Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

      Странный был это двигатель. Своего рода гибрид поршневого и реактивного. На самолет ставился обычный поршневой мотор. Часть мощности он отдавал воздушному винту, а часть – на удлиненный вал. Вал проходил через нагнетатель в хвостовую часть фюзеляжа и вращал компрессор. Поджатый скоростным напором и компрессором воздух попадал в камеру сгорания, тоже расположенную в хвостовой части. В камеру впрыскивался бензин и смесь поджигалась.
      Да, двигатель выглядел странно. Но дело свое он сделал. К концу 1944 года его поставили на самолет Микояна и Гуревича. В начале 1945 года самолет И-250 начал полеты и достиг скорости 825 километров в час.
      Таким образом, Микоян и Гуревич перед началом более серьезной работы сумели, если так можно сказать, провести генеральную репетицию, значительно облегчившую им все последующее. Такой же самолет с мотокомпрессорным двигателем построил и Павел Осипович Сухой.
      Эти первые работы военных лет проводились не столь интенсивно, как в Германии, Англии, Америке, но зачеркивать их нельзя. Исследования в области скоростной аэродинамики, по аэродинамической компоновке скоростных самолетов, сконцентрированные воедино, позволили собирать солидный научный задел.
      – Чем больше я занимался этим периодом, тем больше удивлялся, как все-таки много удалось сделать в период войны. Никакие реактивные самолеты в 1945 году не появились бы, если бы не было этих работ, – сказал мне один из самых больших знатоков истории советской истребительной авиации А.В. Минаев.
      И все-таки кое в чем мы отстали.
      «В 1945 году мы начали испытывать опытный образец нашего первого двигателя, – рассказывал А.М. Люлька. – И, о ужас, из Германии привозят ЮМО-004. Когда мы посмотрели, оказалось, что это практически то же самое, что и у нас. Но там «это» летало на самолете, а у нас только на стенде…».
      Познакомившись с немецкими двигателями, Люлька увидел еще одно подтверждение правильности собственных решений. Сходство двигателей, спроектированных и построенных по разные стороны фронта, неправдоподобно большое. У немцев почти такая же степень сжатия, то же количество ступеней и турбина такая же и тяга, примерно равная тяге первенца Люльки.
      Было бы странно, более того, противоестественно, если бы Люльку не заинтересовали немецкие реактивные двигатели, а Лавочкина – немецкие реактивные истребители. С нетерпением ждали оба конструктора встречи с Ме-262, и такая возможность представилась.
      Весной 1945 года подбитый Ме-262, совершивший вынужденную посадку на брюхе, был доставлен в Научно-испытательный институт. В августе 1945 года летчик-испытатель А.Г. Кочетков совершил на восстановленном самолете первый вылет.
      Взлет и посадка прошли без каких-либо осложнений, но в одном из полетов, когда понадобилось развить максимальную скорость, Кочетков почувствовал, что машину настойчиво тянет в пике. Только позднее, после знакомства с доставленными из Германии трофейными материалами, стало ясно, какой опасности подвергался испытатель.
      Среди трофеев оказался инструктивный фильм для летчиков-реактивщиков.
      – Я был поражен, как точно совпало поведение самолета в фильме с тем, что произошло у меня во время испытаний! – заметил по этому поводу Кочетков.
      Упорно, настойчиво выведывал Кочетков секреты пленного «короля истребителей». Но не для того, чтобы копировать его, нет! Работа велась по старому доброму принципу: ошибки делаются для того, чтобы их не повторять. А ошибок создатели Ме-262 наделали немало…
      «Это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый, подтверждением чего является ряд катастроф с этим самолетом в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации, поскольку они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и обладает плохими летно-посадочными свойствами. И, наконец,… если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами».
      Так в конце 1945 года заместитель наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлев докладывал Сталину, убежденно, с фактами в руках, опровергая восторженные оценки гитлеровских летчиков и генералов, частично уже знакомые читателю.
      В своих воспоминаниях Яковлев пишет: «Я выступил против копирования немецких самолетов, так как считал их конструкции сырыми и во многом неудачными. В тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а вот самолеты не получались».
      Сравнительная оценка двигателей, которую дал Яковлев, справедлива потому, что, обладая ЖРД, пульсирующими воздушно-реактивными двигателями и прямоточными, мы не имели турбореактивных, отработанных так, чтобы их можно было поставить на самолет.

