Траектория жизни

      Сразу после возвращения с полигона в Москву я собрал вечером своих ближайших товарищей, чтобы обсудить, что делать дальше. Предварительно набросал 12-15 пунктов основных решений по пилотируемому варианту корабля. Часа через два-три мы договорились по основным решениям: по упрощению катапультируемого кресла, по снятию системы управления спускаемого аппарата, по упрощению системы аварийного спасения. Это был один из тех редких случаев, когда споров почти не было и по всем пунктам было почти полное единодушие.
      Шел уже десятый час, но я все же позвонил Королеву и попросил принять меня. "Приезжайте!" Сел в машину и через пять минут был у него в кабинете. Не было рисунков. Были только написанные от руки несколько пунктов принципиальных решений и готовность их комментировать и доказывать. Отсутствие материалов меня не очень смущало. Больше мешало то, что в кабинете сидел заместитель Главного Игорь Садовский, и перед тем у них был, очевидно, длинный и утомительный разговор, скорее всего, о неутешительном ходе работ КБ по твердотопливным ракетам.
      В общем, не очень благоприятная обстановка, и к тому же поздний вечер. Я стал излагать свои предложения, естественно, "на пальцах". Королев воспринимать на слух не очень любил, но воспринимал, когда не было другой возможности, и не заставлял обязательно писать "бумагу". Это экономило время.
      Основная суть наших новых предложений была связана с отказом от установки системы управления на участке спуска (вернулись мы к ней только на "Союзе") и с упрощением схемы и оборудования приземления и аварийного спасения. В случае аварии носителя предлагалось с высоты 4 километра и выше спасение обеспечивать за счет выключения двигателей ракеты, отделения спускаемого аппарата и приземления по штатной схеме. А в случае аварии до этой высоты сразу катапультировать космонавта. При этом я отдавал себе отчет, что в случае аварии ракеты на участке движения в плотных слоях атмосферы после высоты 4 км возникает довольно рискованная ситуация. Хотя и не очень большая, но вероятность попасть в эту ситуацию все же была. Я сказал, что, если предложения будут приняты, объем доработок получается минимальным и мы сможем выйти на пилотируемый полет через несколько месяцев.
      К самой идее Королев отнесся спокойно, но из-за еще одного моего предложения он взорвался, и у нас вышел шумный спор. Ушел от него в двенадцатом часу вроде бы ни с чем и в весьма паршивом настроении. Не сумел я, как мне показалось, убедить его в целесообразности наших предложений.
      На следующее утро я рассказал Тихонравову о разговоре с С.П. А он: "Не расстраивайтесь, вы все сделали правильно, он часто так реагирует на новые идеи, ничего серьезного это не означает. Вы увидите, он сам к этому вернется". И действительно, дня через два или три (кажется, это было 28 августа) Королев в кабинете Бушуева созвал совещание по пилотируемому кораблю. Хотя никто меня не предупреждал, я все же подготовился к выступлению: вопрос-то был мой. Мне первому было предоставлено слово. Изложил наши идеи, и - о чудо! - Королев сразу же поддержал их. И остальные участники тоже. После этого перешли к более понятным для участников организационно-техническим вопросам и мерам по повышению надежности поставляемого на корабль оборудования. Резюмируя выступления, Королев заявил, что, поскольку новые предложения предполагают использовать прежний "металл" с небольшими доработками, это позволит сократить программу испытаний, и, следовательно, полет с человеком может состояться уже в начале 1961 года, о чем он в ближайшее время и доложит руководству. А нам дал месячный срок на новый проект по всем доработкам. Тогда счет шел даже на дни. В сентябре проект был готов, а в январе уже готовился к испытательному полету новый корабль.
      9 марта 1961 года запуск беспилотного корабля (изготовленного по чертежам пилотируемого) прошел вполне благополучно. И собака Чернушка, и манекен Иван Иванович чувствовали себя отлично, корабль был полностью готов к полету человека, но, как и планировалось ранее, 25 марта был проведен еще один беспилотный испытательный полет. В компании с манекеном летала теперь собака Звездочка. И опять все сработало нормально. Хотя номинально к тому времени проблему веса корабля удалось решить, но балансировали на лезвии ножа. Необходим был постоянный весовой контроль. Обороняться приходилось от многих. Стоило чуть зазеваться, как кто-нибудь мог установить на корабль какой-нибудь прибор с превышением веса или вдруг добавить что-нибудь. Временами нам удавалось изыскивать резервы в самой конструкции. Все, кто был причастен к работе над "Востоком", с большим пониманием относились к нашим трудностям и вместе с нами прорабатывали возможные варианты снижения веса конструкции, в том числе теплозащиты, и, хотя коэффициент незнания был достаточно высоким, а речь шла о жизни человека, уточненные расчеты сблизили точку зрения оппонентов с нашей.
