Семен Алексеевич видел в лабораториях не только возможность ускорить и заземлить большую часть испытаний. Лаборатории стали серьезным средством подтягивания смежников. «Начинка» истребителя обильна. Число смежников велико, а представляемые ими конструкции не всегда удовлетворяли Лавочкина. Анализ конструкций в лабораториях позволял быстро наводить порядок и разговаривать со смежниками в полный голос, тянуть их вперед, предъявлять к их продукции очень серьезные требования.
Осенью 1948 года произошло, наконец, событие, к которому так упорно шла наша авиация. Был взят звуковой барьер. Пала великая цитадель неизвестности.
Готовились к этому долго, а прошли через роковую точку незаметно. Сейчас даже не скажешь точно, кто же в нашей стране сделал это первым. Доподлинно известно лишь одно: впервые грозный рубеж удалось преодолеть на машине Лавочкина.
Работы на летно-испытательной станции лавочкинской «фирмы» было выше головы. Один за другим взлетали тонкокрылый и стреловидный Ла-174, Ла-168. Летчики писали полетные листы. Снимались показания самописцев, вычерчивались графики, характеризующие поведение самолетов и двигателей.
В эти хмурые осенние дни, когда наземные службы едва поспевали обрабатывать результаты испытательных полетов, на опытный аэродром выкатился Ла-176. Похожий на те, что уже кружились в воздухе, он был в то же самое время несколько иным. Стреловидности в 45° не имел еще ни один другой советский истребитель. Она на 10° превышала существовавшие тогда пределы.
Погода была нелетной. Чтобы ее капризы не задержали важных исследований, Лавочкин перекинул испытания на юг. Стайка быстрокрылых экспериментальных машин закружилась над Черноморским побережьем.
Нельзя сказать, что изделие «176» сразу же выделялось чем-то примечательным. Полковник Федоров, а за ним и молодой испытатель капитан Олег Соколовский изо дня в день упорно наращивали скорость. Однако до скорости звука было далеко. К тому же недостаточная мощность двигателя не позволяла надеяться, что эту скорость самолет сумеет развить в горизонтальном полете. И тогда, как это уже делалось не раз, решили провести полет «с прижимом», направив машину не по горизонтали, а со снижением, добавив к мощности двигателя вес самолета.
Первые полеты с прижимом провел на Ла-176 Федоров.
Это были смелые полеты. Из числа тех, про которые хорошо сказал известный американский испытатель У. Бриджмен: «Когда приходится переходить через новую границу человеческих знаний и нет опыта, на который можно опереться, надо просто идти вперед и преодолеть ее, хотя прежние знания не могут служить защитной броней». Именно так действовал Федоров. Оснащенный испытательной аппаратурой самолет – для него лишь техника, способная доставить человека и приборы в мир звуковых и зазвуковых скоростей.
Нудный негромкий свист – неизменный спутник Федорова в этих ответственных полетах. Самолет, наращивая скорость, мчался к земле. Трехзначные цифры на шкале указателя скорости уступали место четырехзначным. Подбиралась к единице стрелка махметра
, самолет дрожал, как в лихорадке. И снова тишина.
Звуковой барьер взят. Взят! А они упорно не хотят этому верить, эти неисправимые скептики – инженеры-испытатели. Опыт давно приучил их к недоверчивости.
– То, что Федоров первым летал на Ла-176, – сказал мне один из этих мудрых скептиков, – это точно. Но преодолел ли он первым звуковой барьер? Правда, приборы записали, что в полетах Федорова «число М» перевалило за единицу, но мы не могли им верить. Приборы были инерционные, не способные точно фиксировать быстротечные неустановившиеся процессы. И хотя все материалы федоровских полетов показали превышение звуковой скорости, верить этим цифрам полностью нельзя…
По ходу испытаний выяснилось, что трубка, измеряющая скорость, при проверке на сверхзвуковой скорости в аэродинамической трубе показала существенные погрешности. Едва был установлен этот факт, Хейфиц срочно вылетел в Москву. Он привез специальную сверхзвуковую трубку, с которой полетел Соколовский. Как оказалось потом, в отличие от своей предшественницы, новая трубка не завышала, а, наоборот, занижала скорость. Вот почему даже инженеры-испытатели при всем их скептицизме и осторожности были уверены, что в полетах Олега Соколовского удалось достигнуть звуковой скорости.
