Траектория жизни

      Помню приемную С.П. со старинными напольными часами. Откуда их раздобыли удалые снабженцы? Но это было явно в его вкусе: солидно, производит впечатление на посетителей! Маятник часов раскачивался, и стрелки показывали 10 утра. Мы вошли в кабинет, довольно просторную комнату с тремя окнами. В дальнем углу у окна - антикварный письменный стол на львиных лапах, похоже, из того же гарнитура, что и напольные часы в приемной (у какого "буржуя" в свое время это было конфисковано?). Вещей и книг на его столе и вообще в кабинете мало. У стены напротив окон - длинный стол заседаний, крытый зеленым сукном, за ним, вдоль стены, шкафы. Сквозь стеклянные дверцы шкафов видны одноцветные ряды книжных корешков. Собрание сочинений Ленина? Заглядывал ли С.П. в него хоть раз? Скорее всего, это был только атрибут начальственного кабинета, так сказать, демонстрация благонадежности.
      День был яркий, солнечный - отличный день для принятия решения. Удастся ли убедить С.П.?
      Хозяин кабинета, встречая нас, вышел из-за своего рабочего стола, поздоровался. Встали втроем возле стола заседаний, я развернул листы ватмана и миллиметровки на зеленом сукне - С.П. и Михаил Клавдиевич придерживали их - и начал излагать. На листах - графики перегрузок, скоростных напоров, тепловых потоков, зависимости рассеивания точек посадки от величины и направления тормозного импульса, наброски различных вариантов компоновок корабля, сечения по характерным местам, где кресло, где приборные панели, где двигатель, где основные блоки приборного оборудования, люки и иллюминаторы. Рассказываю, Тихонравов время от времени подает реплики. Тут-то Королев и увидел главное в чертежах: сферу спускаемого аппарата. Стал потирать руки, приговаривая: "О! Шар! Это здорово!"
      Говорил я около получаса, в конце представил выводы. Но уже где-то в середине рассказа почувствовал: Королев явно одобряет нашу работу. Мы принесли ему не общие лозунги типа "давайте ускоримся" или "перестроимся" и не общие рассуждения на тему "Что такое хорошо и что такое плохо", а понятные, и проверенные понятными расчетами, конкретные предложения о том, как построить корабль для полета человека в космос, и доказательства того, что это нам под силу. Он прямо в процессе моего доклада превращался в пылкого союзника, на его лице появилось что-то веселое, глаза заблестели: вот он, миллион на тарелочке с голубой каемочкой - сам идет прямо в руки!
      Потом мы уселись за стол, стали обсуждать детали, пошли вопросы, ответы. Подводя итоги, Королев сделал для себя главный, решающий вывод: сделать пилотируемый спутник можно. Теперь нужно убедить в этом всех. Тут же потребовал от нас все основные проблемы обсудить с другими специалистами КБ: аэродинамиками, тепловиками, конструкторами, с заводом, срочно оформить материалы в виде отчета, обосновывающего возможность создания аппарата для полета человека в космос. "Что слова? Нужен документ!"
      С этого момента С.П. поверил в нашу группу и дал нам "зеленую улицу". Мы почти уложились в отпущенный им кратчайший срок, представив отчет на подпись в середине августа. Он тут же был размножен и разослан в организации, которые, как мы надеялись, начнут работать с нами над кораблем.
      Просматривая сегодня, как бы со стороны, этот первый отчет по будущему "Востоку", с тщеславным удовольствием отмечаю логичность объема поставленных и рассмотренных проблем и решений: рассмотрено было именно то, что нужно, чтобы понять, в первую очередь самим, можно ли создать космический корабль и как это сделать. Но очевидно: практически все проблемы, возникшие перед авторами, были для них явно внове. Проблем этих было много, и поэтому проявилось естественное стремление к наиболее простым решениям, что давало ощущение реальности, возможности не только сделать машину, но и сделать ее надежной, и за достаточно короткий срок.
      Такое стремление подогревалось и тем, что американцы уже опубликовали сообщения о начале работы над пилотируемым спутником. А нам, естественно, хотелось их обойти!
