчун - белорус, Цукерман - еврей, Кренкус - латыш, Филиппович - югослав, Акопян - армянин, Рабинович, Лесняк, Едущ, Ахмедшин, Фаджаев и другие воины разных национальностей. Всем им огромное спасибо и низкий поклон.
      Очнулся я через некоторое время в полковом лазарете. На другой день вызвали санитарный самолет У-2 и отправили меня в эвакогоспиталь в Ессентуки.
      Наш У-2 прилетел в аэропорт Минводы, где уже ожидала санитарная машина. Разместили нас в палате, где было 16 человек, в основном летчики. Среди них и тяжелораненые. Все примерно одного возраста - 19-21 год. Были и истребители, и бомбардировщики, и штурмовики.
      Врачи поставили диагноз: ожог второй степени шеи, груди, правого и левого предплечий. Повреждение позвоночника. Это, видимо, произошло в тот момент, когда самолет переворачивался. Хорошо, что голову успел спрятать под приборную доску, а то воткнулась бы в грязь, как брюква в землю.
      Снова Ессентуки
      После войны мне пришлось отдыхать в Ессентуках в санатории "Шахтер". Однажды я решил пойти в кинотеатр. Перед входом в зрительный зал зашел в буфет и купил мороженое. Оно оказалось плохое, не мороженое, а замороженная вода. И когда кристаллы льда все чаще стали появляться на зубах, я почему-то вспомнил тот случай с перевернувшимся самолетом в станице Ахтанизовская. Мне стало неприятно. Казалось, что я ел не мороженое, а ту грязь с илом и льдом Ахтанизовского лимана. Подошел к продавщице и спросил ее, почему такое плохое мороженое? Она показала рукой на подходящего мужчину греческого типа, сказав при этом, что он администратор и все претензии к нему. Тогда я обратился к нему, он предложил пройти в кабинет. Я вошел. Там был посетитель. Администратор грубо спросил: - Что вам нужно от меня?
      Я ему ответил, что очень плохое мороженое, в нем много льда. И что все это напоминает мне одну катастрофу на войне, после которой лечился здесь в госпитале в Ессентуках. Он тогда мне и говорит.
      - Если тебе (перешел на "ты") не нравится мороженое, можешь не покупать, и нечего называть себя фронтовиком.
      Тогда я сказал, что еще и инвалид войны, и показал ему удостоверение. Он выхватил у меня документ, на моих глазах разорвал его и выбросил в ведро. Затем угрожающе стал кричать, чтобы я покинул его кабинет, а то вызовет милицию и заявит, что я пьян, а его приятель все подтвердит. Вижу, что попал в ловушку. Пришлось уйти. Решил заявить в милицию. Ведь удостоверение инвалида не восстанавливается.
      В милиции дежурный мне сказал: - Мы этого грека прекрасно знаем. Он жулик, мы на него завели дело, но сейчас помочь ничем не можем, тем более что вы были там один, а их двое.
      Так я несолоно хлебавши на другой день улетел в Москву. Когда я получал инвалидность 2-й группы, то мне выдали другое удостоверение, и на этом все закончилось. За тот случай я себя и по сей день ругаю.
      Опять фронт. Вернулся в Ахтанизовскую, туда, где "купался". Оборона противника была прорвана воинами Приморской армии под командованием Ивана Ефимовича Петрова при непосредственной поддержке 4-й воздушной армии К.А. Вершинина. Началось форсирование Керченского пролива, но высадку десанта планировалось осуществить уже в другом месте, севернее города Керчи.
      В полку врач Фишелевич, начальник штаба полка Провоторов и многие другие, увидев меня целым и невредимым, удивились столь быстрому выздоровлению и возвращению в часть. Саша Марков прямо сказал: - Тебя, Вася, увидеть снова я и не надеялся. Полагал, что если даже ты и выздоровеешь, но летать не будешь. После такой катастрофы, к тому же второй по счету, я бы тоже боялся летать, - добавил Саша.
      Он, может быть, был прав. Но у меня не было других мыслей, кроме как быстрее вернуться в свой полк.
      Приступил к полетам. Вспомнился вылет в составе 4 самолетов на штурмовку наземных войск противника севернее города Керчи в районе населенных пунктов Жуковка и Опасное. Подлетаем к цели. Ведущий сделал доворот на группу. В этом случае надо было немного убрать газ мотора, чтобы не выскочить вперед. Затем ведущий стал делать разворот от группы, я вовремя не успел прибавить газ, и самолет отстал от группы. А тут появились истребители противника. Услышал треск со стороны левой плоскости. Стрелок кричит: "Командир, доверни влево". Куда там влево, если в это время слышу команду ведущего: "Атака". Ввожу самолет в пикирование, а сам думаю, вот сейчас самолет начнет разваливаться, так как в левой плоскости и в фюзеляже были пробоины от выпущенных снарядов истребителем противника. Слышу команду: Бомбы. Бросаю бомбы. Ну, наверное, промазал, так как я отстал от группы метров на 300-400. Вывожу машину из пикирования и в это время сильный удар в правую плоскость, а затем и в мотор. Маслом заливает бронестекло. Впереди ничего не вижу. Открываю фонарь, чтобы хоть что-то увидеть. Мотор дает перебои. Скорость резко падает.