Трагически сложилась судьба этого молодого летчика. Однажды на взлете у его машины отсосало фонарь. Фонарь открылся, и испытатель погиб.
Кроме инженеров-практиков, в аварийную комиссию вошли крупные ученые – профессора И.В. Остославский, В.Н. Матвеев, В.В. Струминский. Проанализировав обстоятельства катастрофы, комиссия отметила один важный факт: «В процессе заводских летных испытаний самолета «176» с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная скорости звука. Такая скорость получена в СССР впервые. Полученные материалы летных испытаний самолета «176» представляют исключительную ценность для нашей скоростной авиации».
Впервые скорость звука на Ла-176 (если отбросить все сомнительные по технике измерения полеты) была достигнута 26 декабря 1948 года. С декабря 1948 года по январь 1949 такие полеты повторялись шесть раз. Но, как утверждают испытатели, скептицизм которых я отмечал выше, скорость 1105 километров в час для Ла-176 не была пределом.
Успех Лавочкина вскоре разделили и другие конструкторы.
24 сентября 1949 года летчик-испытатель А.М. Тютерев при пологом пикировании на МиГ-15 преодолел звуковой барьер, а в феврале 1950 года летчик-испытатель И.Т. Иващенко на самолете МиГ-17 многократно и уверенно (на этот раз в горизонтальном полете без всякого «прижима») преодолел звуковой барьер. В феврале – мае 1950 года на те же летные режимы вышел и яковлевский Як-50.
И снова трудности. Серьезные загадки и прямые неудачи, словно тень, сопутствовали победе. Стоило самолетам взять звуковой барьер, и неудачи сразу же тут как тут.
Прежде всего увеличилась опасность затягивания самолета в пикирование. Вопреки распространенному мнению, от грозной опасности не удалось избавиться после полетов первых реактивных самолетов. Практически проблему решили способом, далеким от подлинной науки. После полетов первых самолетов были сразу же наложены ограничения по «числу М». Скорость самолета не должна была превышать какого-то предельного значения, после которого полет становился опасным.
Вторжение в область зазвуковых скоростей аннулировало это ограничение. Чтобы найти на сверхзвук, хочешь не хочешь, а пройти запретную зону надо. К тому же не только испытателю – летчику наивысшего класса, но и обычному пилоту средней руки.
Увеличение запаса устойчивости ухудшило управляемость. Самолеты стали, как говорят, дубовыми. Мало того, с выходом на сверхзвук катастрофически упала эффективность руля. Вот и оказалось, что первые самолеты, способные обогнать звук, летали главным образом по прямой. И никакие бустеры тут не помогали.
Если у бомбардировщика прямолинейный полет занимает большую долю его эксплуатационных режимов, то истребитель, лишенный свободы маневра, не может сделать дело, ради которого его создали. Истребитель должен вертеться! Не обладая маневром, он просто никому не нужен.
С выходом на большие скорости пришла еще одна проблема – тепловой барьер. Скорости возросли, и самолет стал нагреваться за счет трения о воздух. Тепло от форсажных камер еще больше усиливало этот нагрев. Пришлось вносить серьезные изменения в конструкцию. На хвостах появилась сталь. Дюраль, заслуженный авиационный материал, сдался. И для каркаса и для обшивки фюзеляжа понадобились жаростойкие стали.
Разумеется, заменой обшивки дело не ограничилось. По мере роста скорости аэродинамический нагрев давал о себе знать все больше и больше. Лавочкин очень многое сделал для преодоления теплового барьера. Одним из первых он снабдил пилотскую кабину турбохолодильной установкой, начал отработку систем управления в условиях высоких температур, был пионером применения титана.
В этой напряженной работе все было очень трудным. Условия, в каких предстояло работать самолету, оборачивали любой неуспех в неслыханную тяжесть. Вот, например, смазка. Она должна была работать в огромном диапазоне температур – от минус шестидесяти до плюс двести – триста. Работать не замерзая, не вытекая, И таких проблем возникало бесчисленное множество.