      В первой редакции отчета, по моему мнению, была четко соблюдена последовательность анализа. Однако Бушуев, просмотрев отчет, предложил несколько изменить порядок расположения глав. Вообще-то он придирой не был, но должен же начальник внести свой заметный вклад! Иначе не будут уважать! Какие-то перестановки пришлось сделать - с начальством надо считаться! Спорить по мелочам не хотелось, хоть и раздражало. Все мы, как правило, начальство не жалуем, за редким исключением. Для меня таким исключением был мой первый начальник в КБ Белоусов, но может быть, потому, что мы с ним недолго вместе работали и он демонстративно не вмешивался в мою работу. С начала лета 1958 года Бушуев перевел его заместителем начальника в другой отдел - Пятнадцатый, который должен был выпускать конструкторскую документацию. После его ухода я получил и формальную независимость. С Белоусовым мы сохранили откровенные и дружеские отношения до конца его жизни и хорошо понимали друг друга.
      Теперь в том отчете просматриваются и рудименты: в перечень возможных экспериментальных работ (впоследствии его сократили) были включены и суборбитальные беспилотные полеты корабля с целью отработки тепловой защиты и оборудования. Тогда этот этап казался естественным. Впоследствии мы все же отказались от этого этапа и от двух других (пуски ракеты по наклонной траектории с моделями), чтобы сократить сроки. Сказалась быстро нараставшая прагматичность и проявился некоторый избыток самоуверенности. В тексте можно увидеть и некоторый переизбыток идей. Например, предлагалось в качестве управляющих органов системы ориентации, помимо реактивных двигателей, использовать и электромоторы-маховики, явно ненужные на кораблях. Первые электромоторы-маховики как силовое средство для стабилизации появились на космических аппаратах значительно позже - на спутнике связи "Молния-1". К недостаткам отчета можно отнести и несколько поверхностное рассмотрение вопросов аварийного спасения.
      Отчет был подписан четырьмя инженерами: Королевым, Бушуевым, Тихонравовым и мной. Но в его подготовке принимала участие довольно большая группа, в основном молодых, инженеров: К.С. Шустин, В.Е. Любин-ский, Б.Г. Супрун, П.В. Флеров и много других. При подготовке отчета был использован опыт, имевшийся в нашем конструкторском бюро по расчетам, по проектированию, по измерениям, а также опыт и данные других организаций, работавших в области ракетной техники и авиации.
      Не все в КБ соглашались с выводами отчета. Одни считали, что нам не удастся уложиться в массу, которую может выводить ракета-носитель, другие считали, что неправильно выбрана форма спускаемого аппарата, третьи сомневались в возможности обеспечить надежную тепловую защиту. Весовая проблема обсуждалась особенно остро. Двухступенчатая ракета-носитель Р7, которая выводила на орбиту первые спутники, могла обеспечить выведение на орбиту аппарата с массой около 1,3 тонны. В этот лимит мы, с нашими техническими решениями по кораблю, никак уложиться не могли. И уже тогда, в 1958 году, начались работы над третьей ступенью для этой ракеты. В этой разработке принимали участие и работники нашего отдела (не из моей группы). Часть этих исследований была помещена в нашем первом отчете по кораблю.
      Оценки показали, что ракета-носитель с третьей ступенью, с установленным на ней сравнительно небольшим двигателем, сможет вывести на орбиту массу около 4,5 тонн. Эта же трехступенчатая ракета смогла бы выводить на траекторию полета к Луне аппарат с массой около 300 килограммов. Было принято решение о начале работ по третьей ступени, а мы стали ориентироваться на массу 4,5 тонны для нашего корабля.
      Четыре с половиной тонны не так уж и мало, но и не много, если учесть, что предстояло разработать принципиально новую машину. Никаких аналогов у нас не было. К тому же мы не могли ждать новых разработок для значительной части оборудования корабля и вынуждены были, как правило, брать то подходящее, что было в наличии, исходя из его функций, параметров и надежности. Практически это означало, что мы вынуждены были брать по два комплекта каждого прибора, потом это стало уже традицией, если хотите, правилом, и надо сказать неплохим. Другого выхода не было: иначе процесс создания корабля существенно усложнился бы и, главное, затянулся. Вот почему проблема веса была тогда такой острой. Ради справедливости надо признать, что весовая проблема оставалась острой на всех наших машинах. Проектанты ракеты это понимали, относились к нам в этом вопросе весьма скептически и потому при проведении работ по ракете создавали (втайне от нас) небольшие резервы, которые нам и отдавались в критический момент.
