Война и мы. Авиаконструкторы - Реактивный прорыв Сталина

Второй этап – освоение на наших заводах лицензионных английских двигателей «Дервент» с тягой 1600 кг и «Нин» с тягой 2200 кг.

Третий этап – всемерное форсирование работ по отечественным реактивным двигателям силами конструкторских бюро В.Я. Климова, А.А. Микулина и А.М. Люльки. Причем все двигатели рассчитывались на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу 3 – 8 т.

В общих чертах намечено было и развитие реактивного самолетостроения, которое реализовалось впоследствии также в три этапа на протяжении 5 – 6 лет.

Первый этап – упомянутые самолеты Як-15 и МиГ-9, в то время уже построенные с трофейными двигателями Jumo-004 и BMW-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20).

Второй этап – реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители МиГ-15 (с двигателем РД-45), Ла-15 и Як-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик Ил-28 (с двигателями РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 – 1949 гг. и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик Ту-14»[133].

Примерно такую же периодизацию дает автор статьи о развитии советской военной авиации в капитальном труде «Советская военная мощь от Сталина до Горбачева» Н.С. Строев[134]. Однако вышеупомянутые авторы не делают никаких ссылок на источники (документы или мемуары).

В труде «Воздушная мощь Родины» (1988 г.) эта проблема трактуется следующим образом.

«Решением ЦК ВКП(б) в конце 1945 г. была создана комиссия для всесторонней проверки работы Наркомата авиационной промышленности и определения перспектив дальнейшего развития авиации. Предложения комиссии в феврале 1946 г. были одобрены Политбюро ЦК ВКП(б) и утверждены Советом министров Союза ССР 26 февраля 1946 г. Главное внимание уделялось развитию реактивной авиации. Предусматривалось дальнейшее развитие и расширение научно-исследовательских организаций и опытно-конструкторских бюро авиационной промышленности, улучшение опытного строительства. Партия обязала советских ученых уделить первостепенное внимание разработке теоретических проблем в области аэродинамики, теории реактивного двигателя, конструкции самолета, смелее решать проблемные вопросы. Была поставлена задача создать и внедрить в серийное производство истребители со скоростью полета 850 – 950 км/ч, бомбардировщики со скоростью 800 км/ч и экспериментальные самолеты для осуществления полетов со сверхзвуковой скоростью. С этой целью планировалось ускоренное строительство опытных заводов главных конструкторов А.С. Яковлева, А.И. Микояна, СВ. Ильюшина, укреплялись конструкторские бюро А.Н. Туполева, П.О. Сухого и С.А. Лавочкина.

В апреле 1946 г. в Центральном Комитете партии и правительстве вновь рассматривался вопрос о развитии авиации. Основное внимание было уделено быстрейшему созданию собственных реактивных двигателей. К их созданию привлекались основные моторостроительные конструкторские бюро и прежде всего В.Я. Климова, А.А. Микулина и А.М. Люльки.

Намеченные меры определили динамику развития и ускорения реактивного двигателестроения в нашей стране. По предложению начальника Центрального научно-исследовательского института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) Т.М. Мелькумова, академика М.В. Келдыша и других видных ученых было начато строительство мощной высотно-экспериментальной базы для проведения всесторонних исследований газотурбинных двигателей.

Создать новую авиационную технику планировалось в предельно сжатые сроки. Во главе авиационной промышленности в декабре 1945 г. партия поставила одного из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности Героя Социалистического Труда генерал-лейтенанта инженерно-технической службы М.В. Хруничева. ЦК ВКП(б) потребовал от обкомов, горкомов, заводских партийных организаций взять развитие авиационной промышленности под постоянный и неослабный контроль.

К разработке проблем развития реактивной авиации Коммунистическая партия привлекла лучшие научные силы страны. Наряду с авиационными конструкторами этими вопросами занимались ученые ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и других научно-исследовательских учреждений. Большой вклад в исследование аэродинамики больших скоростей, разработку проблем устойчивости и прочности реактивных самолетов, в теорию реактивного двигателя внесли М.В. Келдыш, С.А. Христианович, Г.П. Свищев, В.В. Струминский, А.А. Космодемьянский, Б.С. Стечкин и другие.