Нехожеными путями

      В первых разработках, которые вели все три истребительных КБ, пришлось довольствоваться трофеями. В ход пошли ЮМО-004 и БМВ-003.
      «Несколько экземпляров маломощных ЮМО, которыми мы располагали, – вспоминал заместитель Лавочкина Н.С. Черняков, – рассматривались как большая ценность. Экспериментировать широко и с размахом было трудно. И тогда, вопреки установившимся традициям, Семен Алексеевич всерьез занялся двигателями у себя в КБ».
      Это принесло дополнительные трудности. Естественно, что Лавочкин не смог предоставить своим новым сотрудникам условий, к которым они привыкли на моторных заводах. Работали в маленькой мастерской. Гоняли двигатели на доморощенных стендах. И все же, несмотря на кустарщину, добились многого.
      К Лавочкину пришли энтузиасты, люди влюбленные в свое дело. Один из этих энтузиастов – Владимир Иосифович Нижний. Он принес на фирму множество идей, в том числе и мысль о двигателе с дожиганием топлива.
      Судьба Нижнего сложилась трагически. Через несколько лет после работы у Лавочкина он перешел в другое конструкторское бюро и погиб при взрыве двигателя во время испытаний, которыми он руководил. Нижнему было всего тридцать три года. Он погиб как солдат, в 1951 году, хотя война к тому времени уже давно окончилась.
      Это был удивительно целеустремленный человек и многообещающий конструктор. Он жил в мире технических идей с детства. По словам Л.И. Нижнего, младшего брата конструктора, комната Владимира Иосифовича всегда была вся в проводах. Аккумуляторы, паяльники, коробки с радиодеталями, книги, множество схем, обрезки жести, изоляторы, радиолампы, катушки, обмотки моторов и простая железная кровать, от которой часто било током.
      Первое авторское свидетельство он получил, кажется, в тринадцать лет. Много друзей. Почти все фанатики. Жаркие споры с друзьями, накал которых гасится чересчур поздним для дома часом. А когда товарищи расходятся, брат работает досветла. Затем очень короткий сон и опять работа…
      Карманы пальто и костюма набиты книгами, журналами, брошюрами, записными книжками. Художественную литературу читает только в трамвае да за едой…
      Лавочкин, сам преданный любимому делу – технике, относился к Нижнему с большой теплотой и очень ценил его.
      Предложение Нижнего Семен Алексеевич воспринял с большим интересом. Он сразу же понял его перспективность и оказал разработке этого замысла всемерную поддержку. Суть предложения заключалась в том, что в форсажную камеру двигателя, расположенную за газовой турбиной, вспрыскивалось дополнительное топливо. Горение происходило за счет кислорода, не использованного турбиной. Иными словами говоря, турбореактивный двигатель с дожиганием представлял собой как бы комбинацию двух двигателей – турбореактивного и прямоточного, сжигавшего топливо в струе газов, прошедших через турбину. Дальнейшее развитие реактивных двигателей подтвердило правильность и плодотворность этой идеи. Именно форсажная камера помогла реактивным самолетам преодолеть звуковой барьер.
      «Опыты продолжались около двух лет, – вспоминал А.И. Валединский. – Мы взяли трофейный БМВ и путем дожигания дополнительного топлива подняли его тягу на 300 килограммов. Все испытания провели на базе у Лавочкина. Там же были изготовлены все нужные детали».
      Переход к реактивному двигателю для авиации техническая революция неслыханного масштаба. Проблемы, которые, казалось бы, уже решены, теперь встали заново, в новом обличье. Понадобились новые аэродинамические схемы и расчеты, по-иному пришлось решать проблемы флаттера, устойчивости, компоновки, прочности… И, конечно, настало время полностью отказаться от такого конструкционного материала, как дерево…
      Увеличились перегрузки, иной характер приобрели маневры самолета в воздухе. Иными стали и условия полета. Повышение потолка познакомило конструкторов с турбулентными потоками. Оказалось, что в высоких слоях атмосферы существуют турбулентные зоны – своеобразные воздушные реки, невидимые, но очень бурные. Турбулентные потоки несли серьезную опасность. Порожденная ими циклическая болтанка, раскачивая крылья и оперение, вызывала опасные усталостные напряжения. В отдельных, менее прочных зернах металла возникали небольшие сдвиги. За ними следовали микроскопические трещины, и в конце концов ослабленный металл разрушался.