Лавочкин в расцвете сил. Ему едва перевалило за пятьдесят. Он не знает, что на далеком испытательном полигоне, где не окажется рядом умелых врачей, его подстережет смерть. Да разве думает о смерти этот жизнерадостный полнокровный человек?
Рабочий день конструктора начинался всегда одинаково (этому он научился у А.Н. Туполева). Семен Алексеевич приезжал на завод. Неторопливо, заложив руки за спину, обходил территорию. Зоркий хозяин замечал все.
Большой, ссутулившийся, плыл Лавочкин по территории завода. Но входя после своего утреннего обхода в КБ, он сразу же менялся. Появлялась быстрота и какая-то резкость движений. Он в эти минуты словно изготавливался для большого трудного дня. А дел было много. Работа как всегда захлестывала конструктора.
Весной 1950 года Лавочкин выпустил на испытания два новых экспериментальных самолета – сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» с двигателем АЛ-5 А.М. Люльки и двухместный всепогодный истребитель «200». Каждая из этих машин по-своему нова и интересна.
Верный испытанному правилу – не продвигаться вслепую, Семен Алексеевич не прекращает исследовательскую работу. Серийный Ла-15, специально переоборудованный для научных экспериментов, прокладывает дорогу сверхзвуковому «190».
Много вложил в эту машину коллектив Лавочкина. Разработана новая схема шасси. Еще дальше оттянулось не похожее на своих предшественников бак-крыло, с удивительно тонкими элеронами и рулями. Угол стреловидности возрос до 55 градусов.
– Ла-190 обладал очень необычной формой, – рассказывал летчик-испытатель Кочетков, – посадка производилась на больших углах атаки. Это позволяло эксплуатировать самолет на небольших аэродромах. Короткому взлету помогал мощный двигатель. Короткой посадке – тормозной парашют и большие углы атаки.
Новая машина не пошла в серию. Но построили ее не зря. В то беспокойное для конструкторов время всякий экспериментальный самолет помогал внести ясность.
– Как вести воздушный бой на больших сверхзвуковых скоростях? Как быстро снизить в случае необходимости скорость? Как узнать, свой самолет или чужой попал в зону обстрела? Как покинуть самолет при аварии? Как выбирать наиболее важные сведения из множества приборов, буквально усыпавших приборную доску? Как справиться со все возрастающими нагрузками?
Вопросов много, а за каждым из них скрывалась проблема, таившая множество своих, более мелких загадок.
В научно-техническом перевороте, который принесли авиации большие скорости, немало неожиданного выпало на долю вооружения. Прослужившая авиации несколько десятилетий пушка оказалась на больших скоростях малоэффективной и беспомощной. Времени явно не хватало. Не хватало ни летчику, ни оружию. Пушки были недостаточно скорострельны, чтобы вести бой на стремительно мчавшихся навстречу друг другу истребителях.
Чтобы «растянуть» скоротечное время боя, чтобы открывать огонь по противнику загодя, с больших расстояний, оптические прицелы заменили радиолокационными, артиллерийское вооружение – ракетным.
Все это не прошло бесследно для конструкции. Привилегированное место в головной части самолета, где располагались воздухозаборники двигателей, теперь надо, было делить с радиолокаторами. Радиолокатор стал важной персоной. В его обязанности входил поиск, определение – свой или чужой попал в зону обстрела и наведение ракеты на цель. Так рождалась система, широко известная сегодня под названием «воздух – воздух».
Однако помогая решать боевые задачи, радиолокаторы изрядно осложнили проблемы конструктивные. Совместить всасывание и довольно крупные локаторы в головной части фюзеляжа уже не удавалось. Всасывающие патрубки пришлось размещать по бокам, в нижней части фюзеляжа или же переносить в крылья.