Совет министров СССР в апреле 1946 г. объявил конкурс на создание реактивной техники. Конкурс, в частности, предусматривал создание турбореактивного двигателя с тягой 300 кг и истребителя с максимальной скоростью не менее 900 км/ч. В том же месяце Совет министров СССР принял решение о мерах стимулирования опытно-конструкторских работ по созданию реактивных двигателей, реактивных самолетов и авиационных дизель-моторов.

Под руководством партийных организаций была проведена большая работа по повышению уровня научно-технических знаний конструкторов и инженерно-технических работников ОКБ, их идейно-политическому воспитанию. Между ними было развернуто социалистическое соревнование, направленное на своевременное и качественное выполнение заданий партии и правительства по созданию новой авиационной техники. В социалистических обязательствах ОКБ главного конструктора А.С. Яковлева в 1946 году говорилось: «Проникнутые желанием обеспечить дальнейший рост силы и могущества Родины и выполнить указания партии о том, чтобы не только догнать, но и превзойти в ближайшее время достижения за пределами нашей Родины, рабочие, инженерно-технические работники и служащие КБ и опытного завода приняли на себя соцобязательство на основе образцовой системы организации труда конструкторов и рабочих, мобилизации всех возможностей коллектива… высокой технической культуры завода выполнить установленный правительством годовой план опытных работ по КБ и по производству в августе текущего года»[135].

Эту радужную точку зрения разделяют не все исследователи. Так, Ивнамин Султанов пишет: «Чтобы осознать, что же произошло по воле Сталина в первые послевоенные годы с опытным самолетостроением, вкратце можно обобщить: при практически неизменной численности служащих и рабочих авиапрома была проведена… очередная коллективизация вокруг считаного числа доверенных Власти Главных конструкторов «для упрощения управления» послевоенным ВПК. Попеременно они меняли друг друга на серийных заводах, в войсковых частях и Аэрофлоте»[136]. В качестве аргумента автор ссылается на судьбу проекта реактивного бомбардировщика конструкции В.М. Мясищева: «в разработке реактивного бомбардировщика В.М. Мясищев среди отечественных конструкторов шел первым (!). Другие взялись за проектирование своих тяжелых машин с ТРД на полтора-два, а кто и на три года позднее. Не желая пропускать новатора вперед (а Мясищев хотел представить аппарат своего ОКБ клету 1946 г., и все к тому располагало), некоторые конкуренты, чье влияние на правительство было весьма существенным, единогласно подставили ОКБ-482 вместе с Главным под сокращение, как «ненужное в мирное время». А.С. Яковлев, главный авторитет Сталина по авиации, лично составил список конструкторских бюро, подлежащих закрытию во второй половине 40-х гг., и представил его вождю. Ликвидация и растаскивание этих предприятий проводилась под нарочитым лозунгом «Войне – конец, все лишнее – во вред!»[137].

И.Г Султанов пишет: «К сожалению, ДСБ-17 (опытный бомбардировщик конструкции В.М. Мясищева. – Е.П.) не дождался двигателей, с которыми ему не оказалось бы аналогов в течение многих лет. Ни «Дервент-V», ни «Нин-1» применить не удалось, поскольку конструкторское бюро, которым руководил еще не амнистированный (это будет только в 1953 г) и не реабилитированный (это состоится в 1956 г.) после чудовищного обвинения в 1938 г. В.М. Мясищев, было переподчинено С.В. Ильюшину. Ему, бывшему ГУАПовскому чиновнику и распорядителю, оказалось мало завода № 240, где до 1938 г. главным конструктором был «враг народа» Р.Л. Бартини, и он (Ильюшин) добился, чтобы предприятие другого «врага народа», В.М. Мясищева, также оказалось в его руках.

С.В. Ильюшин безраздельно завладел всем хозяйством завода № 482 согласно распоряжению министра авиапрома М.В. Хруничева от 20 февраля 1946 г. на основе постановления Совета министров СССР от 1 февраля 1946 г.

Во время войны, когда Мясищев в Казани «гнал» серию Пе-2[138], а Ильюшин в Куйбышеве – серию Ил-2, у них (на серийных заводах) были примерно равные возможности для опытных разработок. В 1943 – 1944 гг. при возвращении в Москву Герой Социалистического Труда СВ. Ильюшин осел на производственной базе завода № 240, где с 1938 г. строились бомбардировщики (ЕР-2 и ДБ-3), а его юридически бесправный (официально – «пораженный в правах») соперник – невзрачную ремонтную базу ГВФ.

