Война и мы. Авиаконструкторы - Реактивный прорыв Сталина

), Военную академию им. М.В. Фрунзе (1930 г.). После окончания академии был направлен в штаб стрелкового корпуса, в 1933 году переведен в ВВС. С 1938 года – начальник штаба ВВС Ленинградского военного округа. В советско-финляндскую войну 1939 – 1940 гг. – начальник штаба ВВС Северо-Западного фронта. С 1940 года – командующий ВВС Ленинградского военного округа. Во время Великой Отечественной войны командовал ВВС Северного (с августа 1941 г. Ленинградского) фронта, с апреля 1942 года и до конца войны – командующий ВВС (одновременно в 1942 – 1943 гг. замнаркома обороны по авиации). Как представитель Ставки ВГК координировал боевые действия нескольких фронтов в Сталинградской и Курской битвах, в операциях по освобождению Северного Кавказа, Украины, Белоруссии, Прибалтики, при штурме Кенигсберга, в Берлинской операции. Руководил организацией воздушной блокады окруженных войск противника под Сталинградом, разгромом авиации противника в воздушном сражении на Кубани. При его участии осуществлялся переход советской авиации на однотипные авиасоединения (бомбардировочные, штурмовые и истребительные), на новую организационную структуру (создание воздушных армий, авиакорпусов). После войны – на командных должностях в ВВС. С марта 1946 по июнь 1953 г. был необоснованно репрессирован, находился в заключении. Реабилитирован и назначен командующим Дальней авиацией. В 1954 – 1955 гг. – зам. главнокомандующего ВВС.

30

См.: Неизвестные страницы истории ВВС // Вестник воздушного флота. 2002. Июль – август. С. 36 – 43.

31

Об этом, в частности, см.: Подрепный Е.И., Серебрянская Г.В. Советская авиационная промышленность в первую послевоенную пятилетку: проблема создания стратегического бомбардировщика // Клио. Журнал для ученых. СПб.: Нестор, 2003. № 1 (20), С. 110 – 115.

32

Американский двухмоторный истребитель Lockheed Р-38 «Lightning».

33

О состоянии отечественного моторостроения в годы Великой Отечественной войны см.: Котельников В. Моторы большой войны // Крылья Родины. 2002. № 7.

34

Вестник Воздушного Флота. 2002. Июль – август. С. 37.

35

Подробнее см.: Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: Российское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 338.

36

Подробнее об этом см.: Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 369 – 382.

37

Подробнее см., например: Запольскис А.А. Реактивные самолеты Люфтваффе. – Минск: Харвест, 1999; Шик В., Мейер И. Секретные проекты истребителей Люфтваффе. – Смоленск: Русич, 2001; Шунков В. Самолеты Германии Второй мировой войны. – М.: ACT, Минск: Харвест, 2002.

38

Советская разведка в США в этот период получила, в частности, наставление по эксплуатации первого американского реактивного истребителя Lockheed Р-80 Shooting Star. Оно содержало подробное описание конструкции, чертежи и фото этого самолета. Была получена также секретная информация об американских бомбардировщиках. См.: Фетисов А Признание разведчика. – М.: ЛГ Информэйшн Груп. ОЛМА-ПРЕСС, 1999. С. 180.

39

По этой проблеме см.: Кнышевский П.Н. Добыча. Тайны германских репараций. – М.: Соратник, 1994. С. 51 – 66; Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 – 1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1996. С. 236 – 238.

40

Вестник воздушного флота. 2002. Июль – август. С. 38 – 39.

41

См.: Подрепный Е.И. «Авиационное дело»//Российский исторический журнал. Международная академия наук. 2001. № 2 (29). С. 49 – 54.

42

См.: Косенко И.Н. Тайна «Авиационного дела» // Военно-исторический журнал. 1994. № 6, 8.

43

Фалалеев Федор Васильевич (1899 – 1955) – маршал авиации. В 1943 – 1946 гг. – начальник штаба – заместитель командующего ВВС.

44

Косенко И.Н. Тайна «Авиационного дела» // Военно-исторический журнал. 1994. № 6. С. 57.

45

См.: Карпов В.В. Генералиссимус: Историко-документальное издание. Кн. 2. – Калининград: Янтарный сказ, 2002. С. 439 – 440.

46

Военно-исторический журнал. 1994. № 8. С. 64.