Разумеется, этим дело не ограничилось. Обилие действий, необходимых для поиска, отбора и поражения целей, осложнило и без того нелегкий труд летчика скоростного самолета. Многие конструкторы (в том числе и Семен Алексеевич Лавочкин) пошли сразу двумя путями. Они постарались автоматизировать процессы воздушного боя и сделали истребитель двухместным. На самолете появился второй человек – оператор. Его задача – вести поиск, следить за обстановкой, выбирать цель, подсказывая летчику направления полета, наиболее выгодные для боя.
Самолеты были новые, и способы их создания во многом отличались от прежних. Прежними оставались только трудности.
Как всегда, эти трудности достаточно пестры. Как всегда, они начинались с загадок, как правило, очень сложных в начале их разгадывания и очень простых, когда инженерное следствие подходило к концу. Загадки отнимали много времени, но не решить их было просто невозможно. Без этого была наглухо запечатана дорога вперед. Одну из таких головоломок принес новый истребитель, когда М.Л. Галлай изучал поведение в воздухе нового радиолокационного устройства.
Испытания проходили весной. Ярко светило солнце, отражаясь в многочисленных аэродромных лужах. Истребитель уже поднимался в воздух добрую сотню раз. Ничто не сулило неожиданностей, когда, наблюдая за самолетом, заходившим на посадку, инженеры увидели, как машина уже в метрах пятидесяти от земли (самая опасная для неожиданностей высота) вдруг резко наклонилась и почти легла на спину. Однако тут же самолет выровнялся и ушел на второй круг.
Сделав этот второй круг, истребитель снова пошел на посадку, на этот раз не выпуская закрылков. Когда самолет сел, один из закрылков просто болтался под крылом. Тяга управления, прочный стальной стержень, способный передавать усилие около ста тонн, лопнула, как спичка.
Описывая жизнь Лавочкина, его работу над разными самолетами, я неоднократно отмечал то, что причиняло ему много хлопот. И все же хочется задержать внимание читателя на этой истории по разным причинам. Прежде всего она дает возможность посмотреть на один и тот же факт с разных точек зрения.
М.Л. Галлай, командир корабля:
– Стоило мне нажать кнопку (управления закрылками. –
М.А.),как самолет резко повалился на левый крен… Попытка удержаться от переворачивания обычным способом – элеронами ни малейшего результата не дала. Еще одна-две секунды – и машина перевернется вверх колесами, а дальше уж более или менее безразлично, в каком положении мы врежемся в землю.
Р.А. Разумов, бортовой экспериментатор:
– Марк Лазаревич, зачем вы сейчас дали такой крен?
М.Л. Барановский, ведущий инженер (с земли):
– Какой Галлай молодец! То, что он сделал, конечно, феноменальный трюк, но он его выполнил молниеносно!
Заменили тягу. Сделали второй вылет. Все повторилось. Повторилось все и в третий раз. Сомнений не оставалось – положение опасное, и Лавочкин запретил полеты. Для того чтобы «лечить» машину, надо было перегнать ее на другой, более удобный для исследовательской работы аэродром (поиски дефекта в таких ситуациях – это исследование!). Работу, естественно, надо было провести очень быстро. И тут же возникло осложнение, как переправлять машину? Для перевозки по железной дороге или на автомобиле ее необходимо разбирать, а это дополнительное время.
Стремясь не тратить времени понапрасну, Галлай и Барановский уговорили Лавочкина дать разрешение на перелет своим ходом и посадку без выпуска закрылков.
Дав разрешение на перелет Галлая и Барановского (Барановский, в прошлом сам летчик-испытатель, полетел на месте второго пилота), Семен Алексеевич очень волновался.
«Лавочкин всё время, когда я перегонял машину, – вспоминает М.Л. Галлай, – сидел у телефона и требовал выдавать ему что-то вроде непрерывного репортажа о ходе дела:
– Вырулил… Взлетел… Лег на курс… Пришел на аэродром посадки… Вошел в круг… Вышел на последнюю прямую…
И, наконец:
– Сел, рулит на стоянку…
Все это я узнал лишь потом. Но, что я почувствовал сразу, – это характерное для Лавочкина неумение отрывать технические аспекты дела от людей, которые это дело тянут, от их психологии, их настроений, их живой души».