Тем не менее рабочее проектирование ДСБ-17 было начато вслед за утверждением эскизного проекта в начале декабря 1945 г. Но, очевидно, конкуренты В.М. Мясищева, понимая, что не выдержат гонки за лидером, откровенно пошли на традиционный прием социалистического соревнования, «помножив его разработки на нуль»[139].

Далее автор задает вопрос: «При мизерной доле риска… прогноза (всего на год-два) вперед, наверное, можно было бы с известной точностью сделать какие-то выводы по поводу дальнейшего развития реактивных бомбардировщиков СССР среднего фронтового класса. Если взять самолеты СВ. Ильюшина, которые были созданы на той же самой опытно-производственной базе, что и ДСБ-17, и завершить сопоставление с бомбардировщиками А.Н. Туполева и П.О. Сухого, то могут возникнуть естественные вопросы: являлись ли бомбардировщики Ил-22 (1947 г.) и Ил-28 (1948 г.) значительно лучшими, чем спроектированный, но не допущенный к постройке самолет В.М. Мясищева? Для чего следовало строить переразмеренные и перетяжеленные бомбовозы Ту-14 и Су-10, если бы ДСБ-17 был построен и испытан летом 1946 г., почти одновременно с истребителями Як-15 и МиГ-9?»[140]

Межличностные отношения в советском авиастроении – предмет особого исследования. О.С Самойлович, 18 лет работавший с Генеральным конструктором П.О. Сухим, в своих воспоминаниях упоминает об отношениях в авиапроме послевоенного периода: «В то время заместителями наркома (потом – заместителями министра) были П.В. Дементьев, П.А. Воронин и А.С. Яковлев. У меня сложилось впечатление, что все они Сухого не любили, особенно Яковлев, который приложил руку к ликвидации КБ в 1949 г. Сухой платил ему тем же – игнорировал как человека.

После смерти Сталина П.В. Дементьев, став министром, восстановил КБ Сухого, но нормальные отношения между ними так и не наладились. Я бы так охарактеризовал ситуацию: Дементьев не любил Сухого, но очень уважал. Он не допустил ни одного публичного выпада в адрес Павла Осиповича. Видимо, не случайно среди конструкторов он имел прозвище «Петр Великий»[141].

Приведем еще одну цитату из воспоминаний О.С. Самойловича:

«Мне кажется, что П.О. Сухой никогда бы не состоялся как Генеральный конструктор, если бы у него не было Е.А. Иванова. С другой стороны, и Е. Иванов никогда не занял бы должности первого заместителя Генерального конструктора без поддержки П.О. Сухого.

Это мое убеждение находит подтверждение в книге Льва Кербера «Туполевская шарага». Приведу выдержку:

«…Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не тли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу Государственных испытаний в ГК НИИ ВВС – этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии.

В симбиозе П. Сухой – Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная «гонкуровская» система нашего времени. Один, беспартийный, творил, другой – партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции»[142].

Уже в 1946 году Министерство авиационной промышленности начало маневр производственными мощностями серийных заводов в пользу приоритетных проектов и научно-исследовательских организаций и опытных заводов авиапрома[143]. Так, 17 января нарком авиационной промышленности распорядился передать «в целях форсирования подготовки производства и обеспечения выпуска самолетов Б-4 с моторами АШ-73 на заводе № 22» с заводов № 150, 45, 65, 456, 500, 466, 21, 36, 284, 491, 82, 24, 16 оборудование. Например, по заводу № 16 – 54 единицы, по заводу № 36 – семь, по заводу № 45 – 21 единицу оборудования[144]. 25 февраля того же года последовал приказ наркома о передаче легковых автомашин и автобусов с серийных заводов опытно-конструкторским бюро и НИИ, в частности, завод № 21 передавал автобус в ЦАГИ[145].