      Трудности возникали на каждом шагу. Специалисты по аэродинамике и тепловому нагреву подвергли наш "шарик" резкой критике. Раньше они доказывали, что это не самая оптимальная форма, и предлагали взять конус. Теперь стали доказывать Королеву и Бушуеву (и не без успеха), что мы ошиблись в расчете толщины теплозащитного покрытия. По нашим, как мы считали завышенным, расчетам (и мы оказались правы - это подтвердили первые же полеты кораблей) толщина тепловой защиты в лобовой части должна была составлять 50 мм. Они же доказывали, что ее нужно увеличить вчетверо! На двойное (для запаса: все-таки у нас не было никаких натурных экспериментов) увеличение расчетной толщины мы были готовы и сами. Но не увеличивать же вчетверо! Но Королев и Бушуев встали на сторону наших оппонентов, и нам пришлось ввести в проект увеличение толщины тепловой защиты (временно!). Потом мы все равно 100 мм "срезали". И не один раз бывало, что, если Королев в споре переходил на сторону наших противников, мы тут же оказывались в одиночестве. И дело было не в авторитете С.П. Может, в человеческой природе или в неуверенности в себе коллег?
      После многократных обсуждений в ноябре 1958 года проект был представлен на совет главных конструкторов. Совет должен был принять решение о выборе основного направления работ в космической технике на ближайшие годы. Были представлены три доклада: Рязанова об автоматическом спутнике-разведчике, Белоусова об аппарате для полета человека по баллистической траектории и мой о пилотируемом спутнике Земли.
      Надо сказать, лозунг "Для Родины важнее спутник-разведчик!" на многих действовал безотказно. И не потому, что он был для всех так уж убедителен, а потому, что с ним опасно было бороться. Здесь и для нас крылась явная опасность. Надо было как-то нейтрализовать конкурентов. И еще в августе 1958 года мне пришлось пойти на тактический маневр: "Хотя работы над разведчиком и начались раньше, но мы-то продвинулись гораздо дальше. Давайте сначала сделаем пилотируемый спутник, а потом, на базе его конструкции и бортовых систем, Рязанов с его сектором пусть сделает автоматический спутник-разведчик, но не с маленькой капсулой для возвращения фотопленки, а с большим спускаемым аппаратом, где будут размещаться и фотопленки, и фотоаппараты". Такая постановка вопроса перед начальством позволила нам отбиться от "защитников государственных интересов", а Королеву твердо встать на нашу сторону: создавая корабль для полета человека, мы сразу убиваем двух зайцев! А для любого высокого начальства одним выстрелом убить двух зайцев - самое милое дело, мечта, можно сказать!
      Одновременно это позволило подготовить и в сентябре согласовать с ВПК (Комиссией Совмина СССР по военно-промышленным вопросам) проект постановления правительства о работах по кораблю под видом спутника-разведчика. Главные конструкторы, директора заводов приглашались в ВПК, я им объяснял, о чем идет речь, договаривался о требованиях и сроках изготовления, и они, как правило (если были согласны взяться за работу), тут же визировали проект постановления. Иногда, правда, брали тайм-аут на один-два дня. В комнате, где проходили переговоры, обычно находился кто-нибудь из работников ВПК, что приводило время от времени к неприятным и в тоже время смешным ситуациям. Меня то и дело, что называется, ловили за руку: что за спутник такой, зачем здесь аппаратура радиотелефонной связи, что, там фотоаппараты будут разговаривать? Катапультируемое кресло, скафандр?! "Да вы что, с ума сошли? Забываете, где находитесь?!" Но практика включения в очередное срочное постановление пунктов, забытых в других постановлениях, или необходимости новых работ по уже вышедшим постановлениям, по-видимому, была обычной, и чаще всего удавалось как-то навести тень на плетень. Но тенденция все же просматривалась - даже непосвященные угадывали присутствие на борту корабля если не самого человека, то его ушей.
      Несколько раз приходилось прерывать переговоры и возвращаться в Подлипки не солоно хлебавши. Я рассказывал все Бушуеву или С.П. (в зависимости от размера скандала), а они действовали через начальство (скорее всего, через Г.Н. Пашкова). По-видимому, была нелегальная договоренность с руководством ВПК, и когда я приезжал на следующий день в ВПК, там уже оказывался очередной возможный смежник, и согласование продолжалось. Список "кандидатов" в смежники мы передали в ВПК заранее и время от времени пополняли его, а аппарат ВПК уже приглашал их в Кремль.
