Война и мы. Авиаконструкторы - Реактивный прорыв Сталина

Так же, как F-80, «Тандерджет» имел нестреловидное крыло с относительной толщиной профиля 12 %, посадочные закрылки, тормозной щиток, бустерное управление элеронами, шасси с носовой опорой и герметизированную кабину. Аналогичным было и вооружение – шесть крупнокалиберных пулеметов: четыре в носовой части фюзеляжа над воздухозаборником и два на крыле.

Испытания F-84, начавшиеся в феврале 1946 г., показали хорошие скоростные характеристики самолета. Благодаря большей тяге двигателя и малому миделю фюзеляжа максимальная скорость истребителя оказалась на 50 км/ч выше, чем у F-80. Правда, из-за большего веса маневренность у F-84 оказалась несколько хуже. Но от реактивного истребителя в те годы ждали в первую очередь скорости…[221]

Истребители F-84 довольно широко применялись во время войны в Корее[222]. Не способные соперничать в скорости и мощи вооружения с советским МиГ-15, они использовались в основном как истребители-бомбардировщики. Бомбы и неуправляемые ракеты весом до 2 тонн подвешивали на пилонах под крыльями.

К началу 50-х годов в США были созданы сравнительно легкие атомные бомбы тактического назначения. F-84G стал первым реактивным самолетом – носителем ядерного оружия. В 1953 году в Англии было сформировано подразделение таких самолетов, совершивших до этого беспосадочный перелет через Атлантику. Благодаря имеющейся на них системе дозаправки в воздухе они могли угрожать бомбардировочными ударами даже по территории СССР.

F-84G стали самыми массовыми из семейства «Тандерджетов»: их построили 2200. На вооружении стратегической авиации США эти самолеты пробыли до августа 1955 г., а в тактической авиации прослужили до 60-х годов. «Тандерджеты» состояли также на вооружении ряда европейских государств, Турции и Тайваня.

Характерной особенностью английских реактивных истребителей[223] фирмы «Де Хевилленд» была двухбалочная схема крепления хвостового оперения. Данная компоновка позволяла сделать фюзеляж очень коротким. Соответственно короткими получались канал воздухозаборника и реактивное сопло. Это давало возможность свести к минимуму потери на трение в воздушном тракте реактивного двигателя, что имело большое значение в период, когда сила тяги ТРД была еще невелика.

Первым реактивным самолетом указанной схемы был DH. 100 «Вампир». При создании этого истребителя, проектировать который начали еще в 1941 году, инженеры опирались на опыт постройки самолета «Москито». «Вампир» имел фанерный монококовый фюзеляж с прослойкой из бальзы. В его задней части установили двигатель Де Хевилленд «Гоблин» с тягой 1230 кгс. Крыло сделали металлическим, с небольшими воздухозаборниками овального сечения в его корневой части. Перед крылом находилась кабина и отсек стрелкового вооружения (четыре пушки калибра 20 мм).

Первый полет на «Вампире» выполнили в сентябре 1943 г., но испытания затянулись, и на вооружение самолеты начали поступать только в 1946 году. По скорости DH.100 уступал американским F-80 и F-84 (сказывалась далеко не идеальная в отношении аэродинамического сопротивления схема), зато благодаря сравнительно небольшой нагрузке на крыло он обладал отличной маневренностью и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Самолет выпускался без гидроусилителей в системе управления, его взлетный вес составлял менее 5 тонн.

14 июля 1948 г. шесть самолетов «Вампир» впервые в истории реактивной авиации осуществили перелет из Англии в США, проложив курс через Исландию и Гренландию. Напомним, что менее чем через неделю группа американских F-80 по тому же маршруту перелетела в Англию.

«Вампир» производили в различных вариантах: истребитель, истребитель-бомбардировщик, палубный истребитель, учебно-тренировочный самолет. От модификации к модификации увеличивалась тяга двигателя, появились подвесные баки, герметизировали кабину. Однако управление по-прежнему оставалось безбустерным, не было на самолете и катапультируемого сиденья для летчика.