47

Шахурин Алексей Иванович (1904 – 1975), государственный и партийный деятель, Герой Социалистического Труда (1941 г.), генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1944 г.); член КПСС с 1925 года, родился в селе Михайловское (ныне Московской области) в крестьянской семье. С 1921 года – рабочий. В 1932 году окончил Московский инженерно-экономический институт. Работал в авиапромышленности, в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. С 1938 года – первый секретарь Ярославского, Горьковского обкомов ВКП(б). С 1940 года – нарком авиационной промышленности. В Великую Отечественную войну проводил большую работу по эвакуации предприятий отрасли в восточные районы страны, по увеличению производства авиатехники для фронта. Руководил созданием серийного производства новых типов боевых самолетов. После войны был необоснованно репрессирован. В 1953 – 1959 гг. – замминистра авиационной промышленности СССР, зам. Председателя Государственного комитета Совета министров СССР по внешнеторговым связям. Член ЦК партиив 1939 – 1946 гг.

48

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 – 1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1996. С. 238 – 239.

49

См.: Сироткин В.Г. Сталин, как заставить людей работать? – М.: Алгоритм, 2004. С. 95 – 100.

50

См.: Проклов… Су-9, Су-11 и советский Ме-262 //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2005. № 4. С. 40 – 41.

51

Частично этот вопрос рассматривался в статьях: Е.И Подрепный, Г.В. Серебрянская. Советское самолетостроение в первые послевоенные годы: некоторые аспекты истории освоения реактивной техники (1945 – 1948 гг.) // Бюллетень Академии военно-исторических наук № 1. – СПб.: Бюллетень Академии военно-исторических наук, 2001. С. 54 – 63; Подрепный Е.И., Шварц Я.Т. Проект «150» // Международный академический журнал. Международная академия наук. 2001. № 2. (6). С. 9 – 12.

52

Хруничев Михаил Васильевич (1901 – 1961) – советский государственный и партийный деятель. Родился в семье шахтера. С 1914 года рабочий. С 1920 года служил в Красной армии, с 1924 года в органах милиции. Член Коммунистической партии с 1921 года. С 1930 года на хозяйственной работе, одновременно учился в Украинской промышленной академии, Всесоюзном институте хозяйственников. В 1932 – 1937 гг. заместитель директора военного завода. С 1938 года заместитель наркома оборонной промышленности, с 1939 г. заместитель наркома авиационной промышленности, в 1942 – 1946 гг. заместитель наркома боеприпасов СССР, проводил большую работу по эвакуации предприятий отрасли, обеспечению армии авиатехникой и боеприпасами, восстановлению и строительству новых авиазаводов. В 1946 – 1953 гг. – министр авиационной промышленности СССР. В 1953 – 1955 гг. 1-й заместитель председателя Совета министров СССР. В 1957 – 1961 гг. 1-й заместитель председателя Совета министров и председатель Государственного комитета Совета министров СССР по координации научно-исследовательских работ. Депутат Верховного Совета СССР 2-го и 5-го созывов. Две Государственные премии СССР. Награжден 7 орденами Ленина, 2 другими орденами, а также медалями. Похоронен на Красной площади у Кремлевской стены. См.: Большая советская энциклопедия. Изд. 3-е. Т. 28. М.: Советская энциклопедия, 1978. С. 405.

53

Дементьев Петр Васильевич (1907 – 1977). Родился в семье учителя. Трудовую деятельность начал в 1922 году рабочим. Член Коммунистической партии с 1938 года.В 1931 году окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. В 1933 – 1941 гг. на инженерно-технической работе в НИИ и на заводах авиационной промышленности (старший инженер, начальник цеха, главный инженер, директор авиационного завода). В 1941 – 1953 гг. 1-й заместитель министра авиационной промышленности СССР. В 1953 – 1957 гг. министр авиационной промышленности СССР. В 1957 – 1965 гг. председатель Государственного комитета по авиационной технике СССР – министр СССР. С 1965 г. – министр авиационной промышленности СССР. Делегат XX – XXIV съездов КПСС. Депутат Верховного Совета СССР 4 – 8-го созывов. Государственная премия СССР (1953 г.). Награжден 8 орденами Ленина, 6 другими орденами, а также медалями. См.: Большая советская энциклопедия. Т. 8. – М.: Советская энциклопедия. С. 71.