      В начале ноябрьского совета главных конструкторов Королев занимал внешне нейтральную позицию (так сказать, сидел в засаде), но после обмена мнениями высказал свою точку зрения: первым надо создавать пилотируемый спутник Земли. И совет главных принял решение о начале работ по этому направлению. Конечно, что бы там ни говорили, совет главных носил и при Королеве, как правило, церемониальный характер, но официальное решение состоялось, и оно было в нашу пользу. С этого момента Королев следил за нашей работой, твердо и энергично отстаивал ее. Это стало его делом. Подключались другие отделы КБ, привлекались сторонние специалисты и другие организации. А мы, проектанты, начали разработку уже официальной проектной документации, которая содержит исходные данные для конструкторов, разработчиков бортовых систем и приборов, испытателей.
      Деление на проектантов и конструкторов сложилось в нашем КБ давно. Проектанты занимаются машиной в целом: формулируют задачу, уточняют условия работы машины и накладываемые этими условиями ограничения (по массе, габаритам, времени работы и прочему), ищут принципиальные решения наиболее сложных частных задач, выбирают оптимальные параметры машины, прорабатывают различные варианты компоновочной схемы и делают из них выбор, проводят основные расчеты (как правило, в первом приближении), намечают состав оборудования, формулируют требования к нему, по возможности подбирают его из уже существующего. Если такового нет в природе, то формулируют требования к нему для заказа в других отделах КБ или в других организациях. Разрабатывают программы и логику функционирования машины в целом и ее основных систем. В итоге всех этих работ проект "завязывается", то есть начинает представлять собой логично выстроенную систему. После чего разрабатываются исходные данные для последующих работ других отделов конструкторского бюро и завода.
      Дальнейшая работа проектантов состоит в постоянном контроле развития машины и в доработках ее проекта, направленных на то, чтобы проект "не развязался", что может произойти при различных вынужденных изменениях характеристик или состава оборудования, при конструкторской разработке узлов, разработке технологии изготовления машины и в самом процессе ее изготовления, в ходе ее экспериментальной отработки. Проектант должен следить, чтобы в любом случае сохранялись (не ухудшались!) основные характеристики машины, не нарушались ее габариты и балансы по массе, энерготратам, расходу топлива и по временным расписаниям бортовых операций. Чаще всего по ходу работ приходится вносить немало изменений в детали первоначального замысла.
      Конструкторы же в соответствии с проектом ведут разработку конструкции машины: силового корпуса, агрегатов, механизмов. Они же разрабатывают чертежную и текстовую документацию, по которой на заводе идет изготовление и сборка машины. Разработка конструкторской документации для будущего "Востока" велась в конструкторском отделе Г.Г. Болдырева, заместителем которого с лета 1958 года стал Белоусов. По профессии он был конструктором, а не проектантом, и когда летом того года стало ясно, что мы берем курс на "Восток", Бушуев перевел его в этот конструкторский отдел. Болдырев был организатором, администратором, что определялось и его характером, и подготовкой (артиллерийский инженер), и знаниями. А тут нужен был лидер конструкторских разработок, способный ежедневно предлагать или принимать предложенные другими решения по конкретным узлам, деталям, механизмам. Белоусов мог стать таким лидером, и он им и стал. Тут нам просто повезло. Хотя в повседневном общении с ним было многовато шума и некоторый переизбыток юмора. "Зачем это вы опять прислали нам эту макулатуру?" Это он о наших очередных исходных данных на разработку конструкторской документации! О наших "гениальных" решениях, которые нужно немедленно перевести на язык чертежей! Или например: "И откуда вы взяли, что можно уложиться в этот вес? Да так ни в жизнь не получится, мы эти исходные данные не возьмем!" Но все он принимал, и все у него и его товарищей получалось. Белоусов был человеком порядочным. Не знаю, был ли он членом партии (непохоже - не мог он изменить самому себе), но, может быть, и был - мог вступить на фронте. Но ни разу я не слышал от него ни о партийных собраниях, ни о парткомах, политучебе или о чем-либо подобном.
