Колыбель военной авиации

На аэронавигационных картах… Гатчина всего лишь точка — никаких тебе особых знаков, никаких пометок, но летчики знают, что пролетают над священным для истории нашего Отечества местом — бывшим Гатчинским аэродромом, на котором более семи десятилетий назад зародилась воздушная мощь нашей страны[16].

Время основания Гатчины относится к 1499 году, когда в Новгородской писцовой книге впервые упоминается «село Хотчино». С основанием Петербурга Гатчина стала пригородом новой столицы. Первым ее владельцем был Петр I, который вскоре подарил загородный дом (мызу) своей сестре Наталье Алексеевне. Мыза около полувека переходила от одних хозяев к другим. В 1765 году Екатерина II пожаловала Гатчину графу Г. Г. Орлову. Приглашая к себе Жан-Жака Руссо, Орлов писал, что в Гатчине воздух здоров, вода удивительна, пригорки, окружающие озера, образуют уголки, приятные для прогулок и побуждающие к мечтательности. В 1766 году по проекту Антонио Ринальди в орловском поместье было начато возведение дворца и одновременно устройство парка на берегах Белого озера. Когда стройка закончилась, в столице заговорили о гатчинском поместье с восторженным удивлением. Во дворце, построенном Ринальди, как и в Мраморном дворце в Петербурге, проявились черты нового стиля — классицизма.

После смерти графа Орлова в 1783 году Екатерина II выкупила гатчинское поместье и передала его сыну, будущему императору Павлу 1. С пребыванием в Гатчине великого князя Павла Петровича связано появление «гатчинских войск», обученных и одетых по образцу прусской армии. Бывшая орловская усадьба стала похожа на военный лагерь. На месте луга перед дворцом устроили плац для муштровки солдат. Шлагбаум преграждал Большую дорогу к дворцу.

В 1796 году, на пятый день своего царствования, Павел I объявил Гатчину городом. Вскоре Гатчинский дворцово-парковый ансамбль был окончательно оформлен. Загородная барская усадьба превратилась в летнюю царскую резиденцию. К работам были привлечены лучшие архитекторы — В. И. Баженов, А. Н. Воронихин, В. Ф. Бренна, И. Е. Старов, А. Д. Захаров, Н. А. Львов. В парках Гатчины появились новые сооружения: Павильон Венеры, Березовый домик с порталом «Маска», Адмиралтейские ворота. Большой гатчинский дворец стал сокровищницей произведений искусства. Сюда были привезены из Эрмитажа 158 картин, была пополнена коллекция старинного оружия, в Греческой галерее и Белом зале установлены античные статуи и бюсты.

После смерти Павла I Гатчина утратила воинственный вид и парадность. Поселившаяся во дворце вдовствующая Мария Федоровна пробавлялась ханжеской благотворительностью. Но четверть века спустя Николай I возродил военную муштру и парады. Гатчина стала его штаб-квартирой во время весенних и осенних маневров в Красном Селе. Заросший травой плац перед дворцом был расчищен, бастионы облицованы камнем, рвы заполнены водой, пушки начищены. На плацу появилась бронзовая скульптура Павла I работы И. П. Витали. В городе вновь зазвучала дробь барабанов, сопровождавшая бесконечные смотры и учения.

Пуск Царскосельской железной дороги и движение дилижансов из Гатчины в Царское Село улучшили связь со столицей. В 1857 году из Петергофа сюда была переведена царская охота. Большой гатчинский дворец снова был перестроен. В одном из его каре с 80-х годов XVIII века размещался дворцовый театр. На музыкально-литературных вечерах во дворце бывали поэт В. А. Жуковский, историк Н. М. Карамзин, баснописец И. А. Крылов.

В 1881 году, после убийства царя Александра II народовольцем Игнатием Гриневецким, Александр III избирает Гатчину своим местопребыванием. Укрывшись во дворце за оградой сотен штыков и живой стеной жандармов, он трусливо прозябал в ситцевых комнатах. «Гатчинский пленник» — так иронически называли тогда за границей русского императора. А К. Маркс и Ф. Энгельс назвали его «военнопленным революции».