      Еще до первых полетов мы убедили всех, что уменьшить толщину слоя теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около ста миллиметров. Теперь, если вы на фотографии или где-нибудь в музее внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату "Востока", то увидите, что это не совсем шар.
      Проблема снижения веса корабля волновала не только проектантов, но и конструкторов. Это было всеобщей заботой. Доходило и до курьезов. Как-то перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на корабле образовалось лишних пятнадцать килограммов. Электрические испытания закончены, уже ничего нельзя трогать, как же быть? Все мы ломали голову: что бы такое и как снять? И вот захожу как-то ночью в зал, где стоит готовый корабль, уже прошедший электрические испытания, и вижу: наверху в корабле лазит ведущий конструктор Ивановский, а внизу стоит конструктор бортовых кабелей Ахтям Алимов и громко ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг сбрасывает сверху... отрезанный пучок кабеля! Меня охватил ужас. "Что, - кричу, - вы там делаете?" Оказывается, "проявили инициативу" - решили снять часть электропроводки, которая после доработок оказалась ненужной. Какая безграмотность! Он же не знает электрической схемы. Ох и скандал же был! Электрики готовы были убить ведущего на месте. В конце концов, все обошлось, но пришлось проводить повторные электрические испытания. В общем-то, типичный случай.
      Надо сказать, что между проектантами кораблей и ведущим конструктором часто возникали несколько неприязненные и иногда даже враждебные отношения. Когда проектанты разрабатывают новую идею, формируют образ машины, ведущего конструктора еще не существует в природе. Его назначает Главный, когда проект одобрен и принимается к дальнейшей разработке, для того чтобы наблюдать за проектантами, конструкторами, испытателями, работами на заводе, чтобы разрабатывать графики, увязывать их, контролировать выполнение, следить за изменениями в документации. Тогда и появляется ведущий конструктор "глаза и уши" Главного. И часто эти "глаза и уши" недоброжелательны к проектантам ("А они опять что-то меняют, Сергей Павлович...", "А у них опять неувязка по весам...", "А у вас разрешение на изменение опять не спрашивали...", "Смотрите, какой беспорядок у них в документации - карандашные пометки!! В проекте, ВАМИ утвержденном, работа в КБ идет по пометкам!"). В какой-то степени они отражают отношение Главного конструктора к проектантам - с одной стороны, он вынужден идти на поводу у проектантов, а с другой стороны - у кого все же власть?! И вообще - "царь я или не царь?!" И у проектантов соответствующее отношение к ведущему, хотя, конечно, не всегда - со многими из них мы работали достаточно дружно и доверяли друг другу.
      До первого пилотируемого полета были проведены только три удачных летных испытания корабля. Вроде бы маловато. Но не стоит думать, что полеты, закончившиеся неудачей, не были успешными испытаниями. Успех любого из них это не только когда все работает безупречно, но и когда все ясно в отношении любого из отказов. Ясны причины, ясен путь к устранению дефектов. Так что в этом смысле все летные испытания у нас были успешными. А так, чтобы ничего не выявилось в ходе подготовки, не бывает, это было бы очень плохо. Скорее всего, это бы означало, что мы просто чего-то не заметили. А это уже опасно.
      Перед полетом Гагарина при последней проверке на герметичность обнаружилась утечка. Помню, все, кто мог, искали - лазили, ползали, "нюхали" ("нюхали", конечно, с помощью специальных инструментов - гелиевых течеискателей). Нашли, заменили один разъем. Тогда, кстати, я обратил внимание на то, что в гермокорпусе у нас постепенно накопилось огромное количество уплотняемых отверстий - несколько сотен.