      И таких проблем, которых раньше не знал конструктор, стало так много, что для их решения понадобились научно-исследовательские институты, напряжение сил всей авиапромышленности…
      У трех конструкторских коллективов – Лавочкина, Яковлева и Микояна с Гуревичем одна и та же задача – построить реактивный истребитель, но пути к общей цели не схожи. Каждая из дорог отражает и характер своего главного, и положение дел в КБ.
      «Мы задались целью, – вспоминает А.С. Яковлев, – создать самолет, у которого новым был бы только двигатель, все же остальное по возможности оставить таким, как у поршневого самолета. Тогда летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между поршневым и реактивным самолетом.
      Нам удалось полностью осуществить свою идею и, как показало дальнейшее, мы не ошиблись, установив реактивный двигатель на хорошо известный истребитель Як-3. Конечно, для этого пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное – кабина, крыло, оперение, шасси – не подвергалось существенным изменениям».
      Приспособив поршневой самолет к реактивному двигателю, Яковлев пошел на известные ограничения по скорости и флаттеру. Но тем не менее самолет сыграл свою положительную роль. Такую машину легче было запустить в серию. Удобной оказалась она и для переучивания летчиков, переходящих из поршневой авиации в реактивную. Новый «Як» вполне оправдывал свое название учебно-тренировочного истребителя.
      У Микояна и Гуревича позиция совсем иная. У них руки не отягощены серией. Вся «фирма», весь коллектив (сильный коллектив) бьет в одну цель. Имя этой цели – Миг-9. В каждый агрегат, в каждый узел конструкторы вносят что-либо новое. Поднялось горизонтальное оперение. Стало тоньше крыло. Третье колесо шасси из хвоста переместилось в нос.
      МиГ-9 – явный эксперимент. Эксперимент и в большом и в малом, не прекращавшийся ни на минуту до запуска машины в серию.
 

 
      Государственные испытания МиГа уже подходили к концу, когда произошел случай, наделавший хлопот всему КБ.
      Несколько дней висели над полигоном и аэродромом облака, и едва в них объявился просвет, как летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков вылетел, чтобы проверить оружие самолета на его практическом потолке. Кочетков набрал высоту, пролетел шестьдесят километров, отделявшие полигон от аэродрома, и… едва прозвучали первые выстрелы, как оба двигателя самолета остановились.
      Кочетков спас машину, взяв курс по солнцу на аэродром, закрытый облачностью, он привел к нему истребитель с неработающими двигателями, пробил облачность и точнехонько совершил посадку.
      Такие полеты случаются не часто. Кочетков полетел отстреливать пушки, а привез проблему, да какую!..
      В чем же суть проблемы, заявившей о себе в этом испытательном полете? При проектировании МиГ-9 пришлось очень трудно оружейникам. Тонкие крылья, которые были вынуждены поставить на машину конструкторы, типичные крылья для новых самолетов, не оставляли места ни для пушек, ни для патронных ящиков. Немногое мог дать оружейникам и фюзеляж – конструкторы ухитрились запрятать туда два двигателя. Но кому нужен истребитель без пушек? И пушку воткнули близ двигателей.
      Мучились долго, а в результате неприятность – первые же выстрелы на высоте заглушили двигатели.
      Сначала инженерам и ученым показалось, что на большой высоте, где атмосфера бедна кислородом, двигатель задушили пороховые газы, «едучие и антикислородные», как выразился один из моих собеседников. Но причина остановки двигателя была похитрее. Выяснилось, что горячие струи газов создавали тепловую неравномерность, а это, в свою очередь, приводило к неравномерности аэродинамической. Часть лопаток компрессора начинала работать на больших углах атаки. Возникал срыв потока. На лопатки компрессора обрушивались большие пульсационные нагрузки, напоминавшие частые удары молотка (это явление называют помпаж). Двигатель останавливался.