В те годы в городе развернулись работы по благоустройству. На дворцовом плацу зажглись электрические свечи Яблочкова, улицы были вымощены камнем или заасфальтированы. Началась проводка водоснабжения и канализации. Утопавший в зелени городок стал местом дачного отдыха многих жителей Петербурга. Гатчинскими гостями кроме В. А. Жуковского, Н. М. Карамзина и И. А. Крылова были Т. Г. Шевченко, А. М. Горький, А. Н. Толстой, И. Е. Репин, П. И. Чайковский, Ф. И. Шаляпин и многие другие литераторы, художники и мастера сцены. В Гатчине постоянно жили или отдыхали в летние месяцы А. И. Куприн, А. К. Глазунов, М. М. Ипполитов-Иванов. Создатель первого оркестра русских народных инструментов В. В. Андреев написал вальс «Воспоминания о Гатчине».

Сильное потрясение испытал дворцовый пригород в дни первой русской революции. К ужасу гатчинских богачей, в декабре 1905 года по улицам города прошли демонстранты с красными флагами. В Гатчине начала пробуждаться общественная жизнь. Открылись гимназии, залы для демонстрации кинофильмов, выходили газеты. Возрождались лучшие традиции Сиротского института, где до 1859 года преподавал великий русский педагог К. Д. Ушинский. Здесь же учился знаменитый шахматист М. И. Чигорин.

К 1908 году Россия, не желая отставать от Франции и Германии, возобновила основательно забытый процесс развития отечественной авиации. Были созданы аэроклубы в Петербурге и Одессе, а генерал А. М. Кованько запросил средства для постройки самолетов конструкции М. В. Агапова, Б. В. Голубова, Б. Ф. Гебауэра и А. И. Шабского.

Кованько заверил начальство, что если ему отпустят 75 тыс. рублей, то он поручит офицерам Учебного воздухоплавательного парка построить пять аэропланов. Но русское Военное ведомство, отрицательно относясь к аппаратам тяжелее воздуха, долго не проявляло интереса к авиации, а поэтому неохотно и скупо финансировало работы по созданию отечественных самолетов. Только восторженные отзывы о полетах братьев Райт в Америке и Европе заставили Главное инженерное управление раскошелиться. Летом 1909 года четыре аппарата были доведены до стадии общей сборки и в сентябре доставлены на Гатчинское военное поле. Испытания шли с декабря по июнь следующего года. В докладной записке полковника В. А. Семковского фактически признавалось, что из этой затеи ничего не вышло и зря было истрачено 23 450 рублей. Только переделанный впоследствии аэроплан капитана М. В. Агапова смог взлететь и хорошо держаться в воздухе, как отметил летавший на нем поручик Е. В. Руднев. В дальнейшем аэроплан Агапова использовался в учебных полетах на Гатчинском аэродроме.

1909 год стал знаменательным для России. В июле этого года член Одесского аэроклуба А. А. Ван-дер-Шкруф совершил первый в России полет на аэроплане «вуазеп». Следующий публичный полет состоялся 18 сентября в Москве. На этот раз в воздух поднялся французский пилот Жорж Леганье, посетивший ранее на биплане «вуазен» Вену и Варшаву. А 11 октября он уже демонстрировал свое искусство в Петербурге. Для взлета и посадки после долгих переговоров ему было предоставлено военное поле в Гатчине.

Корреспонденты неоднозначно освещали эти полеты. Пессимисты писали о провале Леганье, оптимисты — о некотором успехе. В одном из репортажей говорилось, что в присутствии 20 тыс. зрителей белая «этажерка» Леганье побежала по траве, затем аэроплан немного оторвался от земли, пролетел около 2 км и сел. Подоспевшие солдаты снова доставили аэроплан на старт. Вторая попытка была неудачной. Только в третий раз, писалось в репортаже, полет начался более удачно. Авиатор быстро перегнал сопровождавших его автомобилистов, перелетел все поле и направил аэроплан к опушке леса. Другой газетчик делал акцент на том, что на развороте порыв ветра качнул аэроплан, едва не перевернув его, и бросил в болото. Публика покидала Гатчину разочарованной.

