Курчевский – личность необыкновенная, а разработанная им пушка – оружие из ряда вон выходящее. Опередив свое время на добрый десяток лет, пушка работала на реактивном принципе, возможность использования которого подсказал конструктору Тухачевский.
Как уже отмечалось, Тухачевский был одним из тех советских военачальников, которые много сил и энергии отдавали техническому перевооружению Красной Армии. «Реконструированная армия вызовет и новые формы оперативного искусства», – считал Тухачевский и делал очень много для того, чтобы оснастить армию ультрасовременным оружием. Он уделял много внимания реактивной технике. Его энергичную поддержку получили первые опыты советских ученых по радиолокации, попытки построить геликоптер и автожир. Естественно, что мысль о пушках без отдачи и без отката показалась ему в высшей степени соблазнительной.
Далекое от конструктивных решений, предложение Тухачевского сыграло свою роль в рождении ДРП – безоткатных динамо-реактивных пушек, предшественниц грозных «Катюш».
Поначалу это первое в нашей стране реактивное оружие (оно было создано еще в 1926 году) поступило на вооружение пехоты. Потом его решили поставить на самолет.
Курчевский создал многообещающее оружие, воплотив свой замысел в различных вариантах. Самым большим стало орудие, которое сотрудники конструктора в шутку называли пушкой Сарданапала. Это была воистину царь-пушка – двенадцатидюймовый ствол на трехметровых колесах велосипедного типа со спицами. И (это казалось тогда особенно удивительным) исполинская пушка была самоходной. Ее приводил в движение двигатель обыкновенного грузовика. Ее колеса подминали кусты, как траву. Когда пушка стреляла, в ангарах вылетали стекла.
Все это множество разнообразных орудий Курчевский продемонстрировал Сталину. Стрельба ДРП произвела на Сталина впечатление.
При поддержке Тухачевского, о одобрения Сталина Курчевский стал в Наркомате тяжелой промышленности уполномоченным по спецработам. По существу, он руководил исследовательским институтом с отделами, свидетельствующими о широте планов: кавалерийский отдел, самолетный, морской, теоретический, отдел прицелов… У Курчевского работали первоклассные специалисты. Достаточно сказать, что теоретический отдел возглавил будущий академик Борис Сергеевич Стечкин, а самолетный – Дмитрий Павлович Григорович.
Будущее за пушечным истребителем! Эта точка зрения, общая для Григоровича и Курчевского, объединила обоих, создала союз, наполненный спорами и несогласиями.
Успех самолета И-5 окончательно изменил специализацию Григоровича. Выдающийся знаток гидросамолетов, он приобрел не меньший авторитет и в проектировании истребителей.
Первой машиной, спроектированной Григоровичем под пушки Курчевского, стал истребитель «Z» – самолет секретнейший. Даже на малодоступной постороннему глазу территории завода проектировщики и строители этой машины находились в особых условиях – они работали в отдельном, строго засекреченном ангаре.
Пушка Курчевского стреляла сразу в оба конца. В один вылетал снаряд, в другой – поток пороховых газов. Для самолета «Z» это не осталось без последствий. Газовый поток создавал на оперении крайне нежелательные нагрузки. Газы, вылетавшие из пушек, отрывали, отсасывали обшивку. Пришлось поднять оперение и заменить около пушек полотняную обшивку крыла дюралевой. Одним словом, пробные стрельбы принесли немало огорчений.
И все же такие конфузные «мелочи» не могли заслонить главного. Летом 1931 года Бухгольц и Пионтковский испытали первый экземпляр «Z», а в 1933 году изготовлена первая серия, насчитывавшая двадцать одну машину. К концу этой работы в КБ Григоровича появился Лавочкин.
Достоинства истребителя «Z» бесспорны. Машину запустили в производство, но коллектив Григоровича продолжал развивать успех. Пушечный истребитель «ИП», спроектированный под 75-миллиметровые пушки Курчевского, и по сей день вызывает уважение к его создателям. Достаточно сказать, что на «ИП» стояли самые крупнокалиберные в истории авиации пушки.
Истребители «Z» и «ИП» – машины удачные. Но во взаимоотношениях Курчевского и Григоровича они оказались одновременно и первыми и последними. Два сильных волевых человека, выдающиеся инженеры, явно не сработались. Разрыв наступил после того, как на подмосковном полигоне звено истребителей «Z» под командованием Т.П. Сузи, с ревом пикируя из-за облаков, вело артиллерийский огонь по наземным целям. Стрельба была снайперской. Ни один из снарядов не вышел за пределы круга диаметром тридцать метров.