Несмотря на то что «Вампир» вряд ли можно назвать передовой в техническом отношении машиной, его построили довольно большой серией – 1158 экземпляров. Самолет активно шел на экспорт, в ряде стран его производили по лицензии. Военных привлекали его хорошие устойчивость и управляемость, а также сравнительно небольшая стоимость.

К концу 40-х годов, когда стало очевидным, что аэродинамика «Вампира» не соответствует возросшей мощности новых турбореактивных двигателей, фирма «Де Хевилленд» спроектировала на основе этой машины истребитель DH.112 «Веном». Самолет получил новое крыло с более тонким профилем. В сочетании с установкой двигателя «Гоуст» с тягой 2200 кгс это дало весьма существенный прирост в скорости – примерно на 150 км/ч. Кроме того, был увеличен запас прочности крыла, что позволяло летчику активно маневрировать, не сбрасывая топливные баки, как это предписывалось для «Вампира». Уже в ходе серийного производства на самолете установили бустерное управление элеронами и катапультное сиденье пилота.

«Веном» поступил на вооружение в 1952 году и прослужил в британских ВВС до 1962 года. Как и его предшественник, он экспортировался в ряд зарубежных стран, а во Франции и Швейцарии строился по лицензии[224].

Последним в хронологическом ряду одноместных реактивных истребителей для ВВС с нестреловидным крылом и первым французским самолетом с ТРД был «Ураган» фирмы «Дассо». Он имел такую же компоновку двигателя, как на американских истребителях, – внутри фюзеляжа, с носовым воздухозаборником, сам же двигатель был английский – Роллс-Ройс «Нин». Вооружение французское – четыре пушки «Испано-404» калибром 20 мм.

Первый полет на «Урагане» выполнили в феврале 1949 г., серийное производство началось в конце 1951 года. Это было уже время заката для реактивных истребителей с прямым крылом, но других собственных боевых самолетов у французов не было, поэтому ВВС приобрели 350 машин, еще около ста «Ураганов» построили на экспорт[225].

Опыт Второй мировой войны показал важную роль палубной авиации в решении боевых задач. Неудивительно, что вскоре после появления первых реактивных истребителей для ВВС, флот также проявил заинтересованность в снабжении авианосцев самолетами с ТРД. Однако наряду со стремлением повысить скорость полета палубных самолетов существовали и сомнения в целесообразности такого шага. Раздавались голоса, что из-за большей длины разбега турбореактивного самолета по сравнению с винтомоторным и меньшей приемистостью ТРД, делающей проблематичной повторный взлет в случае неудачного приземления на палубу эксплуатация реактивных машин с авианосца если не невозможна, то крайне опасна. Кроме того, большой удельный расход топлива первых турбореактивных силовых установок вел к уменьшению радиуса действия самолета.

Это объясняет, почему первый палубный истребитель с ТРД Райан FR-1 «Файрболл»[226] был снабжен комбинированной силовой установкой: впереди стоял обычный поршневой двигатель Райт «Циклон», а в хвостовой части фюзеляжа – турбореактивный двигатель J31, созданный на основе первых английских ТРД. Взлет, посадка и крейсерский полет должны были проходить при работе только поршневого двигателя, а при необходимости включался реактивный двигатель.

Опытный экземпляр «Файрболла» был построен в 1944 году. За исключением шасси с носовым колесом и небольшого сопла сзади самолет внешне не отличался от обычных палубных истребителей. Не отличался он заметно и по летным характеристикам: так, его максимальная скорость была 685 км/ч. Поэтому FR-1 пробыл на вооружении только до 1948 года, а серийный выпуск ограничился 66 самолетами.