Но несмотря на это, у авиации в России появились меценаты и могущественные покровители в лице одесских банкиров И. С. Ксидиаса и А. А. Анатры, а также великого князя Александра Михайловича — председателя комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Даже французский подданный Василий Захаров передал отделу воздушного флота этого комитета 200 тыс. рублей, «на проценты от которых должны быть образованы курсы авиации для учеников практической школы авиации»[17]. Нельзя не вспомнить также русского подданного графа Шарля де Ламбера, который из «земляческих побуждений» дал первые уроки и провозные полеты вольноопределяющемуся ученику Н. Е. Попову в школе Райтов во Франции.

Осенью 1909 года внимание Главного инженерного управления окончательно было остановлено на Гатчинском военном поле. Оно было ровное и достаточно широкое, позволяло ориентировать взлетно-посадочную полосу по «розе ветров»; поблизости имелись железнодорожная станция и воздухоплавательный полигон в деревне Сализи. Поскольку Гатчина относилась к дворцовому ведомству, генералитет обратился к нему за разрешением использовать военное поле под аэродром. Такое разрешение было получено, и уже 22 сентября 1909 года в Гатчину перевезли упомянутые ранее четыре аппарата из мастерских Учебного воздухоплавательного парка. 1909 год стал годом основания первого военного аэродрома России. Сохранилось много документов, подтверждающих приоритет Гатчины. Красноречив, например, доклад начальника Главного инженерного управления инженер-генерала Н. Ф. Александрова в Военный совет:

Из секретного доклада начальника ГИУ Н. Ф. Александрова военному министру В. А. Сухомлинову от 27 октября 1909 года также следовало, что почти одновременно близ Гатчины разворачивался учебный полигон для военных воздухоплавателей. Речь шла о заготовляемых «для Гатчине» управляемых аэростатах и строительстве сооружений. Упоминались аэростат «Лебедь» объемом 3700 куб. м , аэростат генерала Н. Л. Кирпичева объемом 5600 куб. м , а также переносные и стационарные эллинги. Далее в докладе говорилось, что для полетов на военном поле в Гатчине были построены сараи (ангары), а полеты будут вестись с весны 1910 года.

Главное инженерное управление спешило подкрепить отчет министру практическими делами. Уже 20 апреля заведующий электротехнической частью ГИУ генерал А. П. Павлов сообщал, что заказанный управлением аэроплан будет доставлен фирмой «Иохим и К°» на Гатчинский аэродром 21—22 апреля, а обучение будет производиться под руководством пилота общества «Ариель» Попова, для чего на Гатчинском аэродроме должно быть подготовлено все необходимое для беспрепятственного производства обучения. 23 апреля 1910 года генерал Кованъко назначил штабс-капитана Г. Г. Горшкова заведующим Гатчинским аэродромом и выделил ему десять нижних чинов, знакомых с устройством аэропланов и обращением с моторами, а 15 мая Горшков писал Кованько:

Таким образом, в истории Гатчинского аэродрома обозначились три знаменательные даты: доставка четырех самолетов 22 сентября 1909 года, полеты Леганье 11 октября того же года и готовность военного аэродрома к учебным полетам 14 мая 1910 года.

Гатчинский историк и журналист В. И. Николаев приводит интересный архивный документ — «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы, принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году». В нем указано, что поручик Е. В. Руднев приступил к учебным полетам с 3 мая 1910 года, поручик И. Л. Когутов — с 13 мая, а штабс-капитан Г. Г. Горшков — с 21 мая[20]. Первыми инструкторами в Гатчине были участники 1-й авиационной недели Н. Е. Попов и французский пилот Эдмонд. Попов начал обучать поручика Руднева, а Эдмонд — Когутова и Горшкова. В связи с аварией самолета 21 мая и отъездом Н. Е. Попова на лечение во Францию поручик Руднев из-за отсутствия инструктора почти два месяца не летал.

Из обзора деятельности ГИУ за 1910 год можно судить о количестве и типах аэропланов в созданном к тому времени временном авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине. У Руднева был «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у французов через фирму «Иохим и К°», у Когутова — «фарман» с мотором «Рено», купленный у Эдмонда, а у Горшкова — «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у голландца Христианса. Для подполковника С. А. Ульянина был куплен новейший «фарман» у М. Н. Ефимова за 12 тыс. рублей. К октябрю был также получен «фарман» с завода «Авиатик» в Варшаве, а несколько позже — «фарман-соммер», построенный в мастерских Учебного воздухоплавательного парка. На заводе 1-го товарищества воздухоплавания строился самолет конструкции Ульянина.