В марте 1946 г. НКАП рассмотрел вопрос о неудовлетворительном ходе переброски металлообрабатывающего оборудования с серийных заводов в опытные и научно-исследовательские организации. Нарком отметил, что обеспечение опытных организаций и НИИ металлообрабатывающим оборудованием проходит совершенно неудовлетворительно (из общего числа оборудования 1820 единиц, выделенных опытным базам и институтам на 10 марта 1946 г., подобрано только 1124 единицы, а поступило всего 386 единиц, или 21 %. Были подвергнуты критике заводы № 45, 22 и 1, где «это важное мероприятие всячески тормозится», а на заводах № 21, 64 и 292 «плохо также проходит отгрузка подобранного оборудования». На исправление давался пятидневный срок[146].

Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев приказал считать первоочередными объектами НИИ и ОКБ: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ (Летно-испытательный институт), НИИ-1, НИФ, заводы № 115, 155, 240, 300, 301 и ОКБ заводов № 19 и 26, «сосредоточив на этих объектах все необходимые материально-технические ресурсы, кадры, обеспечить выполнение плана строительно-монтажных работ по ним при любых условиях». Для этих целей на вышеупомянутые объекты переводилось 3100 вольнонаемных рабочих и 4000 человек спецконтингента с периферийных трестов и заводов[147]. Заключенные переводились в следующем порядке: со СМУ № 24 (г. Таганрог) 1000 человек, в лагерь треста № 18, такое же количество переводилось из треста № 13 в трест № 16 (Химки), с завода № 21 в трест № 23 (Стаханово) и с завода № 26 (г. Киров) в трест № 4 (завод № 45)[148].

В августе 1946 г. для оборудования ЦАГИ в кратчайшие сроки для исследования и испытания турбореактивных двигателей и их элементов министр приказал передать компрессоры типа «Ингерсолл» PRE-2 с заводов № 1, 21, 150 и 153[149]. Задержка с передачей компрессора обернулась выговором директору завода № 21 в Горьком СИ. Агаджанову[150].

О результатах принятых мер можно судить по развитию производственной базы одного из ведущих истребительных опытно-конструкторских бюро завода № 115 (ОКБ А.С. Яковлева).

Переход ОКБ к реактивной технике потребовал расширения производственной базы, применения новых материалов, освоения и внедрения новых технологических процессов.

В 1946 году под цеха и производственные мастерские отошла часть третьего этажа, надстроенного над конструкторско-производственным корпусом. В 1948 – 1950 гг. были построены производственные помещения общей площадью 1000 кв. м и корпус отдела главного механика (ОГМ) – 458 кв. м.

В этих помещениях разместились мастерские: гальваническая, неметаллов, литейная, а также участок свинцово-цинковых штампов и кузница.

В 1949 году была введена в строй трансформаторная подстанция мощностью 1120 кВА (вместо 360 кВА) и компрессорная производительностью 20 м3/мин (вместо 5 м3/мин).

В этот период было приобретено и запущено в эксплуатацию большое количество оборудования, в том числе такое уникальное по тем временам, как продольно-строгальный, продольно-фрезерный, круглошлифовальный станки, листоштамповочные прессы[151].

В июне 1946 г. А.С. Яковлевым в целях координации работ по стендовым испытаниям было принято решение о создании на базе имеющихся лабораторий научно-исследовательского отдела (НИО). В 1948 году лаборатории НИО получили новое двухэтажное здание, позволившее хорошо разместить приобретенное оборудование[152].

Летно-испытательная станция (ЛИС) завода № 115 в 1946 году перебазировалась на аэродром Летно-испытательного института (ЛИИ) в г. Жуковском. Реактивный истребитель Як-15 – первый самолет, который проходил испытания на этом аэродроме.

Группа работников ЛИС и производства была размещена в двух железнодорожных вагонах вблизи стоянки самолетов. В 1947 году ЛИС получила два деревянных дома общей площадью 168 кв. м; впоследствии они были соединены кирпичным помещением, в котором расположились мастерские. Кроме того, в ангаре ЛИИ для ЛИС ОКБ-115 было выделено помещение площадью 600 кв. м, где разместились лаборатория приборов и группа по обработке материалов летных испытаний[153].