6 ноября 1945 г. лейтенант Дж. Уэст совершил посадку на палубу авианосца «Уэйк Айленд», используя только реактивную тягу. Это был совершенно незапланированный эксперимент, так как у FR-1 отказал в полете поршневой двигатель. Но он показал, что при необходимом навыке пилотирования посадка реактивного самолета на палубу не представляет особых проблем. Что касается взлета без помощи винтового двигателя, то для этого можно было использовать паровую катапульту, увеличив ее мощность. К отказу от комбинированной силовой установки подталкивали также успешные опыты в Англии по применению модифицированного истребителя «Вампир» на авианосце «Оушн», проводившиеся в конце 1945 года.

Первым чисто реактивным палубным истребителем в США стал самолет «Макдонелл FH-1 «Фантом». Его проектирование началось еще во время войны, в 1943 году причем с самого начала предусматривалось применение двигателей только американских фирм. По мере повышения тяги первых американских реактивных двигателей «Макдонелл» переходил от схемы истребителя с восемью ТРД к схемам с шестью, четырьмя, и наконец, с двумя двигателями. Это были ТРД J30 с осевым компрессором, разработанные в 1944 году фирмой «Вестингауз» по заказу ВМС. Двигатели решили разместить в наплывах в корневой части крыла, при этом весь объем фюзеляжа остался свободным для топлива и боевой нагрузки. Так же, как у «Файрболла», вооружение самолета состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов.

К наземным испытаниям «Фантома» приступили в начале 1945 года, а полтора года спустя самолет впервые приземлился на палубу авианосца «Франклин Д. Рузвельт». Серийный выпуск начался в конце 1946 года, а 27 мая 1947 г. с завода вышел последний из 60 заказанных самолетов.

Небольшой объем выпуска FH-1 объяснялся появлением в 1947 году нового палубного истребителя «Макдонелл F2H «Бенши» со значительно более мощными двигателями, большей скоростью полета и пушками вместо пулеметов.

По схеме «Бенши» в общем повторял «Фантом», но был больше и почти вдвое тяжелее – его взлетный вес составлял почти 10 тонн. Два ТРД «Вестингауз» J34 с осевым компрессором с тягой по 1430 кгс каждый обеспечивали самолету скорость более 900 км/ч, а дополнительные топливные баки позволяли выполнять полеты дальностью свыше двух тысяч километров. Это был первый крупносерийный реактивный палубный истребитель: в 1949 – 1955 гг. ВМС США получили 895 «Бенши».

По мере увеличения мощности ТРД двухдвигательные палубные истребители были вытеснены самолетами с одним двигателем. Первыми такими машинами стали F6U «Пират» фирмы «Чанс Воут» и FJ-1 «Фьюри» фирмы «Норт Америкен». Их испытания начались почти одновременно – осенью 1946 года[227].

Оба самолета в конце 40-х годов приняли на вооружение. Но так как к этому времени в ВВС уже появились более скоростные истребители со стреловидным крылом, заказ на каждый из самолетов был ограничен 30 экземплярами.

Самым массовым из семейства однодвигательных американских реактивных палубных истребителей «первого поколения» был Грумман F9F «Пантера»[228] – его построили в количестве 761 экземпляра. Это был первый реактивный палубный истребитель, принявший участие в боевых действиях[229]. 2 июля 1950 г. несколько «Пантер» взлетели с авианосца «Вэлли Фордж» для оказания поддержки южнокорейским войскам, а 9 ноября летчик ВМС США сбил на «Пантере» МиГ-15, доказав способность палубного истребителя соперничать с обычными реактивными истребителями.

Успех фирмы «Грумман» во многом можно объяснить применением английского двигателя «Нин» (точнее – его лицензионной версии J42), более мощного по сравнению с американскими ТРД того времени. В результате, имея пушечное вооружение и запас топлива, обеспечивающий дальность полета 2100 км, «Пантера» могла развивать скорость 920 км/ч, а при использовании впрыска воды в двигатель – до 1000 км/час.

Англичане, еще в 1945 году начавшие опыты по применению реактивных самолетов на авианосцах, использовали вначале в качестве палубных истребители «Вампир», увеличив площадь закрылков и аэродинамических тормозов и установив на фюзеляже тормозной крюк.