С самолетами было не так уж плохо, хуже обстояло дело с инструкторами. 5 мая 1910 года генерал Кованько направил предложение М. Н. Ефимову поступить инструктором в Гатчину, где, как он писал, у них налаживается дело обучения офицеров летанию на аэропланах, а единственным обучающим является Н. Е. Попов, который к тому же летает только на «раите». Кованько писал также, что после петербургской авиационной недели военное министерство купило два «фармана» и военный министр запрашивал его, на каких условиях Ефимов мог бы поступить на службу в Военное ведомство… Однако Ефимов был связан контрактом с фирмой Анри Фармана и предложения принять не мог. Тогда в срочном порядке пришлось обратиться к участнику авиационной недели Эдмонду. Контракт был заключен всего на две недели, затем продлен еще на четыре. Француз, ни слова не говоривший по-русски, намеревался обучить Когутова и Горшкова в столь короткий срок.

Вскоре подоспела помощь. 10 июня 1910 года Владимир Александрович Лебедев сдал во Франции летный экзамен и получил диплом. В начале июля он в качестве пилота Всероссийского аэроклуба прибыл в Гатчину и начал обучать поручика Руднева на «фармане». К концу месяца Руднев, Когутов и Горшков вполне уверенно летали над аэродромом и за его пределами, а к осени все три офицера стали первыми военными летчиками, подготовленными в России. В октябре 1910 года Руднев убыл в Севастопольскую авиационную школу инструктором, Горшков остался в Гатчине, а Когутов был назначен заведующим практическими занятиями Офицерской воздухоплавательной школы.

В Гатчине Горшков сразу же включился в работу, о чем свидетельствует рапорт генерала Кованько:

Открытие в ноябре того же года Севастопольской офицерской школы авиации положило начало массовой подготовке летных кадров в России. До 1912 года школа имела ангары на Гатчинском аэродроме. Дело в том, что сначала предполагалось открыть летную школу в Гатчине, но климатические условия в Севастополе были предпочтительнее для полетов.

В 1910 году кроме авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине обосновались Всероссийский аэроклуб и авиашкола «Первого русского товарищества воздухоплавания». К тому времени на аэродроме были организованы также авиационные мастерские, где производился ремонт аэропланов. Гатчинские мотористы и ремонтники уже могли исправлять серьезные поломки аэропланов, а вышедшие из строя узлы заменять запасными, сделанными в своих мастерских. Нередко починка аэропланов, потерпевших аварию, носила характер капитального ремонта, когда фактически строился новый самолет.

В 1910 году в одном из ангаров на Гатчинском аэродроме размещалась мастерская инженера Я. М. Гаккеля, где он работал над созданием самолетов собственной конструкции. Его аппараты оказались наиболее удачными и вполне современными, о чем свидетельствуют архивные материалы и пресса. 8 июня 1910 года корреспондент газеты «Новое время» писал: «В воскресенье 6 июня в 4 часа утра на Гатчинском военном поле авиатором В. Ф. Булгаковым совершен первый полет на русском аэроплане инженера-электрика Я. М. Гаккеля. Аэроплан является новым оригинальным типом, построен исключительно русскими рабочими из местных русских материалов…» А газета «Русский инвалид» 20 июля 1911 года сообщала: «16 июля на Гатчинском военном поле состоялось испытание полетов поручика Г. В. Алехновича на звание пилота-авиатора на биплане Я. М. Гаккеля. Поручик Алехнович чисто выполнил требуемую программу испытания, т. е. сделал десять „восьмерок“ в воздухе, достигая высоты в 50 метров … Поручику Алехновичу выдан пилотский диплом с отметкой, что экзамен сдан на биплане инженера Гаккеля».

Архивные материалы позволяют составить представление о самом аэродроме тех лет, его сооружениях и оборудовании. Кроме ангаров на 10—12 самолетов на окраине аэродрома вырос небольшой городок с мастерскими, бензохранилищем, импровизированной метеостанцией, служебными помещениями. Были четко обозначены взлетно-посадочная полоса и место для «катания» — так называлась тогда специальная рулежная дорожка для обучения будущих пилотов управлению аэропланом на земле. Катание занимало значительную часть времени в общей программе обучения. В архивном деле № 103 фонда 298 ЦГВИА к материалам о гибели в Гатчине поручика М. Н. Нестерова (брата П. Н. Нестерова) на аэроплане «моран» приложена схема аэродрома, на которой основная взлетно-посадочная полоса изображена вдоль Балтийской железной дороги, но обозначен возможный взлет на Егерскую слободу и в других направлениях.