Курчевский сиял. Стрельба велась в присутствии Ворошилова, Орджоникидзе, Тухачевского, Туполева.
Успех окрылил изобретателя. Ему захотелось показать в работе и второй самолет. 75-миллиметровые пушки «ИП» разговаривали гораздо внушительнее 37-миллиметровых орудий истребителя «Z». Но воспротивился Григорович. По каким-то соображениям он счел демонстрацию «ИП» преждевременной и упорно стоял на своем. И Григорович, и Курчевский остались недовольны друг другом, более того – каждый сделал из этого спора практические выводы. Григорович пригласил в оружейники Ю.А. Победоносцева, одного из будущих создателей «Катюши»
, а Курчевский предложил спроектировать истребитель Лавочкину и Люшину.
Работа над новыми машинами началась без промедлений, как того и требовала международная обстановка.
30 января 1933 года рейхсканцлером Германии стал Гитлер. К власти пришли силы крайней империалистической реакции и милитаризма.
Комментируя это событие, немецкая военная газета «Милитер вохенпост» не скрывала своей радости: «30 января 1933 года останется в благодарной памяти рейхсвера самым значительным поворотным пунктом его истории». У хорошо осведомленной газеты были достаточные основания публичного проявления восторга: уже 4 февраля 1933 года на квартире начальника войскового управления (так назывался для конспирации германский генеральный штаб) генерала Гаммерштейна состоялась первая встреча Гитлера с руководящим составом армии и флота. Это была встреча заговорщиков, на которой Гитлер со всей определенностью сформулировал нацистские цели: «Истребление марксизма огнем и мечом. Приучить молодежь и весь народ к тому, что нас может спасти только борьба… Усиление военной готовности всеми средствами… Строжайшее авторитарное государственное управление. Ликвидация раковой болезни демократии… Завоевание нового жизненного пространства на Востоке и его безжалостная германизация…».
Курс на войну, на завоевание мирового господства стал основой всей внешней и внутренней политики нацистов.
«Одновременно с военной и политической подготовкой и мобилизацией нашего народа, – читаем в секретном, меморандуме Гитлера, составленном еще в 1936 году, – следует вести также и экономическую подготовку к войне и при том такими же темпами, с такой же решительностью и, если потребуется, с такой же беспощадностью…
1. Через четыре года мы должны иметь боеспособную армию.
2. Через четыре года экономика Германии должна быть готова к войне».
Подготовка Германии к войне происходила очень энергично. Гитлер ввел в стране всеобщую воинскую повинность. Строительная организация Тодта покрыла Германию сетью автострад и аэродромов. Версальский договор нарушался с циничной откровенностью. Особое внимание уделялось авиации, танкам, радиоустройствам, с помощью которых можно было бы вести радиовойну, шпионаж и оперативно управлять войсками.
Коммунистическая партия и Советское правительство, твердо и последовательно разоблачая агрессивные замыслы империалистов и прежде всего германского фашизма, перед лицом нарастающей угрозы принимали энергичные меры к укреплению и повышению обороноспособности страны. Решалась жизненно важная задача – вооружение армии современной техникой и увеличение в два – два с половиной раза производственных мощностей промышленности, производящей эту технику.
Естественно, что авиационные конструкторы не остались в стороне от решения задач, которые поставила перед советской оборонной промышленностью международная обстановка.
Опыт и проницательность помогли Курчевскому отыскать среди сотрудников Григоровича Лавочкина и Люшина, двух отличных инженеров. Лавочкин достаточно искушен в сложных аэродинамических и прочностных расчетах, у Люшина заслуженная репутация незаурядного конструктора. Такое содружество обещало многое…
Самолет Лавочкина и Люшина предназначался для воздушного боя. Кроме мощных пушек, его оружием должна была стать скорость. Для этого предстояло свести к минимуму аэродинамическое сопротивление.
Проблема облагораживания форм истребителя была в ту пору очень острой, и, разумеется, Лавочкин с Люшиным, инженеры не только шагавшие в ногу с временем, но и пытавшиеся это время опережать, пустили в ход всю свою эрудицию, весь опыт. Вот когда пригодилось Лавочкину то, что накопил он, работая с Лавилем и Кулевым над самолетом ЗИГ-1 (ПС-89), Ведь при создании этого самолета нашли отражение важные конструкторские эксперименты, ознаменовавшиеся таким большим достижением, как создание ХАИ-1, самолета принципиально нового типа.