54

Примером подобной ситуации может служить попытка конверсионного производства на Горьковском авиационном заводе № 21 им. С. Орджоникидзе. Приказом наркома авиационной промышленности от 15 июля 1945 г. предусматривалось организовать на данном предприятии изготовление пятиместных легковых автомобилей. Крайним сроком начала производства было названо 1 сентября того же года. Попытки автомобильного перепрофилирования (частичного, автомобили хотели выпускать как своего рода ширпотреб, не видя разницы между изготовлением лимузина и сноповязалки) Горьковского авиазавода закончились в ноябре 1945 г. Следы его остались только в архивах. См.: Альбов В. Как в 45-м конверсию проводили // Труд и законность. Газета Главного управления исполнения наказаний Минюста России по Нижегородской области. 1999. 29 сентября.

55

Государственное учреждение «Центральный архив Нижегородской области» (далее – ГУ ЦАНО). Ф. 2066. Оп. 8. Д. 62. Л. 6 – 10.

56

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 59.

57

См.: Мухин М.Ю. Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны // Отечественная история. 2003. № 3. С. 113 – 123.

58

Отечественная история. 2003. № 3. С. 117.

59

Там же. С. 118.

60

Котельников П. Моторы большой войны // Крылья Родины. 2002. № 7. С. 19.

61

Крылья Родины. 2002. № 7. С. 23. В то же время есть другая точка зрения. Например, А Кондратов утверждает, что к 1941 году Советский Союз имел уже не только собственную авиационную промышленность, но и собственные разработки моторов, не уступавших лучшим иностранным образцам. А в мае 1941 года родился знаменитый мотор М-82. Лишь этого было бы достаточно, чтобы пермские конструкторы навсегда вошли в историю авиамоторостроения. М-82 был в массовом производстве целых 37 лет! Вместе с М-11 (выпускался в СССР 30 лет) и АШ-62ИР (выпускался 40 лет) он вошел в тройку долгожителей. Сам факт столь длительной востребованности этих конструкций, ставших основой для последующих разработок пермских моторостроителей, доказал их совершенство и безупречность. А следовательно, и безусловную способность пермских конструкторов создавать и выпускать авиационную технику нисколько не хуже, чем на Западе. См.: Кондратов А. «Пермские моторы»: уроки истории // Независимая газета. 2000. 29 декабря. С. 4.

62

См.: Неизвестные страницы истории ВВС // Вестник воздушного флота. 2002. Май – июнь. С. 33.

63

См.: Хазанов Д. Долгий путь на фронт улучшенной «девятки» // История авиации. 2000. № 2 – 3.

64

История авиации. 2002. № 3. С. 40.

65

По состоянию на 11 марта 1946 г. в частях ВВС было отстранено от полетов 800 самолетов Як-3 и 100 Ла-7. Такое решение было принято вследствие происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из-за срыва обшивки крыла. См.: Степанец А. Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны: Справочник. – М.: Машиностроение, 1992. С. 172.

66

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 112. Л. 51 – 52.

67

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 64. Л. 1 – 2.

68

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 102.

69

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 142.

70

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 130 – 131.

71

Стефановский П.М. Триста неизвестных. – Изд. 2-е, исправл. и доп. – М.: Воениздат, 1973. С. 222.

72

Шепелев А.Л. В небе и на земле. – М.: Воениздат, 1974. С. 218 – 219.

73

Шепелев А.Л. Указ. соч. С. 218.

74

1-е Главное управление (ГУ) занималось производством истребителей, 10-е ГУ – производством бомбардировщиков. См.: Отечественная история. 2003. № 3. С. 114.

75

Ярунин Афанасий Михайлович родился 29 января 1904 г. В 1923 году после окончания Высшего военно-морского училища им. М.В. Фрунзе, севастопольской военной школы морских летчиков в мае 1930 г. он вновь едет на учебу – в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского, которую он окончил с отличием. После академии А.М. Ярунин работает инженером в НИИ ВВС, а потом в ЦАГИ. В феврале 1939 г. AM. Ярунин назначается директором авиационного завода № 84, где он внедряет в производство новый самолет. В 1941 году AM. Ярунин руководит эвакуацией завода из г. Химки в город Ташкент и в кратчайший срок налаживает производство самолетов для фронта. В августе 1944 г. AM. Ярунину присвоено воинское звание «генерал-майор инженерно-технической службы». В 1947 году AM. Ярунин переведен работать в Министерство авиационной промышленности начальником 11-го Главного управления и членом коллегии министерства. Награжден 7 орденами и медалями.