ОКБ СА. Лавочкина в 1945 году перебазировалось на завод № 301 в Химках, который выпускал истребители Як-9. В распоряжение ОКБ-301 передали серийно-конструкторский отдел завода – около 30 человек. Вскоре туда перебазировался основной состав ОКБ – около 180 человек. Коллектив пополнился специалистами из других организаций, в том числе из конструкторского бюро В.П. Горбунова, расформированного после его смерти[154].

После смерти главного конструктора В.Г. Ермолаева его КБ в 1946 году присоединили к конструкторскому бюро И.О. Сухого, и его ОКБ переехало в здание КБ Ермолаева, расформированного после его смерти.

31 мая 1946 г. «в целях развертывания широким фронтом работ и выращивания новых конструкторских коллективов» Совет министров СССР принял постановление № 1145 – 471сс, которое одобрило предложение Министерства авиационной промышленности по организации новых опытных конструкторских бюро при заводах № 153 (г. Новосибирск), № 21 (г. Горький), на бывшем заводе № 293 (Химки) и бывшем планерном заводе в Тушино.

Главными конструкторами новых ОКБ были назначены соответственно O.K. Антонов, СМ. Алексеев, М.Р. Бисноват и П.В. Цыбин[155].

То, как проходил процесс организации нового ОКБ-21 при серийном заводе в Горьком, показывает приказ МАП № 600с от 5 сентября 1946 г.[156] Директору завода № 21 С.И. Агаджанову было приказано: перевести в ОКБ-21 в течение IV квартала 150 человек рабочих и 10 человек конструкторов, согласовав квалификацию переводимых людей с главным конструктором Алексеевым; выделить для ОКБ-21 к 1 октября 1946 г. 8 квартир в домах завода для обеспечения жилой площадью переводимых с других заводов специалистов. Изготовить в III и IV кварталах в цехах завода мебель для вновь организуемого опытно-конструкторского бюро на заводе № 21 (столов письменных – 100 штук, стульев и чертежных досок – по 150 штук).

С.М. Алексееву было присвоено звание главного конструктора 1-й степени с окладом в 5000 рублей в месяц. С.М. Алексеев (фактический соавтор С.А. Лавочкина в создании истребителей Ла-5 и Ла-7) занял тот самый кабинет и тот самый стол главного конструктора, за которым работал всю войну С.А Лавочкин.

Заместителю министра авиационной промышленности Сандлеру было приказано выделить ОКБ-21 станочное и лабораторное оборудование и инструмент, кроме того электрокары и самолет Як-10 или Ще-2 к 1 октября 1946 г. и один топливозаправщик с одного из серийных заводов (кроме завода № 21)[157].

Управлению кадрами министерства было предписано обеспечить пополнение ОКБ-21 молодыми специалистами, окончившими вузы в 1946 – 1947 гг.: из МАИ – 25 человек, из Горьковского авиационного техникума – 35 человек, из Московского государственного университета (аэродинамического и физико-математического факультетов) – 10 человек. Начальникам НИИ и Бюро новой техники – выслать в ОКБ-21 всю ранее изданную техническую литературу за 1945 год и первую половину 1946 года и обязать впредь высылать ОКБ-21 регулярно техническую литературу начальнику Иностранного отдела выслать в ОКБ-21 иностранные журналы, изданные в 1945 году и первой половине 1946 года, а также высылать впредь комплект иностранных журналов, рассылаемых по ОКБ[158].

Согласно «Отчету о работе ОКБ-21 за 1946 год», деятельность ОКБ-21 в этом году разделена на два периода.

Первый – с 1 января 1946 г. по 7 июля 1946 г., когда ОКБ-21, являясь филиалом ОКБ главного конструктора С.А Лавочкина, выполняло работы по одномоторным истребителям с обычной винтомоторной группой.

Второй – с момента назначения в ОКБ-21 главного конструктора СМ. Алексеева и выделения в самостоятельную организацию с новыми заданиями.

В план работы ОКБ на 1946 год перешли некоторые работы с предыдущих лет, в том числе модификация истребителя Л а-5 с мотором М-83, истребитель под мотор АШ-72 с крылом ламинарного профиля и облегченным весом, истребитель Ла с мотором АШ-83 и ламинарным крылом, модификация Ла-7 с мотором АШ-82ФН в УТИ и истребитель с мотором АШ-84.