ПС-89 был последним советским самолетом, в создании которого принимал участие Анри Лавиль. Вскоре он уехал к себе на родину. И вот недавно, после выхода первого издания этой книги я получил письмо из Парижа. Это письмо прислал один из читателей – выходец из России конструктор Ю.К. Отфиновский.
«Анри Лавиль работает уже давно главным инженером в области вертолетов, – писал Отфиновский. – Он очень способный инженер и на редкость душевный человек. Прочитав ему по телефону то, что написано о нем в Вашей книге, я должен сказать, что он был чрезвычайно тронут отзывом, который Вы ему дали. Он сказал, что это один из лучших подарков, которые он когда-либо получал к Новому году.
О своем пребывании в Советском Союзе и особенно о людях, с которыми ему пришлось работать, он, несмотря на тяжелое в то время положение, сохранил самые лучшие воспоминания».
Самые лучшие воспоминания о своем французском коллеге сохранили и советские инженеры, в том числе и очень симпатизировавший Лавилю Лавочкин.
Объединившись с Люшиным, Лавочкин впервые стал на путь самостоятельного создания нового самолета.
К решениям уже апробированным, целесообразность которых была полностью признана практиками, Лавочкин и Люшин постарались добавить и нечто свое, казавшееся им чрезвычайно прогрессивным: фонарь пилотской кабины – прозрачный колпак, прикрывавший пилота, – молодые конструкторы решили сделать выдвижным. В полете он как бы утопал в фюзеляже. Только в минуты опасности летчик специальным приспособлением выдвигал себя вверх, чтобы увеличить обзор, необходимый для боя.
На первый взгляд идея перспективная, оригинальная и безусловно новаторская. На самом же деле она вошла в противоречие с тактикой. Самолет обладал повышенной скоростью, когда ему был нужен обзор, чтобы не пропустить приближение опасности. И… терял эту повышенную скорость в тот момент, когда она более всего была ему нужна, в момент боя.
Не приходится доказывать, что скорость, купленная ценой обзора, никому не нужна. Это убедительно показала потом Великая Отечественная война. И показала это не только Лавочкину. Семен Алексеевич прямо по ходу серии сделал за кабиной своего ЛаГГ-3 уступ для улучшения обзора. Петляков (на Пе-2) и Туполев (на Ту-2) пошли на еще более радикальный шаг, подняв кабину экипажа.
Идея выдвижной кабины пришла конструкторам не случайно. Как вспоминает С.Н. Люшин, в торпедоносце открытого моря (ТОМ), спроектированном в КБ Ришара, где работали оба конструктора истребителя «ЛЛ», для защиты задней полусферы была предусмотрена специальная выдвижная башня. В ней сидел стрелок с пулеметом. Эта башня должна была выдвигаться в момент боя.
Создание выдвижной башни оказалось трудной инженерной задачей. Чтобы выдвигать башню, а затем убирать после боя (не убирать же было нельзя, так как выступающая над фюзеляжем башня – источник дополнительного аэродинамического сопротивления), требовалась энергия. Того количества электроэнергии, которым располагает современный самолет, не было тогда и в помине. Экипажу приходилось рассчитывать только на собственные мускулы: башня выдвигалась и убиралась вручную. Еще в КБ Ришара Люшин разработал для этой цели ручной механизм. Но хороший для тяжелой машины, этот механизм оказался непригодным для маленького истребителя.
И вот что интересно: даже тогда, когда многим эта машина казалась удивительно перспективной, нашелся тот благоразумный скептик, который сумел оценить ее по достоинству. Это был выдающийся деятель нашей авиации Яков Иванович Алкснис.