76

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 195.

77

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 196.

78

Примерно о том же писал в своей статье М.Ю. Мухин, характеризуя проблемы отечественного авиапрома накануне войны. См.: Отечественная история. 2003. № 3. С. 118.

79

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 142 – 145.

80

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 146.

81

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 131.

82

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 40 – 42.

83

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 151.

84

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 146 – 148.

85

См.: Политическая история: Россия – СССР – Российская Федерация. В 2 т. Т. 2. – М.: ТЕРРА, 1996. С. 490 – 491.

86

Кнышевский П.Н. Добыча. Тайны германских репараций. – М.: Соратник, 1994. – 144 с.

87

Кнышевский П.Н. Добыча. Тайны германских репараций. С. 28.

88

Кнышевский П.Н. Указ. соч. С. 52.

89

http: //www.airforce.ru/history/me262tmig15/index.htm.

90

Там же. С. 2.

91

См.: Гагин В. Самолеты Воронежского авиазавода. – Воронеж ТРАСТ, 1996. С. 45.

92

Кнышевский П.Н. Добыча. С. 52 – 53.

93

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 8.

94

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 93.

95

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 90.

96

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 116.

97

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 117.

98

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 19.

99

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 19 – 20.

100

Подробнее см.: Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11 // Приложение к журналу «М-ХОББИ». Выпуск № 11. – М., 1999; Якубович. Н.В. Самолеты С.А Лавочкина. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2002. С. 78 – 94.

101

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 155. Л. 3 – 4.

102

Перов В.И. Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11. – М., 1999. С. 3 – 4.

103

Там же. С. 5.

104

Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители. Ла-9 и Ла-11. С. 9.

105

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 62. Л. 16 – 17.

106

Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11. С. 9.

107

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 155. Л. 4.

108

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп.8. Д. 155. Л. 17 – 18.

109

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 149а. Л. 13.

110

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 149а. Л. 14.

111

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 149а. Л. 17.

112

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 149а. Л. 27 – 29; На плазово-шаблонный метод переходили и другие заводы отрасли. Например, завод № 126, который осваивал после войны производство самолета Ли-2. См.: Могучие крылья России: Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению им. ЮА. Гагарина – 70 лет. – Хабаровск: Приамурские ведомости, 2004. С. 168 – 175.

113

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 109. Л. 29.

114

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 109. Л. 26 – 27.

115

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 109. Л. 26.

116

Перов В.И. ,Якубович Н.В. ИстребителиЛа-9иЛа-11. С. 26 – 27.

117

Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11. С. 28.

118

Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11. С. 30 – 31.

119

Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. К 70-летию военного представительства на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». – Нижний Новгород: АО НАЗ «Сокол», 2002. С. 55.

120

См.: Микоян С.А. Воспоминания военного летчика-испытателя. – М.: ИД «Техника – молодежи». При участии ФГУП РСК МИГ, 2002. С. 147.

121

Степанец А.Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. Справочник. – М.: Машиностроение, 1992. С. 154.

122

Степанец А.Т. Указ. соч. С. 157 – 158.

123

Выпуск самолетов Як-9 на заводе № 153 составил: вторая половина 1945 г. – 692 единицы, 1946 г. – 353, 1947 г. – 697 самолетов и в 1948 г. – 249. Степанец А.Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. С. 111.

124

Степанец А.Т. Указ. соч. С. 160.

125

См.: Шавров В.Б. История конструкции самолетов в СССР 1938 – 1950 гг. – Изд. 3-е, исправл. – М. Машиностроение, 1994. С. 338 – 339.

126

Якубович Н. Стреляет, но не опасен. О самолете Як-11 // Крылья Родины. 1998. № 9. С. 4.

127

Крылья Родины. 1998. № 9. С. 4.

128

Крылья Родины. 1998. № 9. С. 5.

129

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 141. Л. 1.

130

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп.8. Д. 139. Л. 160.

131

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 161.

132

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 224. Л. 29.

133

См.: Яковлев А.С. Советские самолеты. – М.: Наука, 1978. С. 140 – 142.