      В создании машины принимают участие и другие группы специалистов: проектанты и конструкторы систем управления, двигательных установок и другого бортового оборудования, испытатели, заводские технологи.
      Когда проект и техническая документация готовы, в дело вступает завод. Впрочем, это только так говорится - завод начинает готовиться к своей работе раньше, еще на стадии разработки проекта. Заводские службы тоже сначала разрабатывают свою документацию на технологическую оснастку, необходимую для изготовления и сборки деталей, узлов и машины в целом, на технологию работ, а затем изготовляют и собирают машину, проводят ее завод-ские испытания.
      По мере готовности систем в дело вступают испытатели. В их руках вся наземная отработка оборудования и агрегатов машины. Они первыми убеждаются в том, насколько добротно сработали проектанты, конструкторы и заводские инженеры. В их задачу входит проведение испытаний. Только испытатели, и никто другой, могут дать добро на отправку машины в полет.
      Привожу полную схему создания космического корабля для того, чтобы читатель не заподозрил меня в попытке преувеличить роль проектантов в этом процессе.
      И вот наше дело стало набирать обороты. Каждый день приносил новые проблемы: кто-то предложил новую соблазнительную идею, а "поезд уже ушел", что-то никак "не лезет" на свое место, что-то отказывает, что-то явно нужно переделать. Постоянно сталкивались десятки мнений, было слишком много споров, эмоций, порой дело доходило до крика. За мной это водилось. Иногда кричал и спорил слишком ожесточенно. И все же считаю, что истину, конечно, в споре родить можно, но бесконечная полемика бессмысленна, нужно уметь вовремя остановиться и принять решение.
      Наиболее активными моими оппонентами были мои ближайшие помощники и товарищи Константин Шустин и Владимир Молодцов. Первый занимался расчетами и логикой функционирования машины, второй - компоновками, массовой сводкой и механизмами. Это были молодые талантливые инженеры. К большинству моих решений они относились откровенно скептически. Ну и я не оставался в долгу. Это и создавало атмосферу раскованности и откровенного обмена мнениями, в которой "тухлая" идея не могла выжить. А все, кто когда-либо занимался творческими разработками, знают, что идеи бывают плодотворные, здоровые и... нелепые, хотя иногда, на первый взгляд, и соблазнительные. Причем у одних и тех же людей. Труднее мне было с Молодцовым. Ему как будто не хватало самостоятельности. Может, я все же его "зажимал"? Но не думаю - по природе я человек мягкий. Главное, что снимало все противоречия, - мы были идейными союзниками. Создание корабля было нашей общей целью. Зубастыми и инициативными были и другие молодые инженеры, многие из которых только что закончили институты.
      Помимо молодежи, с нами работали и ветераны. Как-то к нам попросился Арвид Палло, старый товарищ Королева, работавший с ним еще в РНИИ. Потом появился Петр Васильевич Флеров, тоже старый товарищ С.П., с удовольствием рассказывавший нам об их молодости, о разбитой "морде" летчика Кошица (после посадки на их с Королевым планере), о неудачных посадках Королева. Флеров вместе с С.П. учился в МВТУ, вместе они осваивали планеры и самолеты в Осоавиахиме, вместе строили собственные планеры и самолеты. Он любил рассказывать о случае, связанном с неудачным взлетом Королева (виновата была служба Центрального аэродрома в Москве, куда как-то просочилась летная школа Осоавиахима), когда был поврежден самолет и, в частности, его винт. Закон джунглей - сам разбил, сам и ремонтируй. Ну, крыло залатали, а где взять винт? "Но мы же на государственном Центральном аэродроме!" Королев звонит на склад и приказывает: "Сейчас к вам приедет сам Королев с механиком и подберет винт". Интонациями суперначальника С.П. овладел еще в студенческие годы. Приезжают. Королев с внушительным и решительным видом входит на склад (это у него всегда получалось: здорово чувствовал характер отношений в нашем обществе, хотя тогда ему, наверное, было немногим более двадцати лет), выбирает винт, приказывает Флерову с величественным видом: "Этот!" Флеров взваливает винт на плечо и несет. Королев важно удаляется следом, и, как я понимаю, сторож, подавленный величием большого начальника, даже не решается спросить, а куда же это уносят государственное имущество. Ну просто Чубайс! Выйдя со склада и из поля зрения сторожа, "механик" взбунтовался, сбросил винт. "Теперь твоя очередь нести!" И Королев послушно потащил.
