Стальная эскадрилья

". В сложившейся обстановке это было единственно правильное решение, ибо группа безоружных самолетов представляла примитивную мишень с ограниченными возможностями для маневрирования; для ее уничтожения не требуется большого наряда истребителей. В одиночном же полете мы могли еще использовать маневр, огонь из пулеметов летчика. "Петляков-2", который первоначально создавался как высотный истребитель "сотка", хотя и был тяжеловат для маневра, но все же мог дать "мессеру" бой.
      Едва Полбин подал сигнал на самостоятельные действия, как его самолет с крутым снижением и разворотом устремился к земле. Ведомые немедленно последовали его примеру, веером разошлись в разные стороны. Противник на минуту опешил, оценивая смысл нашего тактического приема.
      Но выигрыш во времени оказался недостаточным, чтобы оторваться от "мессеров". Они быстро перестроили боевые порядки, разбились на пары, каждая из которых устремилась к "своей" цели.
      Секторы газа двинуты вперед "по защелку", машина несется со сниженном на максимальной скорости, и я по биению штурвала ощущаю ее сумасшедший, близкий к пределу пульс. Интересно, а какой пульс сейчас у меня самого? Впрочем, это неважно - человеческое сердце должно выдержать там, где крошится самая прочная сталь!
      А вот и "моя" пара! "Мессеры" приближаются справа наперерез. Ну теперь я вам хвост по подставлю! Закладываю глубокий крен, бросаю машину навстречу врагу, ловлю ведущего в светящуюся паутину коллиматорного прицела, даю короткую очередь. Нет, так встречаться они не хотят - отворачивают в сторону и выходят из зоны прицельного огня. Им торопиться некуда, будут искать подходящего момента. А я их, конечно, не преследую, сразу возвращаю машину на прежний курс. Для нас выигранная пара минут - это десяток километров, приближающих нас к своей территории.
      Снова атака. Теперь с двух сторон. Это уже хуже. Один из "мессершмиттов" подошел вплотную к "пешке". Стрелять не будет, это ясно: слишком мала дистанция. Но фашист делает вид, что собирается отрубить винтом элерон. Ну, это уже блеф! Таран - наше, советское оружие. Сейчас проверим крепость вражеских нервов...
      Резко кручу штурвал вправо. Кажется, столкновение неминуемо. Но нет, фашист тут же камнем проваливается вниз. Есть еще несколько минут!
      А в воздухе мы одни - только наш самолет и... туча вражеских. Где сейчас остальные бомбардировщики группы, где командир?
      Еще атака - еще маневр. Атака... маневр. Над кабиной проносятся разноцветные трассы снарядов, посылаемых вражескими истребителями. Я непрерывно кручу штурвал, жму на педали. Самолет мотается из стороны в сторону, скользит, ныряет, снова рвется в небо. Теперь маневр - это жизнь, это возможность продолжать борьбу, вернуться в боевой строй. Маневр - и общее направление полета на восток, километр за километром - к своим.
      Еще один фашист висит "на хвосте", бьет прямо-таки здорово, вот-вот зацепит. И "держится" прочно. Видно, матерый, от этого просто так не увернешься. Попробуем иначе. Хватаю штурвал на себя, на крутой горке теряю скорость, выполняю переворот через крыло, и машина - в отрицательном пикировании. Вишу на ремнях вниз головой, кровь стучит в висках, но все же ухитряюсь осмотреться. Все в порядке: восьмерка "мессеров" несется со снижением в противоположную от нас сторону, а две пары истребителей мечутся далеко вверху, тысячах этак на трех. Не ожидали от бомбардировщика такого "выкрутаса". Да, это не СБ, тот просто сломался бы, как игрушечный, при таких перегрузках. Но и "петляков" имеет свои пределы. Вот уже началась тряска. Бросаю взгляд на приборы. Скорость по прибору около семисот километров. Надо срочно выводить из пике.