«Алкснис увлекся идеей использования на самолетах крупнокалиберных безоткатных пушек Л.В. Курчевского, – вспоминает профессор Р.И. Виноградов. – Специальные пушечные истребители строились в нескольких конструкторских бюро страны. Одним из таких пушечных самолетов был истребитель «ЛЛ» конструкции С.А. Лавочкина и С.Н. Люшина. 12 января 1936 года начальник ВВС прибыл на завод, где строился пушечный истребитель «ЛЛ». Он хотел на месте разобраться в новой конструкции, о которой много говорили в Военно-Воздушных Силах. Действительно, аэродинамическая компоновка самолета «ЛЛ» была необычной. Борясь за скорость, снижая лобовое сопротивление самолета, конструкторы убрали выступающий фонарь летчика в обводы фюзеляжа и сделали фюзеляж самолета удобообтекаемым. Это был смелый шаг. Однако резко ухудшился обзор как при ведении воздушного боя, так и на посадке. Конструкторы понимали это и для улучшения обзора впервые на самолете применили перископ и поднимаемое сиденье. Я.И. Алкснис внимательно осмотрел самолет и не одобрил идею поднимаемого сиденья. Он согласился с конструкторами, что следует улучшать форму скоростного самолета, но не так, чтобы это делало летчика беспомощным в воздушном бою».
Истребитель «ЛЛ» с выдвижной кабиной оказался ошибкой конструкторов. Как говорится, первый блин вышел комом. Но осуждать Лавочкина и Люшина не приходится. Заманчивая идея ослепила не только их. Речь шла о заблуждений не столь личном, сколь коллективном, о заблуждении конструкторской мысли, лишенной важнейшей опоры – боевого опыта. Опыт пришел позднее. А в ту пору Курчевский возлагал на машину Лавочкина и Люшина немалые надежды. Свидетельство тому – серьезнейшая подготовка, которая велась в «фирме», чтобы накопить достаточный авиационный опыт. Поручив Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель, Леонид Васильевич пригласил еще двух авиационных конструкторов – Б.И. Черановского и В.Б. Шаврова.
Как рассказывал мне В.Б. Шавров, эта встреча в КБ Курчевского, сблизившая Лавочкина и Черановского, открыла Семену Алексеевичу еще одно направление развития авиации, от которого он до сих пор оставался в стороне. Дело в том, что с первых лет существования Советского государства большая группа энтузиастов (Черановский входил в их число) занялась планеризмом. Планеризм был подкупающе доступен. Фанера, полотно, столярный клей, немного проволоки, знакомство с основными законами аэродинамики, прочности и умелые руки – вот, пожалуй, и все, что требовалось, чтобы строить и испытывать летательные аппараты. Однако несмотря на откровенную простоту (а может быть, благодаря этой простоте), планеризм дал нашей авиации многое. Замечательные летчики-испытатели К.К. Арцеулов и С.Н. Анохин, теоретики авиации В.С. Пышнов и Б.Т. Горощенко, всемирно известные конструкторы С.П. Королев, С.В. Ильюшин, А.С. Яковлев – все они были в молодости планеристами и строителями планеров.
Черановский почти сверстник Лавочкина, и это немало способствовало сближению, добрым отношениям и долгим беседам. Люди одного поколения, они учились, преодолевая трудности. У каждого трудности были свои, каждому было о чем рассказать товарищу.
Более старший Черановский (разница в возрасте составляла четыре года) подкупал своим постоянством, приверженностью одной и той же технической идее – на протяжении многих лет Черановский упорно разрабатывал и совершенствовал схему летающего крыла.
Поначалу Черановский строил планеры. Так продолжалось шесть лет, с 1923 по 1929 год. Потом (этому немало способствовало увлечение планеризмом) бесхвостками Черановского заинтересовался товарищ Лавочкина по МВТУ и конструкторскому бюро Ришара – молодой конструктор С.П. Королев, ставший вскоре после работы у Ришара одним из руководителей московского ГИРДа.
Слово «ГИРД» шутники расшифровывали так – группы инженеров, работающих даром. Как во всякой шутке, здесь была изрядная доля истины. Основной «движущей пружиной» работы ГИРДов был энтузиазм. Возникли ГИРДы в 1931 году в Осоавиахиме по предложению группы ученых. Именно в ту пору бесхвостки Черановского и заинтересовали энтузиастов ракетной техники. Очень уж удобны были летающие крылья для установки реактивных двигателей, безжалостно разрушавших хвостовое оперение обычных машин.