Была создана специальная комиссия, долго искавшая причину трехкратного обрыва злополучной тяги закрылка. А нашел эту причину М.Л. Барановский, и выглядела она, после всего пережитого, до обидного простой. При взлете вода, образовавшаяся на аэродроме от бурно таявшего снега, попадала в щели закрылка и на большой высоте замерзала. Так плохой слив воды едва не стоил жизни экипажу и существованию самолета. Воистину в авиации мелочей не бывает.
Барановский облил в январе крыло водой, заморозил его, а когда были включены гидравлические механизмы управления, тяга лопнула, как и до этого троекратно лопалась в воздухе.
Но далеко не всегда загадки приводили к таким простым ответам. На последних машинах Лавочкина случались вещи и посерьезнее…
Новый истребитель плотный и «широкоплечий», когда на него смотрели сверху, сбоку выглядел длинным, похожим на какую-то фантастическую металлическую змею. Это и определило его имя. Так как в то время на экранах кинотеатров демонстрировался кинофильм об охоте на грозного водяного удава, скорые на прозвища аэродромные остряки тут же окрестили новый самолет «Анакондой». Испытывать машину поручили Андрею Григорьевичу Кочеткову.
Недавно газета «Красная звезда», рассказывая о том, как много лет назад проходили эти испытания, опубликовала очерк под названием «Тайны «мессера» и «Анаконды». О том, как разгадал Кочетков тайны трофейного «Мессершмитта-262», я уже писал. Сейчас рассказ и о его работе над «Анакондой». Этот эпизод просто не может быть обойден еще и потому, что машина была большим шагом вперед, а летчик проявил при ее испытаниях большое мужество.
«Анаконда» должна была стать всепогодным высотным двухместным истребителем, способным при помощи радиолокационной аппаратуры захватывать цель, наводить на нее реактивное оружие и поражать эту цель с дальнего расстояния. Скоростная, высотная, предельно автоматизированная с крылом треугольной формы «Анаконда» – во многом новое слово техники своего времени.
Коварный характер машина показала при первом же вылете. Едва оторвавшись от взлетной полосы, совершенно неожиданно для летчика она стала энергично раскачиваться с крыла на крыло, причем так быстро, что даже опытный летчик Кочетков не смог вывести ее элеронами из этого состояния. Летчик просто не поспевал за неприятными колебаниями самолета. Короче, едва оторвались от земли, как пришлось пойти на вынужденную посадку, но посколько шасси уже частично успели убрать, самолет сел на брюхо. Опытный истребитель был поврежден, и кое-кто упрекал в этом летчика.
Первым восстал против такого обвинения Лавочкин:
– Бездоказательных предположений не надо, – сказал он. – Даже если летчик виноват, давайте выясним, почему.
И Семен Алексеевич предложил проверить причину странности новым, еще не использовавшимся на практике способом. Надо заметить, что в те годы делали свои первые, подчас еще робкие шаги электронные вычислительные машины. Семен Алексеевич поехал к академику Лебедеву, но не как знатный экскурсант, а как прилежный ученик. Его знакомство с новой областью техники завершилось освоением профессии оператора электронного моделирующего устройства. Именно этими новыми знаниями и решил воспользоваться Семен Алексеевич, чтобы выяснить, кто же был виноват – он, конструктор, или же летчик-испытатель.
«Был создан специальный, электронно-моделирующий стенд, – рассказывает М.Л. Галлай, – сидя в кабине которого можно было действовать рычагами управления, а на экранах осциллографов прямо наблюдать за ответными действиями самолета. Сейчас такие стенды нашли самое широкое применение как у нас, так и за рубежом, но тогда это дело было в новинку.
И вот два члена комиссии – летчик-испытатель Г.М. Шиянов и я – поочередно садятся в кабину стенда и «разыгрывают» взлет. Увы, почти все наши попытки заканчиваются тем, что зеленый луч на экране осциллографа начинает ритмично прыгать от одного крайнего положения до другого, причем с такой частотой, что попасть в такт и погасить колебания никак не удается, – машина «раскачивается». Короче говоря, за несколько минут работы на стенде мы с Шияновым «в дым разбили» самолет не меньше, чем по десять раз каждый. Управлять им при таких колебательных характеристиках было попросту невозможно».