      Осторожно тяну штурвал на себя. Скорость все еще медленно продолжает расти, тряска - тоже. Хватит ли запаса прочности? Приборная доска ходуном ходит перед глазами, теперь и скорость не определишь. Да это и не нужно все равно вывод из пикирования не ускоришь, здесь действуют неумолимые законы физики и аэродинамики. Все же пытаюсь форсировать события, еще "добираю" рвущийся из рук штурвал. Самолет не реагирует. Потеря управления! Этого только не хватало. Но все может быть, ведь машина на такие скорости не рассчитана. А земля набегает неотвратимо, и кажется, нет силы, которая вытащит непослушный самолет из отвесного пикирования.
      Нажимаю на тумблер электрического привода триммера. Машина вздрогнула, просела; земля медленно поползла под крылья; перегрузка вдавила голову в плечи. Теперь весь вопрос в том, хватит ли высоты и выдержат ли напряжение узлы, болты, заклепки...
      Вибрация прекратилась. У верхнего обреза фонаря появилась линия горизонта. Скорость 720 км/час, стрелка высотомера на нулевой отметке. Осторожно пробую рули, убеждаюсь, что самолет вновь послушен, и прижимаю его к самой земле. Порядок. Осматриваюсь.
      Вокруг от горизонта до горизонта - беспредельная, выжженная солнцем бурая степь. А над ней, тоже поблекшее от жары, безоблачное небо, в котором все еще бестолково снуют "мессеры", ошарашенные потерей верной добычи. Теперь они нам не страшны; даже демаскирующая тень от самолета на бреющем прячется под фюзеляж. Ищи ветра в поле!
      Все еще с трудом верится, что удалось окончательно вырваться из вражеского кольца. С плеч медленно спадает тяжесть. Да, немыслимые перегрузки достались не одному только самолету! Но теперь к линии фронта, домой!
      - Николай! - кричу через плечо Аргунову. - Давай кратчайший курс на Гумрак.
      Хорошо "брить" над ровной степью, где нет ни бугров, ни рощ, ни столбов. Видимость, как говорят летчики, "миллион на миллион". Никаких препятствий, все как на ладони.
      Вот далеко впереди какая-то темная полоса. Обойти? Рисковать, пожалуй, не стоит. Нет, все-таки лететь по прямой... Да это же колонна автомашин!
      Остальное выполняю почти механически: небольшой горкой набираю высоту, немного доворачиваю самолет вправо, целюсь по головной машине и жму на гашетку. Сухо гремят пулеметы. Прошиваю колонну от головы до хвоста. Вижу, как солдаты вываливаются прямо через борта машин и расползаются по пыльной траве. Снова разворачиваюсь на курс к дому. Замечаю над головой несколько пар "яков". Это наши истребители. Они ищут нас, ждут, как условлено, группу... Но... полка бомбардировщиков в воздухе уже нет.
      В тот же вечер командир группы устроил для летного состава нашего полка и истребительного общий ужин. Видно, ему хотелось, чтобы мы хоть немного отвлеклись от тяжелых дум, стряхнули страшное напряжение. Столы ломились от напитков и закусок, аккордеонист одну за другой играл мелодии любимых песен. Но, как говорится, не пилось, не елось и петь не хотелось. Веселая музыка не могла заглушить нахлынувшую тоску. В памяти неотступно стояли картины жестокого, неравного боя, гибели товарищей. И хотя никому из вернувшихся на базу не в чем было себя упрекнуть, каждый честно выполнил свой долг, все мы, сидя здесь, за обильными столами, чувствовали себя в чем-то виноватыми перед павшими боевыми друзьями.
      Задание было выполнено. Но какой ценой? Семь экипажей из пятнадцати вылетавших недосчитался наш 150-й бомбардировочный авиаполк. Из трех Героев Советского Союза не вернулись двое - Филипп Демченков и Андрей Хвастунов. Таких потерь в одном вылете полк никогда не имел.