      Я не случайно рассказал эту историю, хотя она не имеет непосредственного отношения к самолету Лавочкина. Работа тех дней – особая работа. Вернее назвать ее коллективным подвигом. К освоению новейшей техники точно подходила древняя притча о прутьях, которые нельзя сломать, если они связаны в пучок. Опыт одного подсказывал решение другим. Слишком сложны были проблемы, возникшие перед конструкторами после войны, что бы решать их в одиночку.
      «Мы хотим создать такой самолет, – писал Лавочкин в августе 1945 года, – который двигался бы со скоростью, приближающейся к скорости звука, равной ей и превышающей ее. До войны я мог бы написать на эту тему только полуфантастическую статью. Сейчас такой самолет для нас реальность. К нему привел нас опыт войны.
      Опыт войны – это не только военный опыт. Я не думаю сейчас о том, можно ли поставить на самолет пушку, где установить ее, как. Надо будет – поставим. Не это занимает нас сейчас, не над этим ломаем мы себе головы, – нас интересуют гораздо более широкие вопросы. До сих пор мы считали, что очень хорошо знаем законы аэродинамики. Так, мы делали самолеты с обтекаемыми формами потому, что нам был известен закон о сопротивлении воздуха. Но, стоило нам приблизиться к скорости звука, как оказалось, что законы аэродинамики стали с ног на голову; воздух начал скручивать металл там, где он раньше его обтекал. Он сгущался до плотности водяной струи там, где прежде не оказывал сопротивления.
      Нам нужно открыть и расшифровать эти новые законы. Мы ведь не можем работать на случайностях. Случайная удача для нас еще не удача. Мы должны оседлать новые скорости, быть хозяевами положения, а не рабами случая».
      Чтобы овладеть положением, у Лавочкина была лишь одна возможность – широкое научное исследование, а оно, как легко догадаться, не сулило немедленной отдачи.
      Да, Лавочкин отстал. Он подошел к созданию реактивного истребителя как к решению новой и весьма сложной научной задачи, а исследование в данном случае было лишь средством. Оно затянулось, и другие конструкторы опередили Семена Алексеевича. Первым взлетел МиГ-9. В тот же день, через несколько часов, Як-15. И лишь спустя несколько месяцев лавочкинский «150».
      МиГ стал солдатом и отцом солдат, родоначальником одной из самых знаменитых династий истребителей, Як-15 решил гораздо более частную, хотя и практически важную задачу – помог стереть рубежи между винтомоторной и реактивной авиацией. Ла-150…
      Впрочем, не будем опережать события и рассказывать о том, что произошло с Ла-150. Его успехи пришли потом, после неудачи, которую Семен Алексеевич воспринял мужественно и честно. Поступившись личным, он сделал все от него зависящее, чтобы успех его товарищей по труду вырос В победу всей советской авиации.
      Спор, продемонстрировавший умение Лавочкина подчинить личное государственному, возник вскоре после того, как Семен Алексеевич выпустил свой последний винтомоторный истребитель Ла-11. Это была отличная машина. Родившийся почти одновременно с Ла-150, Ла-11 обладал повышенной дальностью, мог держаться в воздухе без посадки около четырех часов. В другое время Лавочкин гордился бы таким самолетом. Характеристики Ла-11 великолепны. Но… новорожденный самолет – машина вчерашнего дня. И отработанному до мелочей Ла-11 пришлось потесниться, уступая место еще не до конца оперившимся, но уже многообещающим реактивным истребителям.
 

 
      Однажды (об этом рассказал мне со слов Семена Алексеевича М.Л. Миль) Лавочкина пригласил Сталин. Сталину были представлены два самолета – законченный в начале 1947 года Ла-11 и одновременно получивший права гражданства МиГ-9. Оба самолета прошли государственные испытания. Естественно, что возник вопрос, какой же из них запускать в серию? Об этом и спросил Лавочкина Сталин.
      – Полагаю, что МиГ-9.
      – Нехорошо, что конструктор не заботится о своей машине! – назидательно сказал Сталин. – Ла-11 это самолет, в котором устранены дефекты, есть летчик, который может его пилотировать, механик, который может за ним ухаживать. А что такое МиГ? Груда металла…
      Подсказка была откровенной. И все же Лавочкин не изменил своего мнения. Слов нет, рядом с реактивным первенцем Микояна и Гуревича Ла-11 – мудрый старик, вобравший опыт фронтовых лет и умевший многое. Для запуска в крупносерийное производство Ла-11 требовал гораздо меньше времени. Тем не менее Лавочкин без колебаний уступил первенство юному, но очень обещающему МиГу.