      Близился первый полет человека в космос, но мир об этом еще ничего не знал. Инженеры делали свое дело и тоже не знали, кто будет первым пилотом их детища. Решение о начале отбора и подготовки первой группы космонавтов было принято в 1959 году, а весной 1960 года она была сформирована. Проектанты, конечно, за габариты и вес будущих космонавтов немного волновались, но официальных заявлений, как говорится, не делали. Но те, кто отвечал за отбор, очевидно, хорошо понимали, что с тяжеловесами могут оказаться проблемы, и набрали ребят полегче (не удивляйтесь - тогда они были моложе и встречами и приемами не избалованы). Подозреваю, что прагматики врачи помимо профессиональных характеристик учитывали и внешнюю привлекательность. Была составлена программа подготовки, в том числе по конструкции корабля и основам пилотирования.
      С будущими космонавтами начались занятия. Потом они сдавали экзамены. Уже тогда и на занятиях, и на экзаменах среди отобранных ребят был заметен молоденький старший лейтенант Юрий Гагарин. На экзаменах и зачетах набирал хорошие баллы, начальству нравился, особенно Н.П. Каманину. Отряд космонавтов тоже, кажется, воспринимал его как подходящего парня. Выделялся Гагарин внеш-ним добродушием и обаянием. Был, что называется, мужичком себе на уме. Как-то на одной из лекций я произнес перед шестью отобранными для первых полетов парнями речь о том, что они ничего не знают и что для того, чтобы хоть в минимальной степени приблизиться к уровню работы, в которую они входят, им нужно не только пройти курс подготовки, но, как минимум, получить высшее образование. И вот в перерыве ко мне подходит Гагарин и, изображая простодушную любознательность и желание немедленно рыть землю, спрашивает совета, дескать, собирается он поступить в институт, но не знает, в какой лучше, "может быть, вы посоветуете?". Ну я, конечно, развесил уши и начал с пылом убеждать, что тут никакого сомнения и быть не может - МВТУ, и только МВТУ! А он поддакивал и соглашался. Потом я, конечно, понял, что к чему, но его наивное лукавство осталось в памяти чем-то симпатичным.
      Пожалуй, в самом конце шестидесятого года всем стало ясно, что Каманин и Королев (думаю, по рекомендации Каманина) выбрали Гагарина. Хотя, конечно, формально окончательный выбор был сделан государственной комиссией перед самым полетом.
      "Восток" был полностью автоматизированным кораблем. Но пилот мог взять управление на себя, то есть сориентировать корабль для включения тормозного двигателя. Для этого были установлены ручные органы управления, в какой-то степени подобные тем, с которым имеют дело летчики. Но если в самолете ручка управления непосредственно (или через усилители) воздействует на управляющие органы крыла и оперения, то в космическом корабле от ручки идут сигналы на датчики угловых скоростей, которые, в свою очередь, выдают команды на управляющие органы - включают и выключают маленькие реактивные двигатели. Но одной ручки для управления полетом, естественно, мало. Нужно еще иметь устройство, с помощью которого пилот может установить корабль в нужное положение. На самолете для этого есть хороший внешний обзор, а также приборы авиагоризонт, гирокомпас и прочие. На космическом корабле для тех же целей появился "Взор" - специальный иллюминатор с прибором для визуальной ориентации. При правильной ориентации корабля космонавт мог видеть через центральную часть прибора бег Земли, то есть контролировать курс, а через кольцевое зеркало - горизонт, чтобы управлять по тангажу и крену. Этот иллюминатор, как и два боковых окна диаметром по 200 миллиметров, которые мы предусмотрели в проекте спускаемого аппарата, наши конструкторы встретили в штыки. Очень им не хотелось связываться со стеклом и его уплотнениями. Но все-таки сделали, и все хорошо работало. Для космонавта была разработана полетная инструкция. Умещалась она на нескольких листочках бумаги, не то что сейчас - много книг.
      Гагарин инструкцию, кажется, сразу наизусть выучил. В день перед полетом мы вместе с Раушенбахом проводили с Гагариным последний инструктаж и проверяли его готовность. Нам было важно, чтобы он в полете случайно что-нибудь не то не включил. Часа полтора демонстрировали ему свою эрудицию. Он сидел спокойный, улыбался - он уже все это помнил, ничего не забыл и не забудет.
      В подготовке полета участвовало огромное количество специалистов. На космодроме царили испытатели, на них все смотрели как на вершителей судеб. У нас, проектантов, было не меньше и не больше забот, чем у всех остальных: участвовали во взвешивании и проверке балансировки корабля, наблюдали за устранением замечаний, сборкой и разборкой каких-либо узлов, уточняли весовую сводку, центровку корабля, проверяли расчеты, дорабатывали программу полета.