На 1946 год ОКБ-21 было запланировано:

Закончить постройкой цельнометаллический самолет-истребитель конструкции С.А. Лавочкина с мотором АШ-82ФН, а также второй экземпляр самолета – «Дублер».

Спроектировать и построить опытный истребитель с мотором М-93 конструкции СА. Лавочкина.

Изготовить агрегаты самолета «ЗЮР» конструкции СА. Лавочкина.

4. Спроектировать, построить макет и приступить к изготовлению деталей самолета И-21 конструкции С.М. Алексеева.

Все эти работы ОКБ выполнило.

Выполняя правительственное задание по выпуску самолетов «150» конструкции С.А. Лавочкина, ОКБ-21 собрало два экземпляра летных самолетов и изготовило для них элероны, лонжероны и крылья.

Конструкторский отдел ОКБ-21 в 1946 году основное время и мощности направлял на разработку и выпуск чертежей на опытный самолет «133» с мотором М-93 и на проектирование опытного самолета И-21. Самолет «133» представлял собой модификацию «130» – цельнометаллического одномоторного истребителя С.А. Лавочкина, вооруженного четырьмя пушками НС-23. «133» был изготовлен опытным производством ОКБ-21 и вышел на аэродром 10 января 1946 г. На нем был установлен более мощный и высотный мотор М-93 вместо АШ-82ФН. Машина отличалась от «130» в деталях (увеличена длина капота, поставлен новый маслорадиатор, изменен всасывающий патрубок), масса самолета возросла на 100 кг и достигла 3,5 т.

26 октября 1946 г. вышел приказ Министерства авиационной промышленности № 696сс, которым ОКБ при заводе № 21 обязывалось спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с герметической кабиной и двумя двигателями А.М. Люльки со следующими данными:

максимальная скорость у земли – 980 км/час;

максимальная скорость на высоте 5000 м – 970 км/час;

дальность полета:

наивыгоднейшая с подвесными баками – 3000 км;

без подвесных баков – 2200 км;

практический потолок – 13 000 м;

время набора практического потолка – 16 минут.

Вооружение самолета: первый вариант – одна пушка 37-мм с боезапасом в 35 патронов и две пушки калибра 23 мм с боезапасом по 75 патронов на пушку.

Второй вариант – три пушки калибра 37 мм с боезапасом по 35 патронов на пушку.

Первый экземпляр из трех строящихся самолетов ОКБ-21 было обязано предъявить на летные испытания 15 сентября 1947 г.

За выполнение задания в установленный срок, достижение заданных показателей для премирования особо отличившихся работников выделялось 140 000 рублей[159].

Согласно «Отчету» к работе над самолетом И-21 конструкторский отдел ОКБ-21 приступил с июля 1946 г., и с этого времени начался рост состава ОКБ и темпов работ.

Проектирование и выпуск чертежей на И-21 были закончены к концу 1946 года. Опытный самолет И-21 (обозначался впоследствии как И-211 – 21-й завод, 1-й опытный экземпляр) представлял собой одноместный цельнометаллический истребитель с двумя ТРД ТР-Т с кольцевой камерой сгорания конструкции А.М. Люльки. Самолет был вооружен тремя пушками 120-П калибром 37 мм с боекомплектом 35 патронов на пушку. Были также предусмотрены подвеска 8 ТРС-132 или двух бомб весом по 250 кг. Бомбы и PC брались в перегрузку, взлет в этом случае осуществлялся с помощью стартовых ракет. Топливная система И-21 была рассчитана на 2300 кг горючего, в подвесных баках помещалось еще 500 кг. Самолет имел герметическую кабину. Силовые элементы конструкции выполнялись из стали повышенной прочности и сплава В-95. Использовалось литье из электрона и листовой электрон.

Быстрое создание И-211 стало возможным благодаря параллельной работе конструкторов ОКБ-21 с технологами и тесной кооперации с серийным производством завода № 21 имени С. Орджоникидзе[160].

До середины 1948 года в ОКБ-21 было спроектировано и построено несколько разновидностей истребителей И-211 с несколькими типами ТРД отечественного и зарубежного происхождения, в том числе И-216, который отличался вооружением (две пушки калибра по 75 мм) и измененными консолями крыла. Эти мощные орудия устанавливались в передней части фюзеляжа.