      Сейчас командира полка трудно было узнать, так отразились на нем трагические события минувшего дня. Он сидел за столом молча, стиснув ладонями голову, устремив отсутствующий взгляд куда-то за стены столовой. Что видел он там? Наверное, то же, что и мы: зловещую паутину огненных трасс вокруг ведомого им боевого порядка, дымные факелы горящих бомбардировщиков в раскаленном белесом небе, отчаянное единоборство со стаями озверевших врагов... А может, думал командир о том, что если массированный удар по неприятельскому аэродрому в целом и не удался, то во всяком случае полк выполнил задачу с честью, никто не свернул с боевого курса, не "разгрузился" куда попало, как это нередко делали экипажи фашистских бомбардировщиков, чтобы спастись бегством. Фотоснимками подтверждено: в результате бомбового удара по аэродрому уничтожено 27 самолетов противника; пять его истребителей сбито в воздушном бою.
      История этого вылета долго продолжала давать пищу для размышлений и выводов. День за днем восстанавливались детали, эпизоды, полнее становилась общая картина события, охватить которое сразу было невозможно. Так, уже после возвращения на свой аэродром, увидев окровавленные руки сержанта Великородного - стрелка-радиста из экипажа Ушакова, - я вспомнил, как этот богатырь стрелял через боковой блистер по "мессершмитту", держа ШКАС в руках. Скорострельный пулемет конструкции Шпитальиого и Комарицкого, внешне похожий на отбойный молоток, обладал в десятки раз большей отдачей, чем мирный инструмент шахтера, бился в руках сержанта, сдирая с ладоней кожу. Но стрелок, не обращая внимания на боль, влепил-таки в "мессера" порцию свинца, и тот камнем рухнул на землю.
      В этом бою Игорь Копейкин, воздушный стрелок-радист моего экипажа, тоже сбил "мессершмитта", а потом, когда кончились патроны, информировал меня о направлении и характере атак истребителей с задней полусферы. Это помогало мне своевременно начинать противоистребительные маневры и срывать атаки врага.
      Приведу еще один пример. Экипаж Героя Советского Союза старшего лейтенанта Филиппа Демченкова, следуя левым ведомым в нашей второй пятерке, до последнего патрона мужественно отбивал атаки врага. Но когда боеприпасы кончились, истребителям удалось поджечь Пе-2. Пламя охватило центральный бензобак, потекло по фюзеляжу, дым густой пеленой окутал кабину воздушного стрелка-радиста. На базу экипаж в тот день не вернулся, но через неделю мы узнали, что с ним тогда произошло.
      ...Воздушный стрелок-радист старшина Бирюков покинул самолет с парашютом. Однако парашют попал в тянувшийся за самолетом огненный шлейф и сгорел. Старшина погиб. Затем самолет покинули с парашютами штурман старший лейтенант Н. Н. Пантелей и последним - командир звена старший лейтенант Ф. Т. Демченков. Прыгая из потерявшего управление самолета, Демченков получил серьезные травмы ног и лица. После приземления летчик не мог двигаться самостоятельно. Штурман приземлился рядом с командиром, но тоже травмированный-у него были ожоги головы и рук. Все это произошло в шестидесяти пяти километрах за линией фронта, проходившей в то время по восточному берегу Дона.
      Николай Николаевич Пантелей взял у местных жителей подводу и попытался провезти своего командира через линию фронта, которая к тому времени не была еще сплошной. Но даже малейшие толчки причиняли Демченкову адскую боль. Пришлось искать другой выход. Пантелей нашел медика, оказавшего командиру необходимую помощь, и крестьянскую семью, которая согласилась укрыть раненого летчика.
      Выбрав подходящую посадочную площадку, Пантелей проинструктировал верных людей, как ее обозначить, когда ночью прилетит наш самолет, а сам отправился к линии фронта. Трое суток отважный воин пробирался по территории, занятой врагом, и все-таки сумел выйти в расположение своих войск. С первого же прифронтового аэродрома Николай Николаевич дал телеграмму в полк с просьбой выделить две машины По-2 для спасения Демченкова. Полбин немедленно выслал самолеты. Их пилотировали Герой Советского Союза майор А. Ф. Семенов (ныне генерал-лейтенант авиации в запасе) и майор Н. И. Власов (впоследствии его тоже удостоили звания Героя). Пантелей вызвался сам провести По-2, минуя боевые порядки вражеских войск. Летчики приняли его предложение, и он полетел в качестве штурмана ведущего самолета.