      За два часа до старта проводили Гагарина на корабль, начались последние проверки. Во время запуска я был в бункере, в перископной, это совсем поблизости от ракеты, но ничего не видел: у перископов какие-то начальники, а телевизора тогда в бункере не было. При последующих запусках я предпочитал уходить на наблюдательный пункт, который был примерно в полутора километрах от ракеты - оттуда и она, и весь старт как на ладони. Красивое зрелище...
      Потом знаменитые "Подъем!" и "Поехали!". Пошла связь, все нормально, слышу из динамика голос телеметриста: "Пять... пять... пять...". Это значит - по системам - все нормально. Вдруг: "Три... три". Врывается из соседней комнаты (пультовой) С.П.: "Что случилось?!" Это был, кажется, еще только этап работы второй ступени носителя. Несколько секунд (казалось, минут!) напряженного ожидания и тишины. И вдруг спокойный голос того же телеметриста: "Пять... пять..." Все в порядке! Просто произошел кратковременный сбой в передаче данных.
      После команды "Пуск" в бункере ощущалось напряжение. Особенно в первые секунды полета. Ведь в случае аварии должен быть отделен спускаемый аппарат, отстрелен люк и катапультирован космонавт. В первые секунды полета, когда высота еще мала, риск при катапультировании существенный: в случае аварии ракета должна упасть поблизости. Были бы сложности и в том случае, если бы аварийная ситуация возникла непосредственно на старте. Открыть люк и воспользоваться лифтом было бы недопустимо медленно. Поэтому и при такой ситуации было предусмотрено катапультировать космонавта. При этом "пятно" возможных точек приземления частично попадало на котлован (его называли "стадионом" за размеры и общую конфигурацию), над которым на специальном козырьке стояла ракета. Поэтому над частью котлована натянули металлическую сетку, на которую космонавт мог опуститься с парашютом. В тот же миг из специального бункера поблизости должны были выскочить спасатели-пожарные, подхватить космонавта и спрятаться с ним в бункер. Сейчас эта программа может показаться неправдоподобно примитивной. На тогда ничего проще и надежнее не придумали. Естественным надежным методом спасения (он предусмотрен сейчас на "Союзах") был бы увод спускаемого аппарата вверх и в сторону. Но это потребовало бы новых разработок и долгой экспериментальной отработки, и мы приняли эту не очень убедительную схему.
      Таким образом, уровень надежности аварийного спасения на "Востоке" был невысок - не намного выше, чем сейчас у корабля "Шаттл". Мы понимали это. Система оставляла желать лучшего, но в целом не покидала уверенность, что космонавт в случае аварии будет спасен. Но напряжение было, впрочем, как и сейчас, при каждом старте космического корабля, хотя система аварийного спасения у "Союза" вполне современная и намного надежнее. К сча-стью, ни разу с "Востоком" у нас аварийных ситуаций не было. Впрочем, счастье счастьем, а понимание ненадежности системы аварийного спасения диктовало: тут дело вероятностное, количество полетов на этом корабле не должно быть большим, не следует пытаться продлевать жизнь "Востоку" сверх минимально необходимого времени. С 1965 года я стал категорическим противником продолжения полетов на "Востоке" и уж тем более на "Восходе".
      Но все это было еще впереди. А тогда "Восток" уже вышел не орбиту. Через несколько минут корабль покинул зону связи и летел над Тихим океаном. Что тут началось! Все зааплодировали, выскочили из бункера, стали обниматься. Даже С.П. (ракета сработала отлично, а он - старый ракетчик) расчувствовался, подошел, обнял: "Что, брат, досталось за эти годы?" Но у меня было совсем другое настроение: торжествовать рано, да и сглазить можно (в этом смысле попытки поздравлений и объятия сильно раздражали), а главное, все самое трудное и сложное впереди - ориентация, включение тормозной установки, спуск (температура плазмы - тысячи градусов!), посадка. Какие поздравления?! Ну что за детское стремление праздновать по любому поводу!
      Присутствовавшие на пуске расселись по машинам и поехали в здание, где началось заседание Госкомиссии. Как же без заседания или собрания национальная традиция! По любому поводу молебен, или тусовка, или пресс-конференция, даже в самое неподходящее время. Эта манера не исчезла. Более того, укрепилась и обросла новыми обрядами.