В конце 1946 года в состав ОКБ-21 входили опытный конструкторский отдел, опытное производство, лаборатория статических испытаний и Летно-экспериментальная станция. Персонал ОКБ включал 240 рабочих, 174 инженерно-технических работника и 29 служащих.

ОКБ-21 было ликвидировано приказом Минавиапрома 21 июня 1948 г. СМ. Алексеев был назначен руководителем ОКБ, где работали германские авиационные конструкторы[161].

Напомним вкратце, как проходило развитие реактивных двигателей в течение тридцатых-сороковых годов.

Решение этой задачи шло в нескольких направлениях, в результате чего в ряде стран, в том числе в Советском Союзе, развернулись работы над жидкостно-реактивными (ЖРД), прямоточными (ПВРД), турбореактивными (ТРД) и воздушно-реактивными с компрессором (ВРДК) двигателями. Однако еще не скоро конструкторы окончательно решили, какой из них является самым перспективным для дальнейшего развития авиации.

Разрабатывали реактивные двигатели и в СССР. Еще перед Великой Отечественной войной на истребителе И-152 проводили эксперименты с двумя прямоточными двигателями ДМ-2 конструкции И.А. Меркулова. Они дали прирост скорости всего на 15 км/ч, что было явно недостаточно. В дальнейшем ПВРД испытывали на истребителях И-152, И-207, ЛаГГ-3 и Як-7Б, но и в этих случаях небольшое увеличение скорости сопровождалось значительным ухудшением других характеристик. К тому же для работы ПВРД необходим скоростной напор, иначе говоря, этот тип двигателя нельзя использовать для разгона самолета с места. То есть он не может быть основным.

Более многообещающим выглядело применение ЖРД, над которыми работали коллективы, возглавляемые В.П. Глушко, Л.С. Душкиным и A.M. Исаевым. В отличие от ПВРД, которые обычно устанавливали на крыле, вследствие чего они создавали значительное лобовое сопротивление, ЖРД легко вписывался в фюзеляж истребителя. К тому же, в отличие от винтомоторной силовой установки, тяга ЖРД практически не зависела от скорости полета. Уже в годы войны начались испытания истребителя БИ-1 с ракетным двигателем Д-1 А-1100. Однако ЖРД грешил большим расходом топлива, что существенно ограничивало дальность и продолжительность полета, да и агрессивные компоненты, из которых состояло топливо, представляли собой большую опасность, прежде всего для самого самолета.

Еще одним направлением стало создание ВРДК, работы над которым были начаты в ЦАГИ еще в 1941 году коллективом под руководством профессора Г.Н. Абрамовича. Результаты этих исследований после доклада в научно-техническом совете Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) заинтересовали его начальника В.И. Поликовского, и вскоре в ЦИАМе создали специальное конструкторское бюро под руководством К.В. Холщевникова для выработки наилучшей схемы ВРДК[162].

В результате проведенных в ЦИАМ исследований коллективу под руководством К.В. Холщевникова и А.А. Фадеева удалось выбрать рациональную схему ВРДК. Их силовая установка состояла из поршневого двигателя с воздушным винтом изменяемого шага и осевого компрессора, приводимого во вращение этим же мотором через двухскоростную передачу. Мотор размещался обычным образом, а компрессор находился в туннеле, входная часть которого была выведена в лобовую часть самолета. За компрессором находилась камера сгорания и газовый канал, завершавшийся реактивным соплом с регулируемыми створками.

По расчетам, полная суммарная эквивалентная мощность силовой установки, получившей название Э-30 – 20, с учетом реактивных выхлопных патрубков, должна была составить порядка 3000 л.с. Из-за высокого расхода топлива ВРДК планировали использовать лишь как ускоритель, рассчитанный на кратковременное применение в условиях воздушного боя.

Между тем в конце 30-х годов под руководством A.M. Люльки началась разработка первого советского турбореактивного двигателя ТР-1 с тягой 500 кг, привод осевого компрессора которого, в отличие от ВРДК, обеспечивала газовая турбина. Однако работа над реактивными двигателями до поры до времени не носила серьезного характера. Не в смысле несерьезности разработчиков, а в смысле отношения руководства страны к организации этих работ. Конструкторские бюро и институты были разбросаны по разным ведомствам, единый координатор работ отсутствовал.