      Семенов и Власов мастерски приземлились на ограниченной площадке, посадили Демченкова в заднюю кабину второй машины и взлетели. Все они благополучно возвратились в родной полк. За спасение командира Николая Николаевича Пантелея наградили орденом Отечественной войны II степени и именными часами.
      В последних числах июля был объявлен приказ Народного комиссара обороны, потребовавший любой ценой остановить продвижение врага. По этому случаю днем состоялся митинг, а вечером в подразделениях нашего полка прошли партийные собрания. Решения были лаконичны и конкретны. Коммунисты бомбардировочного авиаполка постановили: считать своим первейшим партийный долгом повышение эффективности ударов по врагу.
      Положение на Сталинградском фронте, несмотря на героизм воинов Красной Армии, продолжало осложняться. В августе в течение нескольких дней шли ожесточенные бои южнее и севернее Калача. Мы уничтожали наведенные врагом переправы через Дон.
      Подтянув свою авиацию ближе к переднему краю, противник начал систематически наносить удары по нашему аэродрому. И вот тогда наконец, учитывая поредевшие боевые порядки полка и превосходство авиации противника, мы перешли на боевые действия ночью. Однако аэродром Гумрак для таких полетов был мало пригоден. И не потому, что он мал, а именно вследствие своего расположения на трассе полета вражеских бомбардировщиков к Сталинграду. Стоило включить хотя бы один посадочный прожектор, как через некоторое время на летное поле сыпались бомбы. Поэтому взлетали мы без всяких световых ориентиров, а при заходе на посадку метров с пятидесяти и до выравнивания полосу подсвечивал один рассеивающий прожектор вместо полагавшихся трех, да и то не в полный накал. В результате случалось немало неприятностей.
      Так, при посадке самолета И. С. Полбина, возвращавшегося с боевого задания, немецкий бомбардировщик сбросил по прожектору, освещавшему полосу приземления, серию бомб. Зарулив на стоянку, Иван Семенович обнаружил, что кабина воздушного стрелка-радиста пуста. Мы взялись за руки и прошли шеренгой по летному полю. В темноте наткнулись на живого, хотя и несколько помятого, Масюка. Оказалось, что после приземления самолета он, стоя в своей кабине, наблюдал за обстановкой на аэродроме, чтобы в случае чего помочь командиру на рулении, информировать об увиденном препятствии. Тогда-то взрывная волна фугасной бомбы и выбросила его из кабины. К счастью, Масюк после непродолжительного лечения снова вернулся в экипаж и до конца войны участвовал в боевых вылетах.
      Как раз в те дни мой самолет занял место замыкающего в боевом порядке. Однако в данном случае обижаться не приходилось: причиной такому "продвижению" послужила новая техника. В полк поступил первый фотоаппарат для выполнения ночной разведки и фотографирования результатов бомбовых ударов. Его поставили на нашу машину, а нас - в хвост колонны. Первые же снимки оказались очень удачными, и за нами надолго закрепилось место в строю.
      Идет очередная подготовка к ночному боевому вылету, погода ожидается плохая. Мне приказано взлетать третьим. При постановке задачи экипажи были предупреждены, что если с КП дадут красную ракету, то взлет прекращать и заруливать на стоянку.
      К полуночи с севера на аэродром стали наползать тучи, в небе засверкали молнии, все явственнее слышались громовые раскаты. Но разве можно было глядеть в небо и гадать, лететь или не лететь, если на правом берегу Дона в районе Калача скопились вражеские войска и боевая техника, готовые к форсированию реки и удару по нашим войскам? Надо было нанести противнику максимальный урон, задержать его продвижение.