Первые английские специализированные истребители со складывающимся крылом и другими присущими этому классу самолетов атрибутами поступили на испытания в 1947 году. Это были Супермарин «Атаккер»[230] и Хоукер «Си Хоук». Оба имели по одному двигателю «Нин» и обладали близкими летными характеристиками. На «Атаккере» боковые воздухозаборники находились впереди крыла, а сопло – в задней части фюзеляжа. Конструкторы фирмы «Хоукер» вписали воздухозаборники в корневую часть крыла. Вооружение обоих самолетов было одинаково – четыре пушки калибром 20 мм.

Супермарин «Атаккер» начали проектировать еще в 1943 году Он имел крыло с таким же, как у «Спитфайра»[231], профилем и такое же шасси с хвостовым колесом. «Си Хоук» отличался более современным шасси с носовой опорой. Он был оборудован также герметической кабиной и катапультируемым креслом летчика; начиная с модификации F.2 на самолете появилось бустерное управление элеронами. Поэтому он пользовался лучшим спросом: английские заводы изготовили 540 «Си Хоуков» – втрое больше, чем «Атаккеров».

Итак, если для первых «сухопутных» реактивных истребителей характерно разнообразие аэродинамических схем (классическая, реданная, двухбалочная), то палубные самолеты за редким исключением строили по классической схеме с воздухозаборником в корневой части крыла и сдвинутой к носу фюзеляжа кабиной для улучшения обзора, имеющего исключительно важное значение при посадке на авианосец. По скоростным качествам самолеты палубного базирования на 30 – 50 км/ч уступали обычным истребителям: сказывалась необходимость увеличения площади крыла для снижения посадочной скорости[232].

Глава 2

Начало реактивного марафона

2.1. Новые двигатели, новые самолеты

После окончания Второй мировой войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Великобритания. Летом 1946 года советский торговый представитель в Великобритании сообщил о возможности приобретения в этой стране мощных, по меркам тех лет, турбореактивных двигателей (ТРД) «Дервент» и «Нин». Рассказывают, что когда об этом доложили Сталину, он не поверил сообщению, заявив: «Неужели есть дураки, торгующие своими секретами». Но дураков не было, были коммерсанты, знающие цену деньгам, а родина турбореактивных двигателей с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки.

Вообще англичан очень интересовал сбыт своих ТРД. Об этом свидетельствует направленный в октябре 1946 года доклад А.С. Синяка, бывшего военного представителя в Великобритании, и инженера В. Бирюлина о деятельности фирмы «Роллс-Ройс».

Из доклада следует, что английские специалисты не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс обучения по конструкции и эксплуатации своих ТРД.

Так или иначе, но в июне 1946 г. вышло постановление Совета министров СССР, разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Великобритании по 10 экземпляров обоих двигателей. Третьим пунктом предписывалось МАПу внести предложение о постройке экспериментальных самолетов с этими ТРД. Но, как выяснилось позже, желающих строить реактивные самолеты оказалось значительно больше, ведь каждый главный конструктор хотел внести свою лепту в общее дело[233].

В конце 1946 года в Великобританию была направлена комиссия в составе главного конструктора А.И. Микояна, главного конструктора двигателей В.Я. Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению профессора СТ. Кишкина.

Советской делегации удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД фирмы «Роллс-Ройс»: «Нин» с тягой до 2270 кг и «Дервент-V» с тягой 1590 кг. Не менее важным достоинством был значительный ресурс работы – 180 часов против первоначально 25 часов у советских РД-10 и РД-20.

Закупка этих ТРД дала мощный толчок для развития отечественного реактивного двигателестроения и самолетостроения. Двигатели, предназначенные для СССР, еще только собирались на английских заводах, а Совет министров СССР своим постановлением от 15 февраля 1947 г. решил вопрос об их постройке на отечественных предприятиях в обход общепринятых норм и правил, т.е. без приобретения лицензии. И это решение самым благоприятным образом сказалось на отечественной авиапромышленности[234].