Эксперимент с электронно-моделирующим стендом оказался в высшей степени поучительным особенно для аэродинамиков, которым пришлось внести существенные исправления в поперечное управление самолетом. На стенде Кочетков опробовал элероны и, убедившись, что все в порядке, пересел на реальную машину, чтобы продолжать испытания.
Поначалу все шло хорошо, но примерно после десятка благополучных полетов машина внезапно показала «характер». Дал знать о себе дефект, который после этих первых полетов уже был более или менее ясен, но исправление которого отложили на некоторое время, пока не удастся собрать больше информации о поведении самолета в воздухе. У «Анаконды» оказался непомерно большой нос, и этот нос на взлетно-посадочных режимах лишал летчика той видимости, которую обеспечивали до этого другие самолеты. Чтобы садиться, Кочеткову приходилось выбирать себе какую-то параллельную систему ориентиров и заходить при помощи этой системы на полосу. Естественно, зная об этом существенном недостатке, инженеры-испытатели старались поднимать «Анаконду» в воздух при очень хорошей погоде.
Но… однажды хорошая погода быстро уступила место дымке, которая все сильнее и сильнее стала затягивать аэродром. Всем самолетам, находившимся в воздухе, приказали немедленно возвратиться. Андрей Григорьевич тоже повел на посадку машину, тщательно прицеливаясь, чтобы посадить ее на полосу. Промазал. Второй заход, и (условия были таковы, что винить летчика никак не приходится) снова промазал. Уж больно плоха была видимость. Не только боковых ориентиров, по которым он привык садиться, но даже и самой дорожки он почти не видел.
В третий раз как будто бы дело пошло хорошо и все было бы благополучно, если бы не строительные машины (в это время на аэродроме удлиняли полосы), Зацепившись за какую-то трубу, Кочетков сбил одну из ног шасси и приземлил поврежденную машину на брюхо.
– Я как всегда стоял на старте, – вспоминает ведущий инженер М.Л. Барановский, – в выносном диспетчерском пульте, прямо подле дорожки. Я увидел, как машина вынырнула из тумана и вдруг что-то непонятное – колоссальный столб дыма и огня. Прыгнув на первую попавшуюся машину, мы примчались к самолету, бросились к нему и увидели Кочеткова, стоявшего в нескольких метрах от машины, окутанной дымом и чадом. Андрей Григорьевич был грязный, окровавленный, закопченый. Он был ранен, и мы тотчас же передали его врачам.
Семен Алексеевич сразу же взял вину на себя. На попытки упрекать летчика, он ответил:
– Нет, здесь виноваты конструкторы. Значит, сделали такую машину, с которой летчик не смог справиться…
И ответил Лавочкин не только словами. Без промедлений на заводе занялись переделкой носа машины. Пришлось срочно «открыть самолету глаза», а это, как легко догадаться, было делом непростым. На заводе смакетировали новый нос «Анаконды». Он стоял, поднятый круто в небо в таком положении, какое приходится ему занимать при взлете и посадке. А в пилотской кабине, куда приходилось добираться, пользуясь несколькими стремянками, осматривались дававшие свое заключение летчики. Перед этим макетом на асфальте заводского двора нарисовали дорожку, воспроизведя характерные линии взлетно-посадочной полосы, расчертили все, что нужно для классической посадки.
Нос опустился, фонарь пилотской кабины поднялся. Теперь летчик обрел зрение. И пока Кочетков лечился в госпитале после тяжелой аварии, летчик Аркадий Богородский, пройдя предварительную тренировку на стенде, полетел доводить эту сложную машину.
Но работая над истребителями, Лавочкин мечтал о мирной машине. Ему очень хотелось построить пассажирский самолет сверхзвуковых скоростей.
– Через некоторое время, – говорил он своему заместителю Н.С. Чернякову, – мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа.