Глава шестая.
По ту сторону звука

      Не вникая в технические тонкости этого явления, скажу, что мы оказались перед стеной, возведенной из загадок. Аэродинамические законы, известные ученым, теряли на звуковом барьере свою силу, больше того, многое приобретало обратный смысл. Техника требовала научного объяснения новых явлений. Да, наука стала очень нужна нам, инженерам.
С.А. Лавочкин

Конструкторы и наука

      Пятилетие, начавшееся в 1946 году в авиации, без преувеличения можно назвать пятилетием загадок. Случилось то, чего и ожидать никто не мог. Теория внезапно отстала, позволив практике совершить смелый, хотя и незаконный, никем не предусмотренный обгон.
      Много лет назад знаменитый русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев сравнил теорию с фонарем, освещающим путь практике. Нетрудно представить себе, что произошло, когда фонарь стал светить вперед на очень короткое расстояние. Его света хватало лишь для авиации малых, дозвуковых скоростей.
      Очень скоро после серии катастроф, нередко с трагическим исходом, происшедших во многих странах мира, выяснилось, что «старые добрые» физические законы справедливы далеко не на всех скоростях и не на всех высотах. Практика ставила эти вопросы перед наукой с большой остротой. Чтобы ответить на них и создать новую технику, нужны были совместные действия ученых и конструкторов.
      Вероятно, Мах – австрийский физик, скончавшийся полвека назад, и предполагать не мог, сколь грозно прозвучит его имя в середине XX столетия. Собственно говоря, вспомнить о нем – заставило число его имени, измерявшее отношение скорости полета к скорости звука. Чем большей становилась эта бесхитростная десятичная дробь, чем ближе подбиралась она к единице, тем больше неожиданностей обрушивалось на летчика и машину.
      Советский народ увидел реактивных первенцев в августе 1946 года. Яковлев показал Як-15, Микоян и Гуревич – МиГ-9. Лавочкин – машины с ускорителями: Все самолеты произвели впечатление. Инженеры-испытатели Р.А. Арефьев и М.Л. Барановский рассказывают: «Летчик на нашей машине с прямоточным ускорителем Бондарюка прошел заданный маршрут и благополучно приземлился. У Давыдова на Ла-7Р получилось иначе. Салют окутал аэродром дымкой. Давыдов промазал и прошел левее трибун. Заметив ошибку, летчик, имея в запасе всего полминуты, резко развернулся и спикировал. Раздался страшный грохот. Публика в панике. Большая скорость полета и солидный факел реактивного двигателя создавали впечатление пожара. Перейдя затем почти на боевой разворот, Давыдов ушел с аэродрома…».
 

 
      А примерно через месяц, сжигая при рулежках траву аэродрома, покатился на испытания и Ла-150. Испытанный в конце лета 1946 года, Ла-150 тотчас же запустили в небольшую серию. Вместе с Миг-9 и Як-15 пятнадцать Ла-150 должны были принять участие в воздушном параде над Красной площадью. Параду придавалось большое значение. Шутка ли – впервые в истории одновременно поднять в воздух несколько полков военных реактивных самолетов!
      – Семену Алексеевичу пришлось трудно, – вспоминал генерал Ефимов. – Еще не кончились испытания, еще летчики не умели летать на таких машинах, еще и летчиков не было, а ему уже предлагалось обеспечить полную безопасность самолетов при полете над Красной площадью.
      – Но серия была построена не только для парада, к тому же не состоявшегося из-за плохой погоды, – уточняет М.Л. Барановский. – На ней учились технологи, эксплуатационники, летчики. Она позволила проверить, как справляются с новой техникой заводы, сумеют ли овладеть этой машиной военные. Одним словом – Учеба, Учеба с большой буквы для всех.
      Учиться действительно пришлось многому. Подступы к звуковому барьеру трудны. Скорость потока, обтекающего самолет в разных местах его поверхности, различна. Некоторые участки «летят» быстрее звука. Именно это – смешанное дозвуковое и сверхзвуковое обтекание самолета – и приносит множество неприятных неожиданностей, затрудняя управление.