      На заседание должно было прийти сообщение с первого измерительного пункта на юге страны, который устанавливал связь с бортом корабля перед самым его входом в атмосферу. О том, насколько точно прошла ориентация корабля и включился тормозной двигатель, надежных сообщений еще не поступало (тормозной двигатель должен был включаться где-то над Гвинейским заливом, а пройдет ли сигнал по коротковолновому радиоканалу, было неизвестно), о прохождении спуска мы узнали только перед посадкой. В частности, определили по исчезновению радиосигнала, когда корабль входил в плотные слои атмосферы и вокруг него образовывалось радионепроницаемое облако плазмы. Пропадание связи должно было произойти в момент, когда спускаемый аппарат снизится километров до 70-80. По коротковолновому каналу передавался сокращенный объем телеметрии о работе тормозного двигателя и разделении отсеков перед входом в атмосферу. Но распространение коротких волн, как известно, зависит от ионосферных условий, и, следовательно, этот канал не гарантировал получения информации. Это был второй крайне напряженный момент всего полета. Но сигнал пропал в ожидаемый момент. Еще, наверное, минут двадцать - тридцать тяжелого молчаливого ожидания, и наконец - уже по телефону - пошли доклады из Саратовской области: "Видели парашют", "Видели космонавта в оранжевом костюме". И вот: "Корабль на земле, космонавт в порядке!"
      Когда "Восток" приземлился, возникло вдруг странное ощущение: мир изменился, нeчего делать, нeкуда спешить, нe за что волноваться. Еще полтора часа назад этот день, как и все предыдущие, был заполнен невероятным количеством забот и вопросов, волнением и беспокойством. Это состояние продолжалось без перерывов недели, месяцы, уже и годы (с пятьдесят восьмого): масса проблем, и каждая должна быть решена, и возможно быстрее. За три года это состояние стало привычным и казалось вечным, и вдруг ничего этого нет. Будний день только начался, ты вроде бы на работе, а делать нечего.
      Но ничегонеделанье продолжалось недолго (секунды, минуты?). Неожиданно возникла новая и срочная забота: вылет к месту посадки Гагарина, чтобы непосредственно от него услышать его впечатления. Летали мы тогда еще на ИЛ-14, сравнительно небольших самолетах. Через час назначен вылет, но до аэродрома километров 50 от нашей гостиницы (она неподалеку от старта), начальство умчалось на своих машинах. Ждать не будут. Самолет улетит в назначенный час (это правило неукоснительно выполнялось). Срочно найти машину! Но такой идеей, как вы понимаете, был одержим не я один. В результате возник прямо-таки ажиотаж: любой ценой раздобыть транспорт. У подъезда гостиницы стояла "Волга" начальника экспедиции. В ней уже сидели водитель и пассажир. Мы с Раушенбахом, не спрашивая разрешения, тут же заняли свободные места. И в этот момент на крыльцо гостиницы с чемоданчиком в руке быстро выходит Бушуев. Вот черт! Сажать моего начальника некуда. Но Бушуев, мгновенно оценив обстановку, не моргнув глазом, вдруг кричит: "Иван Иванович, вас срочно к телефону!" Начальник экспедиции выскочил из машины и исчез в дверях. Бушуев мгновенно уселся на его место и скомандовал: "Поехали!" А водителю что: начальства здесь как собак нерезаных, кого слушать? И мы помчались. Через некоторое время Раушенбах с некоторым ехидством спросил: "А кто это так удачно вызвал к телефону Ивана Ивановича?" По лицу Бушуева скользнула ухмылка, и он промычал что-то невразумительное, скосив глаза в сторону водителя.
      На самолет мы успели. И не только на самолет. Хотя отправились, похоже, последними и в последний момент, все же через какое-то время на горизонте увидели нескончаемую колонну машин начальства и постепенно подтянулись к ней. Когда уже проезжали через Ленинск (городок около станции Тюра-Там, в котором жили военные, обслуживающие полигон), явно лучше нас ориентирующийся в обстановке Бушуев вдруг обратил внимание на то, что мы оказались впереди! И тот же Бушуев быстро сообразил: "Все ясно - начальники свернули налево в "маршальский квартал", отмечают негодяи! И без нас! Налево!" Вроде бы и неудобно: "не приглашали". "А вам нужно особое приглашение? Это наше дело! И наше торжество!"