Он не раз возвращался к этой теме. Не раз размышлял о том, для чего больше нужна скорость – для перевозки людей или грузов. Он фантазировал:
– Вот представьте себе, что наша делегация выступает в ООН. Понадобились какие-то сверхсрочные материалы. И вот через океан мчится курьер…
Надо полагать, что мысли о пассажирской авиации были в ту пору для Лавочкина чем-то очень серьезным. Свидетельство тому еще один замысел, о котором рассказывал мне другой заместитель Семена Алексеевича Л.А. Закс:
– Сельскохозяйственный самолет Семен Алексеевич считал очень перспективным для нашего народного хозяйства. Он считал, что это мог быть очень массовый самолет, способный облегчить труд председателя колхоза. Лавочкин говорил, что такая машина должна сочетать в себе возможности выполнения сельскохозяйственных работ и быть транспортным средством для председателя колхоза. Семен Алексеевич верил в возможность массового производства таких самолетов. В КБ делали даже эскизы этой машины, а начальник группы общих видов Федоров даже рисовал компоновочную схему.
Мечтал Лавочкин о мирных машинах, а делать ему пришлось боевые. Боевые машины, которые еще несколько лет назад конструировались главным образом авторами научно-фантастических рассказов. В начале пятидесятых годов Лавочкину поручено особое задание. Начался последний, особенно интересный и значительный, особенно волнующий период жизни конструктора, за который он был вторично удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.
«В свое время, – писал в 1955 году Лавочкин, – арбалет пришел на смену луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого понадобился порох… Рационализация, усовершенствование существующих конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не против рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем… Надо сочетать пути развития с подлинной революционной ломкой».
Многое стало теперь иным. Где-то позади оказался летчик – на тех аппаратах, которыми занялся Лавочкин, он был больше не нужен. Пройденный этап и звуковой барьер – новое задание принесло неизмеримо большие скорости. Совсем другими масштабами начал Лавочкин мерить и расстояния…
Да, много волнующего, интересного будет в рассказе о самом большом подвиге конструктора в последние годы его жизни.
Конец первой книги
Москва.
1963–1967.
1971–1974.
Книга, которую вы держите в руках, вероятно, не была бы написана, если бы люди, знавшие Лавочкина, работавшие с ним, не поделились с автором, тем, что видели, пережили, запомнили…
За редким исключением их рассказы ранее никогда не публиковались. Магнитофон, записав услышанное, помог собрать обильный материал для биографии конструктора, судьба которого неразрывно сплетается с историей советской авиации.
Вот почему прежде всего я хочу выразить признательность С.М. Алексееву, К.К. Арцеулову, М.Л. Барановскому, С.М. Белявскому, А.И. Валединскому, М.Л. Галлаю, К.К. Глухареву, B. П. Глушко, А.Ф. Горбуновой, Б, Т. Горощенко, А.З. Гуревичу, М, Б. Гуревичу, М.И. Гуревичу, И.Б. Донскому, В.Р. Ефремову, Л.А. Заксу, С.И. Зоншайну, В.Е. Ишевскому, В.Л. Корвину, А.Г. Кочеткову, В.А. Кривякину, Б.Н. Кудрину, М.Ф. Курчевской, А.А. Лавочкиной, Р.Г. Лавочкиной, А.П. Ланину, А.М. Люльке, C. Н. Люшину, А.К. Мартынову, В.Я. Молочаеву, П.В. Мосолову, Л.И. Нижнему, В.А. Пирлику, П.Г. Питерину, А.А. Рихтеру, В.Н. Сагинову, Т.Т. Самарину, А.И. Свердлову, П.М. Стефановскому, В.В. Струминскому, М.А. Тайцу, Е.С. Фельснеру, И.Е. Федорову, И.Н. Федорову, Н.С. Чернякову, В.Б. Шаврову, А.И. Шахурину, Г.М. Шиянову, М, Д. Швецовой, А.П. Якимову.
Мой долг отметить большую помощь в работе, которую я получил от тех, кого уже нет в живых, – Р.А. Арефьева, А.Я. Березняка, М.М. Бондарюка, В.С. Вахмистрова, А.А. Даниленко, А.М. Исаева, А.С. Лавочкина, М.Л. Миля, А.В.Минаева, Б.С. Стечкина, А.Н. Туполева, Н.А. Хейфица, А.В. Чесалова, В.А. Чижевского.