      Самолеты Полбина и Ушакова были уже в воздухе. Выруливаю на взлетную и я. Тороплюсь, гроза недалеко, вот-вот накроет аэродром. Кажется, успел. Даю полный газ, машина, набирая скорость, бежит по мокрому от начавшегося дождя полю. И перед самым отрывом от земли впереди небо перечеркивает наискось злополучная красная ракета. Убирать газ? Поздно. Выполнять полет по кругу и садиться с бомбами, пожалуй, сложнее, чем выполнить боевое задание. В таких случаях последнее слово за командиром, и я решаю следовать к цели. Тем более что и полет короткий - каких-нибудь сорок-сорок пять минут.
      Отбомбились нормально. После ударов Полбина и Ушакова цель железнодорожная станция - была хорошо освещена пожарами.
      Тем временем погода ухудшилась: пошел сильный дождь, вокруг мелькали молнии, лишь на мгновения высвечивая землю. Грозовые разряды временами нарушали радиосвязь.
      Аргунов подсказывает: аэродром близко, пора снижаться. Теряю высоту до ста метров, даю зеленую и красную ракеты - сигнал "Я - свой!". Строю заход двумя разворотами, чтобы надежнее выйти на посадочную прямую. Нет, ничего не видно! В лобовое стекло кабины с грохотом бьют ливневые струи и словно смывают с него изображение ориентиров. А радиотехнических средств обеспечения посадки у нас тогда еще не было.
      Прошел над аэродромом на высоте около ста метров, но так его и не увидел. Остался еще один вариант: километрах в пяти от аэродрома был оборудован старт ложного ночного аэродрома. Надежно укрытый в овраге посадочный прожектор в ненастную погоду служил и светомаяком, направлял луч при подходе своих самолетов строго в зенит. Курс выхода на посадочную полосу и время полета до нее от этого прожектора мы знали точно.
      Пришлось-таки покрутиться в облаках, пока удалось выйти на светлое пятно. Это мог быть только прожектор. Его свет, рассеянный в водяной пыли, на секунду мягко высветил кабину. Чтобы не потерять ориентир, закладываю крутой крен, выхожу на расчетный курс и со снижением иду к аэродрому. Высота 100 метров, а земли не видно. Теряем еще 20 метров - результат тот же. Открываю боковую форточку фонаря и, щуря глаза от режущего встречного потока воздуха, смотрю вперед и вниз. Нет, ничего, кроме бездонной черноты. Значит, все возможности исчерпаны, снижаться дальше опасно, да, видимо, и бесполезно - эта беспросветная муть может смыкаться с землей.
      Даю газ для ухода на запасной аэродром и тут же замечаю впереди редкую цепочку тусклых огоньков фонарей "летучая мышь". Резко убираю обороты двигателей, выпускаю закрылки и у земли полностью выбираю штурвал. Самолет плавно касается земли и, замедляя скорость, катится по полосе. Из-под колес фонтанами брызжет вода, гулко ударяет о нижнюю часть фюзеляжа. Впечатление такое, словно мчишься на глиссере по крутым волнам. А с неба все еще рушится водопад, не видно ни зги даже здесь, на земле. Вот когда "дошло", что не следовало все же вылетать в такое ненастье, что не случайно, хотя и с запозданием, в небо взлетела красная ракета. С трудом, больше по интуиции, чем визуально, отыскали свою стоянку, зарулили самолет.
      В начале августа нам пришлось покинуть аэродром Гумрак и перелететь на площадку северо-западное Сталинграда. На прежнем месте оставаться стало невозможно: гитлеровцы начали бомбить аэродром не только ночью, но и днем.
      Однако и на новом месте особенно развернуться но удалось. Мы наносили удары по скоплению вражеских войск в районе Калача, сильно прикрытых зенитной артиллерией и истребительной авиацией. За неделю около десятка Пе-2 стояли в очереди на ремонт. Исправных машин в полку осталось мало. Прошел слух, что нас в ближайшее время направят в тыл на пополнение. И действительно, пришел приказ о передаче самолетов другому полку и выезде личного состава части на один из подмосковных аэродромов.