      Он не ошибся. Мы успели. Но уже все столы расставлены и сесть некуда. Оживление, смех: "Куда же вы пропали?" Соорудили еще один стол, специально для нас, и начались тосты. Первым поднялся Келдыш и предложил тост за военных! "Товарищ маршал, товарищи генералы... оплот..." Это шокировало. В такой день! Что это с ним? Может, простая вежливость? Ведь формально за этим столом мы в гостях у военных, но их поблагодарить можно и позже? Похоже, причина была в другом: в эти дни решался вопрос об избрании нового президента Академии наук. Возможно, фактически этот вопрос был уже решен и этот тост мог быть выражением благодарности за поддержку военных? Без них такое решение не прошло бы. Дипломаты! Вот уж все смешалось - великое и смешное.
      Долетели до Саратова. Потом вертолетом на место посадки, но там Гагарина уже и след простыл. "Шарик" наш лежал на месте, недалеко от края крутого обрыва над Волгой. Возле него наша группа встречающих. Все пытались что-нибудь себе ухватить на память. Мне это было непонятно - ведь все только начинается! А Гагарина догнали лишь в Самаре, где и заслушали его впечатления.
      Дело было сделано. День 12 апреля 1961 года стал праздничным. И мы гордились не только тем, что создали первый космический корабль, но и тем, что стали родоначальниками нового, чистого праздника. Надеюсь, он уцелеет в наше бурное время - он не замаран преступлениями и может остаться символом безграничных возможностей человека. Почему нам это удалось? Может, просто время пришло, и мы оказались в нужное время и в нужном месте? Думаю, это не так. Каждый из нас к этой работе упорно пробивался, а время - время мы сами сделали. Но если посмотреть со стороны, может быть, и покажется, что все решил случай, стечение обстоятельств. Особенно, если видеть только общий беспорядок и явную неподготовленность. Как-то Тихонравов размышлял: "Как муравьи тащат спичку? Их много, каждый тянет в свою сторону, но полной симметрии нет, появляется равнодействующая сила, и... спичка движется! Так и делаются машины - каждый суетится, что-то делает, вроде бы полный беспорядок - но дело двигается, и машина постепенно появляется на свет, хотя, как правило, не та которая замышлялась". Было очень обидно слышать этакую мистическую "броунов-скую" теорию процесса создания машины: ведь спичка-то движется не куда-нибудь, а к муравейнику. Значит, есть муравьи, которые знают, куда ее тянуть! И именно они определяют движение. Конечно, в сложном деле всегда хватает беспорядка. Но всегда есть кто-то, кто точно знает, чего хочет, и все время сверяет курс с выбранной целью. Как охотничьи собаки, гонящие зайца, бегают инженеры мыслью по кругу, когда ищут решение проблемы. Бегают и по одному, а чаще стаей. Пробегают одни и те же места, перебирают много вариантов. Вот появилась первая мысль ("одно кольцо, поворачивающее и открывающее все замки") - забраковали сходу ("будет дрожать", "и как его подвесить?"), через некоторое время опять возвращаемся к ней. Опять забраковываем ("бред - тяжеловесная"). И так несколько раз. Потом происходит привыкание, обдумывание подробностей, и вдруг все проясняется! "Это же решение. И достаточно простое!" А чье оно, это решение? Да и не установить истина рождается во время смены позиций. Но где-то внутри каждого таится самообольщение - моя идея. На самом деле это все же, как правило, действительно коллективный труд нескольких единомышленников. Но единомышленники знают, куда они идут.
      Может быть, элемент самообольщения и самодовольства был присущ и мне. Во всяком случае, в первые годы работы мои товарищи в новогодних стенгазетах (которые приходили рассматривать со всего КБ) регулярно изображали меня на мостике нашего корабля (то сверхмощного, то почти развалившегося), за штурвалом. Но на этой же карикатуре было видно, что штурвал штурвалом, а либо руль заклинен, либо прибит досками к корме, либо корабль намертво прикреплен к причалу: все та же обидная мысль Тихонравова. Я вообще подозреваю, что был у моих товарищей любимой мишенью для упражнений в остроумии.