6 января 1948 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев докладывал Сталину: «Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей «Нин-1» и «Дервент-V»… Первые двигатели изготовлены и 30 – 31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания со следующими данными:

Полученные данные… полностью соответствуют английским двигателям».

Рассказывают, что когда «аферу» обнаружили англичане, они предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Однако выпущенные в СССР двигатели не были точной копией английских: пытаясь увеличить тягу «Нина» до 2270 кгс, советские специалисты расширили воздушные каналы в нем, увеличив расход воздуха. Поэтому прибывшие в СССР представители фирмы вернулись ни с чем.

Но этим выяснение отношений не закончилось. Масла в огонь подлила пресса. В июне 1948 г. английская газета «Дейли мейл» под заголовком «Продажа 50 моторов фирмы «Роллс Ройс» помогает «красным ученым» писала: «Сведения разведки, представленные руководителям английской и американской армий, говорят о растущей мощи русской реактивной авиации. Эти сведения показывают колоссальные научные и технические усилия, которые имеют целью создать наиболее мощные в мире воздушные силы.

Отрывки, поступившие в газету… из-за «железного занавеса», говорят о следующих основных фактах:

Количество военных реактивных самолетов уже составляет несколько сот, и производство их продолжает расти.

Возможно, что красные воздушные силы имеют 500 одних только реактивных истребителей.

Двигатели, которые не были разобраны, установили на различные типы самолетов и, возможно, что ТРД типа «Нин» применяются на экспериментальных высокоскоростных самолетах»[235].

Двигатели «Нин» и «Дервент» получили в СССР обозначения РД-45 и РД-500 соответственно. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых реактивных истребителей. Новые задания были утверждены правительством 11 марта 1947 г. Истребители должны были иметь: максимальные скорости порядка 1000 – 1025 км/час, потолок 13 000 м, нормальную дальность полета на высоте 10 000 м – 1200 км, а с применением подвесных баков – 1600 км. По требованию ВВС их вооружение должно было состоять не менее чем из трех пушек калибра 23 мм и выше. Обязательным было наличие воздушных тормозных створок и герметической кабины, ведь большой потолок новых самолетов предполагал их использование на высотах более 10 000 м, где вести воздушный бой, пользуясь только кислородной маской, было невозможно. Сроком сдачи опытных самолетов на испытания был назван декабрь 1947 г.

Наиболее простой подход избрал А.С. Яковлев. Не применяя никаких конструктивных новшеств (старая реданная схема и толстое прямое крыло, отсутствие гермокабины и воздушных тормозов), также максимально ограничив вооружение (две пушки калибра 23 мм) и запас горючего, он добился необычайной быстроты постройки и испытаний своего первого самолета под новый двигатель «Дервент-V» – легкого истребителя Як-23. Уже 22 октября 1947 г. он был предъявлен на государственные испытания.

Як-23 стал первым из наших истребителей, оснащенных новыми двигателями, поступившими на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Он показал максимальную скорость всего 925 км/час. Несмотря на невыполнение многих требований ВВС, фактор первого предъявления сыграл свою роль: Як-23 был принят на вооружение как более совершенный по сравнению с находящимися в серийной постройке МиГ-9 и Як-15[236]. Поскольку в исторической литературе Як-23 рассматривается как развитие самолета Як-15[237], подробно на нем мы останавливаться не будем. В 1949 году самолет Як-2 3 стал поступать в войска. Он выпускался также в варианте двухместного учебно-тренировочного истребителя Як-23УТИ. В 1949 – 1951 гг. на тбилисском авиационном заводе было построено 313 самолетов Як-23 иЯк-23УТИ[238].