      Когда Королев начал работать в ГИРДе, а потом в РНИИ, их пути разошлись. "Предал он нашу авиацию", - определил Флеров и остался работать в авиационных конструкторских бюро. Одно время работал главным конструктором шасси самолетов (было и такое КБ в авиационной промышленности). Потом работал в ЦАГИ. А в 1958 го-ду пришел к С.П. и попросился на "живое молодое дело", и тот направил его ко мне. Нам он понравился - симпатичный общительный человек, великолепный рассказчик. Было ему тогда, как мне кажется, около пятидесяти лет. А мы его воспринимали как глубокого старика. Вскоре выявился еще один его талант. Он "всех знал" в авиационной промышленности. Одно дело, когда пред очи нужного нам главного конструктора представал никому не известный лихой "юнец" с предложением о разработке для нашей группы парашюта, регенератора или катапультируемого кресла, и совсем другое, когда он являлся вместе с Флеровым, которого главный хорошо знал. Петр Васильевич помог нам найти нужных людей, уговорить их принять участие в сомнительном для многих деле, наладить кооперацию по "Востоку" в авиационной промышленности. Именно с его помощью мы установили контакт и наладили сотрудничество по регенераторам и по оборудованию системы терморегулирования с Г.И. Ворониным, по парашютным системам с Ф.И. Ткачевым, по катапультному креслу и скафандру с С.М. Алексеевым, по самолетной отработке средств приземления со Строевым и Г.И. Северным.
      Позже, зимой шестидесятого года Флеров проводил отработку систем приземления корабля в Казахстане. Дело это было нелегкое в условиях тамошней суровой зимы и наших обычных неурядиц со своевременной доставкой макетов, оборудования, с трудностями наземной подготовки макетов спускаемых аппаратов перед их сбросами с самолетов. Каждое утро он портил мне настроение своими докладами о неудачах и задержках по ВЧ-телефону с Балхашской авиационной испытательной базы, но при этом был неизменно весел и бодр. Сам летал на вертолетах во время сбросов и наблюдал "процесс", гонялся на вертолете за спускаемым аппаратом после его посадки: если был сильный ветер, парашют надувался и тащил за собой аппарат иногда по 2-3 километра. И провел испытания успешно.
      Тогда же удалось договориться о совместной работе по двигательной установке с А.М. Исаевым, по телеметрии и радиоконтролю орбиты с А.Ф. Богомоловым, по командной радиолинии с А.С. Мнацаканяном и А. Калининым, по радиосвязи с Ю.С. Быковым, по системе ориентации с Б.В. Раушенбахом. Потом Раушенбах вместе со своими молодыми инженерами перешел работать в наше КБ.
      Заместителем Королева по нашим работам в то время был Бушуев. Впоследствии он стал широко известен как руководитель (с советской стороны) программы "Союз-Аполлон". Бушуев участвовал в разработке проектов первых ракет. Уже тогда Мишин терпеть его не мог: "Ходит к С.П. мимо меня, карьерист!" Бушуева понять было можно. Вообще-то с любым начальником, как правило, иметь дело неприятно, но с Мишиным в особенности. Позже он вел проектные и конструкторские работы по космическим аппаратам, в том числе и по пилотируемым. Внешне Бушуев был неярок, говорил негромко, казался несколько медлительным и решения принимал вроде бы не торопясь. Глеба Максимова, например, это раздражало. Но на самом деле он был полон энергии, неутомим в работе и указания его были достаточно четкими. Конечно, основные решения по разработке, изготовлению, по испытаниям принимал сам С.П. (и ревниво следил за тем, чтобы мимо него, не дай бог, что-то существенное не проскользнуло, что, естественно, сильно осложняло жизнь его заместителей). Но он всегда был невероятно загружен, а ежедневно возникали десятки и сотни вопросов, которые нам приходилось решать без него. И здесь Бушуев был на месте.