      Самые близкие и дорогие мне люди - это мои товарищи, с которыми работал все эти годы. Это не только те, кто непосредственно подчинялся мне и работал в моей группе, моем отделе или отделах, а и многие другие, с которыми спорил и обсуждал выбор целей, решений, последовательность действий, схемы работы приборов, узлов конструкции, уговаривал взяться за какое-то новое и непонятное, часто и мне самому, дело, разработку. Было обидно замечать, что подавляющее большинство из них, как мне кажется, относилось ко мне, мягко говоря, отрицательно. Хотя в какой-то мере и было понятно почему. Ну хотя бы потому, что многими из них я воспринимался как начальство. Ну а кто любит начальство? Любить начальство противоестественно. Но если бы только поэтому! Рабочая обстановка для меня всегда была средой, в которой я чувствовал себя как рыба в воде, то есть я растворялся в ней, был очень раскованным, открытым, говорил и действовал весьма импульсивно, направо и налево рассыпал какие-то, только что пришедшие в голову, непродуманные идеи, суждения, "указания", советы, оценки (среди которых чаще всего звучало "бред" или почему-то "бред собачий"). А в таком раскованном состоянии, когда человек не контролирует каждое свое слово, движение души и мысли, он, как правило, говорит много глупостей. И это в первую очередь бросается в глаза окружающим. И поэтому, как мне кажется, самые близкие ко мне люди подтрунивали надо мной и, боюсь, считали меня дураком, наверное, рассказывали обо мне анекдоты. И самое обидное: не без оснований. Это меня расстраивало. То, что с начальством у меня отношения складывались перманентно отвратительные (кроме разве только Белоусова и Тихонравова), совершенно не трогало: на это имелись основания. И глупости говорил, и требовал, и "лягал" их при первой возможности. Тут все было нормально и закономерно, и ничего огорчительного в этом не было (разве что постоянное чувство опасности). А вот то, что самые близкие и дорогие мне бойцы за наше дело и друзья все больше от меня отдаляются, что между нами чуть ли не воздвигается стена, воспринималось тяжело. Остальное было не столь существенно.
      ЗЕМЛЯ В ИЛЛЮМИНАТОРЕ
      В КБ эту идею предложил Королев. Однажды в разговоре он спросил: "А что, разве нельзя в спускаемый аппарат "Востока" двух или даже трех космонавтов поместить?" Я ответил, что невозможно. Прежде всего потому, что уже апробированную схему посадки с катапультированием и приземлением экипажа на своих парашютах применить было нельзя. Габариты не позволяли поместить в спускаемый аппарат более одного катапультируемого кресла.
      Но посадка была не главной проблемой. В то время группа авиационных инженеров во главе с Северным и Ткачевым вела отработку схемы мягкой посадки корабля. Мягкой - за счет использования тормозного порохового двигателя, укрепленного на стренгах посадочного парашюта, включаемого перед касанием аппарата поверхности Земли. Так что появлялась возможность разместить в спускаемом аппарате до трех человек и осуществлять их приземление внутри спускаемого аппарата. Но как решить проблему аварийного спасения двух или трех космонавтов на старте и хотя бы в начальной фазе полета носителя? Даже если бы удалось разместить в спускаемом аппарате двух или трех человек в катапультных креслах, то врезать в оболочку шара ни два, ни даже один дополнительный люк для катапультирования невозможно. А следовательно, невозможно было бы обеспечить спасение экипажа в случае аварии ракеты на старте или на начальной фазе полета. Ведь нужны были еще два отстреливаемых люка для основной и запасной парашютных систем.
      Тогда Королев отступился. Потом он еще два-три раза возвращался к этому вопросу, и снова приходилось его убеждать, что ничего хорошего из этого не получится. Да и зачем? Мы уже вели разработку нового корабля "Союз", который мог обеспечить полет на орбиту экипажа до трех человек и при этом должен был обладать вполне приличной системой спасения экипажа в случае аварии ракеты на любом участке полета. Что ему не давало покоя? Может быть, то, что американцы в это время работали над двухместным "Джемини"? А может быть, он не верил, что мы сможем сделать корабль "Союз"? Или к нему сверху (Хрущев?) приставали? Ходили потом такие разговоры. Но от самого С.П. я об этом не слышал. Или ему просто хотелось "внести собственный вклад"? Возможно, Сергей Никитович Хрущев сможет что-то сказать об этом. Но скорее всего, мы так и не узнаем, в чем дело. Но Королев не был бы самим собою, если бы отступился.