Почти одновременно в ОКБ-301 С.А. Лавочкина началась разработка двух машин. Одна из них, получившая обозначение «174ТК», с прямым тонким крылом ориентировалась на ТРД «Дервент-V», а вторая – «168» рассчитывалась под более мощный «Нин».

Заданием предусматривалось достижение максимальной скорости 1025 км/ч на высоте 5000 м и времени набора этой высоты – 3,2 минуты. Практический потолок должен быть не менее 14 200 м, а максимальная дальность при полете на высоте 10 000 м – 1200 км. При этом длина разбега и пробега не должна была превышать 650 метров.

Вооружение планировалось из трех 23-миллиметровых пушек с боезапасом 300 патронов. Но с последним проектом произошла небольшая метаморфоза.

Проектирование самолета «168» в ОКБ Лавочкина проходило по плану до середины 1947 года. Однако ситуация с получением двигателей осложнилась. Рассказывают, что причиной всему стал двигатель «Нин», развивавший тягу лишь 2000 вместо обещанных 2270 кг.

Да, действительно, для первых экземпляров «Нина», попавших в СССР, гарантированная тяга не превышала 4500 фунтов (2040 кгс). На самом же деле на стенде двигатель давал устойчиво 5000 фунтов (2270 кгс), но без гарантии. СССР не пожелал «Нин-П», предназначенный для американских партнеров, но с гарантированной полной тягой. Первым в СССР попал не «Нин», а «Дервент». Видимо, здесь и надо искать причину временного перехода С.А. Лавочкина от одного двигателя к другому, при этом за основу был взят проект «168»[239]. Не было исключено и полное прекращение поставок по политическим мотивам. В то же время двигатели «Дервент-V» уже достаточно давно выпускались фирмой в больших количествах и стали поступать в Советский Союз уже в середине 1947 года.

В этой ситуации Лавочкин решил перестраховаться, и с середины июля начал проектирование второго истребителя под двигатель «Дервент» вместо «Нина», с сохранением тех же летных характеристик. В пользу этого решения говорило и успешное начало в июле 1947 г. летных испытаний первого в СССР экспериментального истребителя со стреловидным крылом – Ла-160[240]. Новый проект получил обозначение «174». В сентябре 1947 г. Лавочкин обратился в Министерство авиационной промышленности с предложением построить самолет с двигателем «Дервент-V» взамен планировавшегося истребителя с двигателем «Нин». МАП не возражал. Но при этом уточнил, что его постройка будет рассматриваться как экспериментальная. Задание по машине «168» осталось в силе[241]. Машину «168» не забросили, а оставили до лучших времен[242].

Времени до конца года оставалось в обрез, поэтому ОКБ-301 постаралось максимально использовать задел по машине «168»: компоновочная схема самолета «174» была оставлена такой же, как и у «168-го», этому способствовало конструктивное сходство двигателей. В конструкции «174-го» всюду, где это возможно, были использованы его узлы и детали.

Для истребителей «174» и «168» было выбрано крыло с углом стреловидности 37 град. 20 минут, по линии 1/4 хорд, что позволило учесть опыт разработки самолета «160». Была применена новая схема стреловидного вертикального оперения с высокорасположенным горизонтальным, которая стала на ближайшие несколько лет типовой для нашей истребительной авиации.

Схема высоко плана предопределила традиционную уже для ОКБ-301 схему уборки шасси в фюзеляж. Впоследствии оказалось, что такая схема шасси оказала добрую услугу аэродинамике, обеспечив большую жесткость и аэродинамическую «чистоту» крыла.

Совершенно новыми разработками в практике ОКБ-301 явилась установка в хвостовой части створов воздушных тормозов, приводимых в действие гидросистемой, а также создание герметической кабины для реактивного истребителя с ТРД. Обе задачи были успешно решены.

Примечания

1

Подробнее см.: Уткин А.И. Мировая «холодная война». – М.: Эксмо, Алгоритм, 2005.

2

Соболев Д.А. Развитие самолетов мира. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 384.

3

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. – М.: Вече, 2000, С. 5 – 6.