      Почти одновременно пришла тряска. Местные скачки уплотнения, эти маленькие «махи», вызывали микровибрацию. Жесткие части самолета передавали ее друг другу. Самолет начинало внезапно «знобить» и «лихорадить». Возникал так называемый волновой кризис.
      В ноябре 1945 года с этим неприятным явлением встретились англичане, установив на самолете «Глостер Метеор IV» мировой рекорд – 976 километров в час.
      «Даже в самую тихую погоду, – писала газета «Британский союзник», – полет на машине типа «Глостер Метеор» напоминает езду на деревянном велосипеде по булыжной мостовой. Уже при скорости 960 километров в час начались короткие резкие толчки, и все время, когда они шли на полном ходу, летчиков швыряло о стенки кабины».
      Избавиться от тряски, отработать управление, уменьшить сопротивление, чтобы тем самым сократить и потребную тягу двигателя, – таковы основные проблемы внешней аэродинамики. Но не меньшей сложности проблемы занимали внутреннюю аэродинамику, изучавшую поведение воздушных струй внутри самолета, струй, проходивших через двигатель. Нужно было неукоснительно строго выдерживать направление этих струй, организовать их вход и выход без потерь, без снижения коэффициента полезного действия двигателя.
      Обе проблемы – уменьшение и внешнего и внутреннего сопротивления – отступали перед третьей, еще более значительной: «отодвинуть» неприятные явления, перевести их в область иных, гораздо более высоких скоростей.
      На первый взгляд сама постановка вопроса нереальна и фантастична. Сместить явление, сопутствующее какой-то определенной скорости. Да возможно ли это?
      – Возможно! Поскольку возникновение скачков уплотнения связано с конфигурацией частей самолета, совершенно ясно, что, изменив аэродинамические формы, можно отсрочить возникновение волнового кризиса.
      Но, зная цель, никто не видал к ней кратчайшей дороги. Не знал этой дороги и Лавочкин.
      Терпеливо и последовательно Лавочкин повел необходимые эксперименты на Ла-150, раскрывшие пути в незнаемое младшим собратьям этого самолета – Ла-152, Ла-154, Ла-156 и, наконец, Ла-160, принесшему конструктору сладость успеха.
      Каждая из этих машин, сохраняя основные черты прародителя, несла в себе нечто новое, все глубже и глубже вторгаясь в мир больших скоростей. Семейство экспериментальных «Ла» позволило опробовать не только трофейные реактивные двигатели, но и разработанные В.И. Нижним двигатели с дожиганием. Прошли проверку тонкие крылья, скоростные ламинарные профили, элероны с внутренней компенсацией и прочие технические новинки.

Крыло, сотканное из загадок

      В той комнате КБ, где работала группа общих видов, стоял длинный и узкий стол. На нем раскатывался рулон с компоновочной схемой самолета. Вокруг стола – высокие, как в баре, табуреты. Семен Алексеевич взбирался на один из них и начинался разговор, в котором все были равны, невзирая на должности и звания…
      Посторонний человек – случайный свидетель таких дискуссий – был бы немало удивлен. Разделав под орех оппонентов, Лавочкин меньше всего выглядел победителем. Казалось бы, его логика безупречна, его аргументы сложились в строжайшую систему, но тем не менее, обводя глазами собеседников, Семен Алексеевич просил:
      – Спорьте со мной! Я еще не уверен, что идея правильна…
      Он знал, идеи, проверенные за длинным столом, никогда не оборачивались потом мыльными пузырями.
      В КБ Лавочкина любили и умели спорить, но остроты, с которой происходило обсуждение последнего, самого рискованного варианта, не помнили даже старожилы. Речь шла о стреловидных крыльях.
      – Быть может, это один из очень немногих периодов, когда мы видели Семена Алексеевича в таком взволнованном и нервном состоянии, – вспоминали его сотрудники, – он нервничал. Нервничал здорово. Не решить вопрос нельзя, а решение выглядело чертовски рискованным.
      Что знал Лавочкин о стреловидных крыльях? Как я уже отмечал, Семен Алексеевич был достаточно искушен в вопросах аэродинамики. К тому же он получил исчерпывающую информацию от главного аэродинамика своей «фирмы» Н.А. Хейфица.