      Как-то не по душе было отдавать свой боевой самолет в другие руки. Это вовсе не преувеличение, что экипаж привыкает к своей машине. Он приспосабливается к ее "характеру", даже к недостаткам, которые со временем становятся незаметными. И когда приходится расставаться с самолетом, с которым связывали тебя дороги военной службы, то прощаешься с ним как с хорошим боевым другом.
      Впрочем, расставание наше несколько откладывалось: самолет ремонтировался. В последнем вылете осколком вражеского снаряда перебило подкос левой стойки шасси, и на пробеге после посадки самолет потерпел незначительное повреждение. Да и все другие "пешки" уже не раз ремонтировались. Лишь машина командира полка" с зигзагообразной красной стрелой вдоль фюзеляжа и золотистой окантовкой отличительных знаков, прошла невредимо сквозь огонь зенитной артиллерии и атаки истребителей врага. Вот уж воистину, смелого да умелого пули облетают!
      Прошел день, другой. Поставили мою машину "на ноги", готовлюсь передавать ее новому владельцу. На душе неспокойно: как-то сложится дальнейшая судьба полка, где, на чем будем бить врага, а главное, когда? Здесь, кажется, уже отлетались, и как раз в то время, когда, судя по всему, назревают решающие события.
      Обо всем этом беседовали мы с Виктором Ушаковым в одну из душных, неспокойных сталинградских ночей.
      ...Снова гудят моторы. Но в руках у меня не штурвал, а подборка центральных и фронтовых газет за последние дни - раньше прочитать было некогда. Сейчас мы - летчики 150-го бомбардировочного авиаполка - просто пассажиры, летим на "воздушном лайнере" Ли-2 в Москву. Вот Иван Семенович Полбин в чем-то горячо убеждает Виктора Ушакова. Рядом со мной, тоже углубившийся в чтение газеты, Степан Браушкин; чуть поодаль в глубокой задумчивости сидит Панков... Каждый занят вроде своим делом, своими мыслями, но знаю, что всех тревожит неизвестность, дальнейшая судьба полка, в котором нас объединили не только знамя, номер части, боевые традиции, но и память павших героев-однополчан. И хотя знаешь, что война без жертв не бывает, все равно трудно смириться с этим, когда думаешь о конкретных людях, о твоих фронтовых друзьях, с которыми все делил без остатка, с которыми вместе шел в бой против лютого врага. Память о них бессмертна, а потому должен жить и их родной полк. Жить и сражаться.
      За окном медленно уплывает назад северная окраина огромного города, неровной цепочкой раскинувшегося вдоль Волги на десятки километров. Прощай, Сталинград! А может быть, до свидания? Кто знает...
      НА ГЛАВНОМ НАПРАВЛЕНИИ
      Пополнение прибывало быстро и организованно. За три дня полк был укомплектован полностью. Чувствовалось, что подготовкой летных кадров у нас занимались серьезно, по-фронтовому. Только уж очень пестрым оказался наш новый состав. Наряду с опытными летчиками, такими, как комиссар эскадрильи старший политрук Трантин, прибыли девятнадцати-двадцатилетние сержанты, прошедшие ускоренный курс обучения в авиашколах. К бою они были далеко еще не готовы, хотя все без исключения рвались на фронт.
      А программа ввода в строй молодых экипажей была напряженной. Перед полком поставили задачу подготовиться к боевым действиям за полтора месяца. Когда речь идет об авиации - это очень короткий срок. Хорошо, что мы уже имели опыт, а главное - такого опытного командира.
      Иван Семенович Полбин, которому в это время присвоили звание полковника, приказал нашей первой эскадрилье не только ввести в строй всех летчиков и отработать с ними бомбометание с пикирования, но и обучить их летать в облаках, а также в условиях ограниченной видимости. А у нас не оказалось ни одного учебно-тренировочного самолета. Что делать? Когда наш комэск Ушаков обратился с таким вопросом к Полбину, Иван Семенович предложил нам самим как можно быстрее разработать методику переподготовки молодых летчиков. "Знаю, - сказал он, - нелегко придется. Но если не решите эту задачу, эскадрилья останется малобоеспособной и понесет неоправданные потери. А мы за каждого человека в ответе, и никто нам напрасных жертв не простит".