4

См., например: Киссинджер Г. Дипломатия. – М.: Ладомир, 1997. С. 380 – 400.

5

См., например: Корниенко Г.М. «Холодная война»: Свидетельство ее участника. – М.: Международные отношения, 1995. С. 7 – 39.

6

Цит. по: Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 102 – 103.

7

Яковлев Н.Н. Силуэты Вашингтона: Полит. очерки. – М.: Политиздат, 1983. С. 86.

8

См.: Советская военная мощь от Сталина до Горбачева. – М.: Военный парад, 1999. С 19 – 24; 37 – 79; 553 – 605; Стародубов В.П. Супердержавы XX века. Стратегическое противостояние. – М.: ОЛМА-ПРЕСС,2001. С. 10 – 76.

9

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 104 – 105.

10

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 118.

11

Колесников П. «Миротворцы» //Техника – молодежи. 1997. № 7. С. 18.

12

Чечин А., Околелов Н. Большая дубинка. Стратегический бомбардировщик В-36 // Крылья Родины. 1997. № 7. С. 21.

13

Крылья Родины. 1997. № 7. С. 22.

14

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 128.

15

Техника – молодежи. 1995. № 7. С. 19 – 20.

16

Пиблз К. Тайные полеты. – Смоленск.: Русич, 2002. С. 15.

17

См: . Маслюков Ю.Д., Глубоков Е.С. Планирование и финансирование военной промышленности в СССР // В кн.: Советская военная мощь от Сталина до Горбачева / Под ред. А.В. Минаева. – М.: Военный парад, 1999. С. 86.

18

Подробнее об этом см.: Советский атомный проект. Конец атомной монополии. Как это было… – Нижний Новгород – Арзамас-16: Нижний Новгород, 1995.

19

Подробнее см.: Якубович Н.В. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец / Н.В. Якубович, AM. Артемьев. – М.: Астрель; Издательство ACT, 2001. – 176 с. («Знаменитые самолеты»); Ту-16. Ракетно-бомбовый ударный комплекс советских ВВС // Война в воздухе. Выпуск 26.

20

Советская военная мощь от Сталина до Горбачева. С. 87 – 88.

21

Подробнее см.: Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 1999. С. 118 – 123; Подрепный Е.И., Серебрянская Г.В. Советская авиационная промышленность в первую послевоенную пятилетку: проблема создания стратегического бомбардировщика // Клио. Журнал для ученых. № 1 (20). – СПб.: Нестор, 2003. С. 110 – 115; Они же. «Сверхкрепость» по-советски // Клио. 2004. № 1. С. 128 – 132.

22

Об этом см.: Ригмант В. Встреча с Америкой // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2001. № 9 (выпуск 73). С. 15 – 19.

23

Подробнее об этом см.: Шелест И.И. С крыла на крыло. Изд. 2-е, доп. – М.: Молодая гвардия, 1977. С. 377 – 404.

24

О создании этого самолета см.: Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина / Г.В. Новожилов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и др. Под ред. Г.В. Новожилова. – М.: Машиностроение, 1990. С. 71 – 100.

25

О самолете Ил-28 см.: Якубович Н. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 // Крылья Родины. 2003. № 10. С. 2 – 10.

26

См.: Шелест И.И. Лечу за мечтой: Повествование, навеянное хроникой опытного аэродрома. Изд. 2-е, доп. – М.: Молодая гвардия, 1989. С. 203 – 204.

27

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. С. 142 – 148.

28

Соболев Д.А История самолетов мира. С. 384.

29

Новиков Александр Александрович (1900 – 1976). Главный маршал авиации (1944 г.), дважды Герой Советского Союза (17 апреля и 8 сентября 1945 г.); член КПСС с 1920 года. Родился в деревне Крюково (ныне Костромской области) в крестьянской семье. В Советской армии с 1919 года. В Гражданскую войну – командир взвода, роты и батальона. Окончил курсы «Выстрел» (1922 г.