Мне не удалось разыскать свидетелей бесед Лавочкина и Черановского. Известно лишь, что беседы происходили неоднократно, равно, как и беседы Лавочкина и Королева, с которым Семен Алексеевич дружил до конца жизни. Но мне довелось держать в руках письмо одного из инициаторов ГИРДа Ивана Петровича Фортикова Константину Эдуардовичу Циолковскому. Вот что было написано 4 июля 1932 года в этом письме:
«Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану «ГИРД-РП-1» подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостового типа (треугольник) инж. Б.И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на обыкновенном авиационном моторе. Показатели блестящие. Ракетный двигатель типа инж. Ф.А. Цандера ныне в работе. В скором времени мы испытаем его надлежащим образом, а затем установим на самолете…
У нас работает много квалифицированных инженеров, но лучшим из лучших является председатель нашего Техсовета инж. С.П. Королев. Я рад, что отыскал такого преданного делу человека, как он, ибо уже теперь он сделал для нас всех много и много. Он-то и будет пилотировать первый ракетоплан».
Для таких утверждений имелись серьезные основания. Через год после окончания вместе с Лавочкиным МВТУ двадцатичетырехлетний Королев (он был на шесть лет моложе Лавочкина) заканчивает в 1930 году школу летчиков-парителей и конструирует планер «Красная звезда» – первый в мире планер, на котором удалось выполнить фигуры высшего пилотажа.
Развивая и совершенствуя конструкцию планера, подготавливая его к установке реактивного двигателя, Королев не прекращает экспериментов над БИЧ-11 – первым ракетным планером Б.И. Черановского. Сергей Павлович мечтает о ракетоплане-лаборатории, на котором «можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных агрегатов в воздухе.., забуксировывая предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого аппарата может достигнуть 9–10 км».
Чуть забегая вперед, скажем: именно такой летающей лабораторией стал через несколько лет испытанный летчиком В.П. Федоровым ракетный планер Королева РП-318.
Совершенно естественно, что, привлекая в свое КБ Черановского, Курчевский высоко оценил его серьезный опыт работы с реактивной техникой. Для Курчевского такой опыт чрезвычайно важен. Стрельба из динамореактивных пушек по своему воздействию на самолет походила на работу ракетного двигателя. Понятен интерес к этим проблемам Лавочкина. Ведь истребителю, который он с Люшиным проектировал под пушки Курчевского, мог очень пригодиться подобный опыт. Для самолета БИЧ-18, который проектировал Черановский у Курчевского, намечались пушки большого калибра, но поставить их не пришлось: самолет не был построен…
То, что самолет БИЧ-18 спроектировали, но не построили, выглядит своеобразной данью времени. Конструкторы тех лет еще не научились на первых же этапах отсеивать неудачные решения, еще не успели создать систему, позволяющую к моменту воплощения самолета в металл, ограничиться лишь небольшими поправками. Конечно, и в наши дни бывает так, что самолет «горит». Но то, что сегодня выглядит исключением, тогда представляло собой правило, а безудержная роскошь рассматривалась как необходимость. Ничего не попишешь – приходилось накапливать опыт.
Не случайным было и приглашение Шаврова. Шавров проектировал машину с цельнометаллическим фюзеляжем специально, чтобы дать практику клепальщикам. Курчевский не хотел, чтобы при запуске в производство цельнометаллического истребителя Лавочкина и Люшина его подвел недостаток технологического опыта.
Проектируя самолет для Курчевского, работая вечерами на его заводе, Лавочкин и Люшин оставались днем сотрудниками Григоровича. Но скоро стало ясно: вечерами машину не сделать, и Курчевский предложил конструкторам перейти к нему совсем. Естественно, что Лавочкин и Люшин дали согласие: какому молодому конструктору не хочется сделать собственный самолет. Но воспротивился Григорович. Со всей резкостью возражал он против ухода лучших сотрудников. Разгорелся скандал. Дело дошло до Орджоникидзе.
– Ну вот, молодые люди, вы уже взрослые, – широко улыбнулся Орджоникидзе, когда ему представили Лавочкина и Люшина, – скажите же, с кем вы хотите работать?
Выслушав конструкторов, нарком сказал:
– Пишите приказ о переводе!
Трудно было ожидать от Орджоникидзе иного решения. В первую половину тридцатых годов пушкам Курчевского уделялось исключительное внимание. Кроме Григоровича и Лавочкина, самолеты для этих пушек делал и Андрей Николаевич Туполев. Пушки калибром 76 миллиметров ставились на истребитель И-4 (АНТ-5). Под пушки калибром 102 миллиметра Туполев построил истребители И-12 (АНТ-23) и ДИП (АНТ-29).