134

См.: Строев Н.С. Военная авиация // В кн.: Советская военная мощь от Сталина до Горбачева. – М.: Военный парад, 1999. С. 271 – 273.

135

См.: Воздушная мощь Родины / B.C. Шумихин, В.М. Пинчук, B.C. Бруз и др. Под ред. Л.Л. Батехина. – М.: Воениздат, 1988. С. 250 – 252.

136

См.: Султанов И. Неизвестный «Мясищев» //Авиация – космонавтика. Выпуск 19. Техника и оружие. 1996. № 8. – Крылья – дайджест лучших публикаций об авиации. Научно-популярный сборник. Выпуск 6. С. 23.

137

Крылья – дайджест лучших публикаций об авиации. Выпуск 6. С. 23.

138

После гибели В.М. Петлякова в 1942 г. в серийном производстве завода № 22 «пешку» доводили А.М. Изаксон, А.И. Путилов и В.М. Мясищев.

139

Крылья – дайджест лучших публикаций об авиации. Выпуск 6. С. 25.

140

Там же. С. 26.

141

Самойлович О.С. Рядом с Сухим. – М.: «От винта!», 1999. С. 15.

142

Самойлович О. С. Рядом с Сухим. С. 18.

143

См.: Дробышевский В.Г., Подрепный Е.И. Расширение базы опытного самолетостроения в СССР во второй половине 1940-х гг. (на примере заводов 1-го Главного управления Министерства авиационной промышленности) // Клио. Журнал для ученых. СПб.: Нестор, 2004. № 4 (27). С. 142 – 144.

144

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 10 – 12.

145

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 57 – 58.

146

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 63.

147

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 13 3.

148

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 134.

149

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 64.

150

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 153.

151

См.: Опытно-конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. – М.: Московская городская типография А.С. Пушкина, 1995. С. 66.

152

Опытно-конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. С. 66.

153

Опытно-конструкторское бюро имени А.С. Яковлева. С. 67.

154

Лавочкин (к 100-летию со дня рождения) / О.Г. Ивановский, В.Н. Тимофеев, Г.П. Серов, И.Л. Шевалев. – М.: БЛОК-Информ-Экспресс,2000. С 40.

155

Подрепный Е. Забытое ОКБ // Рабочая жизнь. Газета трудового коллектива акционерного общества «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». 2000.14 декабря.

156

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 65. Л. 71 – 72.

157

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 65. Л. 71.

158

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 65. Л. 72.

159

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 62. Л. 30.

160

О работах С.М. Алексеева см.: Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938 – 1950 гг. Изд. 3-е, исправл. – М.: Машиностроение. 1994. С. 359 – 361.

161

Рабочая жизнь. 2000. 14 декабря.

162

Арсеньев Е.В. Первый реактивный «МиГ» // Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 2001. № 3. С. 4.

163

Авиация и время. 2001. № 3. С. 5.

164

Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. – М.: АВИКО-ПРЕСС, 1996. С. 49 – 54; Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра… (Далее – Авиация и космонавтика…) 2001. № 3 (выпуск 28). С. 34 – 37.

165

Авиация и время. 2001. № 3-С. 5 – 6.

166

Авиация и время. 2001. № 3-С. 7.

167

Авиация и время. 2001. № 3. С. 8.

168

Там же.

169

Нервюра – элемент поперечного набора крыла (оперения), служащий для придания ему формы, а также жесткости в поперечном сечении и для восприятия местных нагрузок.

170

Лонжерон – продольный элемент силового набора крыла, оперения, фюзеляжа (корпуса), лопасти ротора вертолета и др., предназначенный в основном для работы на изгиб и частично на кручение. В крыльях, оперениях и фюзеляжах лонжеронного типа лонжерон служит основным силовым элементом, в кессонных и моноблочных крыльях – вспомогательным. По конструкции лонжероны бывают: балочные, трубчатые, профилированные и др. Наиболее распространенный балочный лонжерон состоит из верхнего и нижнего поясов (полок) и стенки, подкрепленной вспомогательными элементами.

171

Авиация и время. 2001. № 3-С. 9 – 11

172

Авиация и время. 2001. № 3. С. 12.

173

См.: ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 62. Л. 21 – 25.

174

Авиация и время. 2001. № 3. С. 12 – 13.

175

Авиация и время. 2001. № 3. С. 13.