      Большие скорости полета поставили аэродинамику в сложное положение. Во многом она отстала и была бессильна – отсюда кровь, пролитая при штурме звукового барьера. Но многое уже известно. Стреловидное крыло – белое пятно на картах практики, но отнюдь не диковинка для теоретиков. Именно они, ученые, руководимые академиком С.А. Христиановичем и профессором В.В. Струминским, и поставили на повестку дня эту интереснейшую научно-техническую проблему.
      История, завершившаяся работами Струминского, началась в 1935 году. В тот год, собравшись на конгрессе в Риме, аэродинамики всего мира открыли для себя докторскую диссертацию Сергея Алексеевича Чаплыгина «О газовых струях» – фундаментальную теоретическую работу по аэродинамике больших скоростей, написанную еще в 1902 году.
      И (такое не раз бывало в науке) высоко оценив труд Чаплыгина, аэродинамики не придали большого значения докладу немецкого ученого Буземана, сообщившего тому же конгрессу о подмеченном им эффекте стреловидности. Буземан – известный ученый. Он создал теорию сверхзвукового обтекания. Однако и сам не оценил по достоинству открытый им эффект стреловидности. Отметив факт, Буземан не сумел дать интересное практике толкование возможностей и перспектив своего открытия.
      Между открытием эффекта стреловидности и его воплощением в реальных конструкциях пролегала «дистанция огромного размера».
      И вот что любопытно. В годы войны, когда немецкая наука и техника занялись проблемами скоростной авиации, Буземан продолжил исследования, но самолета со стреловидным крылом немцы все же не построили. И не мудрено. Они не достигли скоростей, при которых продвигаться вперед без такого крыла было просто нельзя.
      Когда конструкторы разных стран почти одновременно и почти одинаково подошли к скоростям, требовавшим стреловидного крыла, знание теории облегчило им многое.
      Начальник группы аэродинамики КБ профессор Хейфиц – дальновидный и эрудированный исследователь. Он отлично понимал, какие заманчивые перспективы сулят новые крылья.
      Бригада у Хейфица небольшая – человек пятнадцать расчетчиков. Оснащены они плохо. Электронных вычислительных машин еще не существовало. В ход пошли счеты, арифмометры и логарифмические линейки.
      Не случайно и сотрудники Лавочкина, и ученые, не сговариваясь, называли Хейфица полпредом. Он действительно был полпредом Лавочкина в науке и полпредом аэродинамической науки у Лавочкина. Это во многом способствовало тому, что после обширных дискуссий за длинным столом было принято решение – стреловидное крыло строить. Однако и здесь Семен Алексеевич остался верен себе. До последней минуты он продолжал сравнительный анализ крыльев разного типа.
      «В области больших скоростей, – рассказывал мне профессор Струминский (ныне действительный член Академии наук СССР), – стреловидные крылья позволяли продвинуться гораздо дальше, чем обычные. Но они очень осложняли взлет и посадку. Да не только взлет и посадку. Стал невозможным полет на. больших углах атаки. А большие углы атаки – это маневр. Нужно ли говорить, что без маневра не может существовать боевой истребитель?
      Нарушение устойчивости на больших скоростях полета в условиях маневра, а также на режимах взлета и посадки, связано с тем, что на верхней поверхности стреловидного крыла возникают интенсивные поперечные токи. Они гонят воздух вдоль поверхности крыла, накапливаются в концевой части, резко ухудшая ее обтекание…».
      К чему приводило явление, о котором рассказывал Владимир Васильевич? К тому, что на концах крыльев подъемная сила падала, а в их корне увеличивалась. Равновесие нарушалось. Самолет стремился задрать нос, еще больше увеличивая угол атаки. А стоило самолету выйти на большие углы атаки, как начиналось беспорядочное вихревое обтекание, грозившее переходом в штопор.
      Эти опасные поперечные токи почти одновременно стали исследовать Струминский, американец Сирс и немец Прандтль.
      «Поток воздуха из корневого сечения устремлялся в конец, – рассказывал Струминский. – Возникали совершенно непривычные для аэродинамики явления: падение несущих свойств на конце и улучшение несущих свойств в корне. Чтобы самолет не задрал нос, понадобилось улучшить обтекание на концах и ухудшить у корня…