      Ничего не скажешь, прав командир. Простые расчеты подсказывали, что в бой мы вступим осенью, когда ненастная погода позволит летать только хорошо подготовленным экипажам. Если таких будут единицы, то полк не оправдает своего названия. Несмотря на большие потери, были у нас и сильные стороны. Опытных командиров, инструкторов у нас, в общем, хватало, в эскадрилье сохранялись сильные партийная и комсомольская организации, способные сплотить и мобилизовать личный состав. Многое зависело от правильного распределения сил и средств, следовало продумать каждую мелочь.
      Разработанная в эскадрилье методика обучения полетам в облаках была утверждена командиром полка. Началась напряженная работа. Сначала молодой летный состав прошел теоретическую подготовку в классе. Каждый инструктор занимался со "своим" конкретным летчиком и при желании мог добиться глубокого усвоения им намеченной программы. Следующим этапом были практические полеты по приборам. В ясную погоду остекление кабин закрывалось матерчатыми колпаками, действия обучаемых инструкторы контролировали, находясь в сиденье штурманов. Оттуда они могли свободно дотянуться до штурвала и, в случае необходимости, вмешаться в управление самолетом, предотвратить хотя бы потерю скорости. От пилотирования в закрытой кабине постепенно переходили к полетам в облаках, когда нижняя их кромка была достаточно высокой.
      Мне было поручено доучивать сержанта Киселева - довольно способного и прилежного. Но даже и при этих его качествах учеба проходила напряженно.
      Как и каждому инструктору, мне особенно запомнились первые, весьма неуверенные действия сержанта в "слепых" полетах. Меня невольно брала тогда досада на то, что со штурманского сиденья учить можно было только "на пальцах", без практического показа элементов полета, без применения важнейшего принципа обучения: "Делай, как я!" Оставалось только наблюдать за летчиком, фиксировать допущенные им ошибки для того, чтобы разобрать их после полета. А в некоторых случаях, с трудом дотянувшись до штурвала, приходилось толкать его вперед, предотвращая снижение скорости, ибо вне видимости земли такая оплошность чревата потерей пространственного положения. Однако после десятка полетов под колпаком в действиях Киселева появилась уверенность. Во всяком случае, грубых отклонений от заданного режима он уже не допускал.
      Полеты в закрытой кабине и в облаках, разумеется, далеко не идентичны. Как и чем ни отгораживай летчика от внешней среды, он знает, что в критическую минуту колпак можно сдернуть, шторку открыть, и все станет на свои места. Реальное же ненастье требует серьезной подготовки, прочных навыков пилотирования самолета по приборам, самообладания и безошибочных действий.
      Как-то дождались мы вполне подходящей для тренировки погоды и вылетели по маршруту вдоль железной дороги Москва - Орехово-Зуево. Нижняя кромка разорванных облаков была довольно высокой - более тысячи метров, а вот горизонтальная видимость составляла всего километра три.
      После осторожного входа в облака и нескольких минут полета вываливаемся вниз. Потом снова ныряем в мутную пелену. Смотрю и вижу: как только исчезнут ориентиры, Киселев начинает "гоняться" за стрелками компаса, высотомера, вариометра, словно и не летал под колпаком. Машину разболтал, курс не выдерживает. А я сижу и помалкиваю: пусть сам прочувствует все как следует. Наконец в расчетное время подходим к конечному пункту маршрута, пробиваем облака вниз. Что за чертовщина? Не могу опознать маетность. Позор: в полете с инструктором обучаемый потерял ориентировку!