      Нетрудно объяснить, кстати, почему он не торопился с решениями. Обычное дело для любого КБ. Все через это проходили. Каждая новая мысль, даже самая прекрасная, принятая во время уже ведущихся работ, - это не просто изменения в линиях чертежей, это задержки в их выпуске, соответственно задержки в сроках создания технологической оснастки, задержки в создании машины, изменения требований к оборудованию, разрабатываемому смежными предприятиями. А вдруг они их не примут? А если и примут, то при условии существенного сдвига сроков на более поздние. А если измененная система или конструкция застряла, а то и не "пошла" при экспериментальной отработке? И началось! Завибрировали конструкторские отделы ("Что-то они там опять меняют, сроки явно сдвинутся, а может быть, там у них что-то разладилось? Подождем-ка лучше, чтобы не гнать чертежи в корзину, работы и так невпроворот"), приостановил работу кое-кто из смежников, дело начинает заваливаться. И так могло случиться не только в работах по созданию новых машин. Так происходило в любой большой работе, в которой много участников, где не всегда даже видны взаимные влияния событий, где руководители часто просто не видели и не знали этих взаимных связей. И постепенно на горьком опыте люди приходили к брежневскому алгоритму: "не меняй, не трогай". Это, конечно, бесперспективный алгоритм. Пользуясь им, ничего стоящего не сделаешь, а будешь всю жизнь гнать "технические лапти". Но тщательно анализировать, стараться по максимуму предвидеть развитие событий, которые будут следствием принимаемого решения, то есть быть осторожным и осмотрительным, руководителю необходимо (особенно если у него нет полноты власти - а у кого она есть?).
      Бушуев владел этим искусством в совершенстве. Старался удержаться от слишком резких движений. И в то же время не входить в серьезные конфликты с, как правило, агрессивно настроенными проектантами, которым всегда все ясно и которые имеют наглость заявлять (да еще и на повышенных тонах), что только неграмотные, полностью лишенные фантазии и инженерного предвидения люди могут не понимать пользы очередного "гениального" усовершенствования. Давалось все это ему нелегко, сил уходило много. Еще и потому, что он как руководитель был доступен, к нему можно было прийти, заранее не договариваясь. Горячился он редко, но даже в запале, как правило, разносов не устраивал и к взысканиям прибегал редко. В этом он заметно отличался от Королева в лучшую сторону. Бушуева не боялись, с ним можно было спорить, пытаться доказывать и раз, и два, и три. И он умел под натиском доказательств менять свое решение (как впрочем и Королев - хотя тот сильно не любил этот процесс). В сдержанности и мягкости Бушуев немного походил на Тихонравова. Его выдержке в отношениях с людьми можно было позавидовать. Умел налаживать хорошие отношения. Недаром его за глаза называли "дипломатом". Но чего стоила ему эта дипломатичность, знал только он сам. Умер он, как от пули, сразу - сердечный спазм.
      КОРОЛЕВ И ДРУГИЕ
      Создание сложных машин, новой техники требует совмест-ной работы многих ведомств, большого количества специалистов из самых различных областей знаний, научно-технических разработок, производства. Появляется необходимость организации и координации этой деятельности. Как следствие в ХХ веке возник новый тип руководителя подобными процессами. По своим функциям он все дальше отходит от непосредственной инженерной работы.
      Чаще всего люди, стоящие во главе масштабных научно-производственных работ, не имея никаких творческих способностей, никогда не были генераторами конструкторских или новых технических идей, изобретений или уникальных проектов. И наоборот, немало талантливых изобретателей и конструкторов не встали во главе разработок в силу отсутствия стремления или способностей к управлению. Возможно, это общее правило, а может быть, особенность именно нашей чиновной иерархической системы, при которой наверх, рано или поздно, просачиваются те, кого интересует не само дело, а карьера, кто, переползая со ступеньки на ступеньку служебной лестницы, отдает этому процессу все свои силы. Не зная глубоко существа дела, не имея творческих устремлений и способностей, они могут исполнять только роль администраторов.
      Но встречаются руководители, счастливо сочетающие в себе качества высокого профессионала и умелого администратора. Немало таких людей выдвинулось в тридцатые и сороковые годы, в период, когда для продвижения вперед требовалось умение правильно выбрать цель, генерировать идеи, организовать исследования, разработки, испытания и производство одновременно. Только такой путь вел к реализации замысла, к воплощению его в металле. К людям подобного типа можно отнести известных авиаконструкторов: А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, А.С. Яковлева. Был таким человеком и Королев.