Лавочкину и Люшину пришлось участвовать в напряженном соревновании. Скидок на молодость никто не давал. Напротив, машину Лавочкина и Люшина встречали суровее, чем любой другой самолет. Ведь она строилась на артиллерийском, а не на авиационном заводе.
Макет истребителя принимал командующий Военно-Воздушными Силами Алкснис. Несмотря на некоторые сомнения, самолет решили строить.
В стремлении изыскать что-то новое Лавочкин и Люшин не одиноки. Поиск шел в разных направлениях. С конца 1932 года, например, велась разработка скоростных истребителей, в которой, пожалуй, больше, чем кто-либо другой, добился успеха Н.Н. Поликарпов. В октябре 1933 года начались испытания И-15, в декабре Валерий Павлович Чкалов поднял в воздух И-16. Знаменитый самолет начал свою славную жизнь.
В те же годы с интересной идеей выступил В.С. Вахмистров. Вахмистрову удалось провести ряд успешных опытов по подвеске на бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 истребителей, способных стартовать в воздухе (в том числе и истребителя «Z», созданного в КБ Григоровича). Завершив эти опыты, Вахмистров предложил построить огромное летающее крыло – своеобразный аэродром для взлета и посадки в воздухе шести скоростных истребителей.
Не спроста предложил конструктор сажать эти скоростные истребители не на земле, а в воздухе. Дело в. том, что у любого самолета с увеличением максимальной скорости при неизменной мощности одновременно возрастает и посадочная скорость. А чем выше скорость посадки, тем труднее летчику. Но одно дело садиться на неподвижный аэродром, другое – на движущийся. Разница между скоростью матки и садящегося на нее истребителя невелика, поэтому практически посадочная скорость окажется малой даже при очень большой максимальной скорости.
Познакомившись с этой идеей, Тухачевский оказал ей всемерную поддержку. Группа студентов МАИ и молодых инженеров разработала проект. Правда, на том дело и кончилось. Построить истребитель не удалось, но это ничуть не умаляет смелого замысла, еще раз подтвердившего свое право на существование спустя много лет, когда вместо «летающих аэродромов» появились «летающие ракетодромы», или, как называют их на языке техники, авиационно-ракетные комплексы.
Казалось бы, после того как макет самолета Лавочкина и Люшина получил одобрение, уже ничто не могло помешать постройке истребителя. Однако в своих серьезных конструкторских просчетах (о них подробно говорилось выше) молодые инженеры убедиться не смогли. По обстоятельствам, не имевшим отношения к конструкторскому замыслу, работа была прекращена. Но и опыт проектирования этого самолета и сотрудничество с таким интересным человеком, как Курчевский, не прошли для Лавочкина бесследно. Он на всю жизнь запомнил новое оружие, пионером которого был Курчевский. И не просто запомнил: первое практическое знакомство с «ракетным принципом» пригодилось ему, как мы увидим, впоследствии.
Нет, не все получалось, как задумывалось. И все же преодолевая трудности, советская авиация неуклонно развивалась. Она не только обрела самостоятельность, но, выходя вперед, завоевывала себе почетное место на мировой арене. В 1935 году, выступая на VII съезде Советов, А.Н. Туполев говорил:
«Сделано много, но это только начало. Укрепленные такими заводами, мы можем набирать теперь невиданные темпы в социалистическом строительстве Страны Советов.
За десять лет от маленького одноместного самолета с мотором 35 лошадиных сил мы дошли до «Максима Горького» – самолета с мощностью 7000 лошадиных сил. Мощности наших самолетов возросли в 200 раз. Вес нашего самолета, целиком советского (на «Максиме Горьком» нет ни одного винтика из заграничных материалов), вырос за 10 лет в 100 раз. Дальность полета 10 лет назад равнялась 400 километрам. Самолет «РД» без посадки и пополнения горючим сделал 12400 километров. Десять лет назад наш самолет поднимал одного пассажира, сейчас – до 75.
Наш институт (ЦАГИ. –
М.А.)не оторван от производства. Самолеты, сконструированные институтом, сейчас же передаются на серийные заводы. И они хорошо снабжают нашу Красную Армию.
Вы видели над Красной площадью много самолетов. Все они из советских материалов с советскими моторами. Два года назад в одном из заграничных журналов было отмечено, что над Красной площадью в день парада пролетело такое количество четырехмоторных самолетов, какого нет во всей Европе.
Но и это только начало. На имеющейся у нас базе мы можем строить много быстрее и много лучше».