      Пришлось стать в круг, развернуть карту, "привязывать" ее к местности. А карта и местность - не одно и то же. Искать свое место нужно по совокупности ориентиров, их взаимному расположению, направлению по странам света и многим другим признакам. Бывает, что так и не удается определить, куда тебя занесло. Это называется полной потерей ориентировки и кончается, как правило, вынужденной посадкой вне аэродрома с пустыми бензобаками.
      В данном случае местность под нами ориентирная. Расширяя круги, заметил я большой город и, когда подлетели к нему поближе, определил, что это Калуга. Мы оказались далеко от своего маршрута. Урок из допущенной ошибки пришлось извлекать прежде всего мне: инструктор несет всю полноту ответственности за благополучное завершение задания. Но и для Киселева этот случай не прошел, конечно, бесследно, научил его всегда строго и точно выдерживать курс. Понадобилась дополнительно всего лишь неделя для подготовки его к самостоятельным полетам в облаках. Освоили этот раздел программы и другие молодые экипажи. Теперь можно было не опасаться, что, прибыв на фронт, полк будет в осеннюю непогоду отсиживаться на аэродроме.
      Первая группа экипажей выехала на один из авиационных заводов получать боевые самолеты. А тут в полку появился американский двухмоторный бомбардировщик "бостон". Какой летчик удержится от соблазна ознакомиться с новой машиной! Пока мы раздумывали, как это сделать, пришло указание приступить к освоению "бостона". С первого знакомства заморский самолет произвел впечатление: удобное шасси с передним носовым колесом, чистая отделка фюзеляжа и оперения, резиновые антиобледенители фирмы "Гудрич" на передних кромках плоскостей, комфортабельная утепленная кабина. Особенно хороша была отделка кабины с полированными разноцветными шариками на секторах управления моторами, ультрафиолетовой подсветкой приборов, с красивой стеганой обивкой бортов. Радиокомпас и авиагоризонт тоже понравились. Ничего не скажешь - заметно было, что на территории США не шла жестокая война, что технику создавали там, не торопясь, не экономя средства и материалы.
      Ну что ж, теперь надо попробовать, как "бостон" держится в воздухе, на что он способен. Ведь прошел слух, будто наш полк может пересесть на эту иностранную технику. В числе других опытных летчиков я за три дня освоил пилотирование новой машины, налетал на ней около десяти часов. Выяснилось, что в управлении она очень проста, особенно на посадке, скорость развивала примерно такую же, как и Пе-2. Но когда Полбин опробовал "бостон" на пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым оперением. Запас прочности у бомбардировщика оказался смехотворно малым, чуть ли не таким, как у наших транспортных самолетов. Вот почему на совещании, созванном Иваном Семеновичем, мы почти единогласно высказались против "бостонов" в пользу Пе-2. Командир согласился с нашими доводами и добился, чтобы в наш полк эти машины не поставляли.
      Все шло как будто неплохо, настроение было боевое, приподнятое - ведь такие трудности преодолели, в такие короткие сроки уложились. Возродили родной полк, вернули ему грозную силу. Стали уже считать дни, когда снова вылетим на фронт. Трудно сидеть в тылу, если знаешь, что к бою готов.
      И вдруг... потеря! Неоправданная и потому до горечи обидная. При перегонке самолета с завода в районе Раменского отказал двигатель, и по этой причине погиб капитан Григорий Гаврик - один из лучших летчиков полка. Опыт и фронтовую закалку он получил еще в боях над рекой Халхин-Гол. За проявленное там мужество его наградили орденом Красного Знамени. На боевые задания он летал с какой-то неуемной жадностью, словно торопился свести счеты с гитлеровскими захватчиками.
      Получив на заводе новенькие самолеты, мы приступили к полетам на групповую слетанность и боевое применение. Напряжение достигло предела. Забывая об отдыхе, занимались в классах и на аэродроме, но большую часть времени проводили в воздухе. Лишь И. С. Полбин, казалось, был неутомим. По три-четыре раза в день вылетал он для бомбометания на полигон, вечерами проводил занятия и разборы, а утром снова садился в кабину самолета. Я водил тогда только звено, и то мне приходилось туго. Никаких выходных, конечно, не было.