Так, огромными, подчас нечеловеческими усилиями старшее поколение советских инженеров создало сильнейшую в мире авиацию. Это великолепно понимали и враги.
Фактически уже ни для кого не секрет, что война не за горами. Гитлер во всеуслышание заявляет: «Когда мы в настоящее время говорим о новых землях в Европе, то мы должны в первую очередь иметь в виду лишь Россию и подвластные ей окраинные государства. Сама судьба указывает нам этот путь…»
Люди старшего поколения хорошо помнят грозные признаки неумолимо надвигавшейся войны. Все чаще и чаще в печати появлялись сообщения о том, что конструкторы гитлеровской Германии энергично готовят новую боевую технику.
Не день и не час продолжалась эта подготовка. Еще в 1922 году предложение заняться военными самолетами получил Эрнест Хейнкель. Впоследствии, вспоминая о визите представителя военного ведомства, Хейнкель писал:
«Он посмотрел на меня хитрым взглядом и прозрачно намекнул: конструировать военные самолеты можно здесь, в Германии, а строить за границей… А?»
Так началось немецкое подпольное самолетостроение, сбросившее маску к середине тридцатых годов, когда в небе Испании появились боевые машины Мессершмитта и Хейнкеля.
Вилли Мессершмитт – одна из наиболее зловещих фигур немецкого самолетостроения. Немногим старше Лавочкина (он родился в 1898 году), Мессершмитт очень рано увлекся авиацией. Еще школьником он строил модели. Затем, познакомившись с инженером Гартом, учился у него конструировать и строить планеры. Пятнадцати лет совершил свой первый парящий полет – увлечение, продолжавшееся до 1923 года.
В 1923 году, еще даже не окончив Мюнхенский политехнический институт, Мессершмитт организовал «Самолетостроительную компанию в Бамберге». Впоследствии он писал в журнале «Интеравиа», что эта компания «вступила в соревнование со всемирно известными фирмами Юнкерс, Дорнье, Хейнкель и некоторыми другими, еще не обладавшими такой популярностью».
Биография Мессершмитта в эти годы – словно стремительная смена кадров кинофильма, герой которого – незаурядный инженер, энергичный делец и откровенный фашист, обладатель «Золотого значка», каким в гитлеровской Германии были отмечены немногие.
Поддержанная теми, кто мечтал о реванше и мировом господстве, фирма Мессершмитта растет, как на дрожжах. В 1926 году в Аусбурге, где начал производить свои самолеты Мессершмитт, организовано Баварское акционерное общество самолетостроения. В 1927 оно сливается с компанией Удеттфлюгцейгбау. В 1928 году Мессершмитт объединяет свои капиталы с капиталами семьи Михеля Раулино.
Вся деятельность Мессершмитта неотделима от гитлеризма. Он одним из первых примкнул к национал-социалистскому движению. Зная о запрете, который наложил на военную авиацию Версальский договор, Мессершмитт и его коллеги действовали в обход. На рубеже двадцатых и тридцатых годов Мессершмитт проектирует учебные и спортивные самолеты. Затем в 1934 году создал Me-108 – предшественника будущего истребителя Me-109, которым начал заниматься немедленно по» приходе гитлеровцев к власти.
Первоначальный капитал в 400 000 марок, которым обладала фирма Мессершмитта в предвоенные годы, увеличился до 5600000 марок. 88% этой суммы – личная собственность группы Мессершмитт – Михель Раулино.
Рост богатства просто баснословный, но удивляться не приходится. Через год после прихода Гитлера к власти, в 1934 году, появился Me-109. В сентябре 1935 года он прошел летные испытания. После создания еще двух вариантов конструкции Me-109 был (пока еще с английским двигателем Роллс-Ройс, который вскоре будет заменен немецкими ЮМО и Даймлер Бенц) утвержден как стандартный истребитель гитлеровских люфтваффе.
Он победил в жесточайшей конкуренции истребители Ар-80 фирмы Арадо, ФВ-159 фирмы Фокке-Вульф, Хе-112 фирмы Хейнкель. Началось серийное производство этой машины, которую фашистский конструктор совершенствовал с завидным прилежанием, настойчивостью и трудолюбием. Его первый боевой самолет спроектирован и построен в бесчисленных вариантах. Достаточно сказать, что серии «А», «В», «С», «Д» и «Е», выпущенные до конца войны в Испании, насчитывали около сорока разновидностей.