Аэродром фактически принадлежал временному авиационному отделу Офицерской воздухоплавательной школы, который сначала существовал на правах подразделения Офицерской школы. Официально он был открыт только 26 марта 1911 года. Возглавил его штабс-капитан Г. Г. Горшков. В 1911 году в отделе обучались десять офицеров переменного состава и шесть офицеров Генерального штаба, прикомандированных для подготовки в качестве наблюдателей с аэропланов. В сентябре 1912 года вместо временного был сформирован постоянный авиационный отдел в Гатчине, который предназначался для подготовки офицеров и нижних чинов к службе в авиационных отрядах воздухоплавательных рот и производства опытов и проверок на практике пригодности для военных целей новых летательных аппаратов.

Штат авиационного отдела состоял из 6 офицеров, 2 классных чинов, 50 строевых нижних чинов и 19 нестроевых. Начальником отдела был утвержден подполковник С. А. Ульянин, инструкторами — Г. Г, Горшков, С. А. Ульянин и прибывший из Севастополя поручик Е. В. Руднев.

Сохранилась программа солдатского военно-авиационного класса, включавшая закон божий, русский язык, арифметику, практическую геометрию, физику, метеорологию, авиацию и моторное дело. Производственная практика проходила на заводе Лебедева, где в то время выпускались аппараты «вуазен» с мотором «Сальмсон». Авиаторы знакомились с конструкцией аппарата и постановкой мотора на самолет. Налетывали они до девяти часов в месяц. Офицеры готовились по более сложной программе.

В докладе от 15 октября 1912 г . начальнику Генштаба Я. Г. Жилинскому и военному министру В. А. Сухомлинову говорилось, что «поручик Нестеров, окончивший в сем году курс Офицерской воздухоплавательной школы по 1-му разряду, проявил большой интерес к авиации… Обучившись полетам, поручик Нестеров 28 сего сентября выдержал экзамен на „пилота-авиатора“, а 5 октября — экзамен на „военного летчика“, совершив до сего времени 60 самостоятельных полетов общей продолжительностью 10 часов»[22]. Так в документах Генерального штаба впервые было упомянуто имя выпускника гатчинского авиационного отдела Петра Николаевича Нестерова.

Из племени крылатых

В музее истории Комендантского аэродрома при средней школе № 66 Ленинграда хранится полный список русских летчиков, обучавшихся во Франции с 1909 по 1913 год. В числе других материалов он был получен из Парижского музея авиации при активном содействии генерала Мартиана де Валена — бывшего командующего свободными военно-воздушными силами Франции. Ветераном в списке значится русский подданный Шарль де Ламбер, получивший удостоверение № 8 аэроклуба Франции в 1909 году. Затем идут знакомые имена: Ефимов Михаил, Попов Николай, Лебедев Владимир, Мациевич Леон, Заикин Иван, Васильев Александр и Комаров Михаил. Все они окончили летную школу во Франции в 1910 году. Названы выпускники 1911-го и последующих годов. Удостоверение № 1207 от 31 января 1913 года получил Кованько Александр.

В Советской Военной Энциклопедии 1976 года (том 1, с. 47) сказано: «Первыми русскими летчиками были Н. Е. Попов, М. Н. Ефимов…». Николай Евграфович Попов по праву открывает этот почетный список: первый самостоятельный полет он совершил 13 декабря 1909 года, а Михаил Никифорович Ефимов — 25 декабря того же года, хотя диплом пилота-авиатора получил 15 февраля 1910 года, раньше Попова[23].

Есть среди громких имен первых русских авиаторов и женское имя. Показательные полеты Николая Попова на Коломяжском ипподроме в 1910 году навсегда лишили покоя дочь генерала воспитанницу Мариинского института благородных девиц Лиду Звереву. Еще со времени появления в газетах сообщений о полетах французских авиаторов она увлеклась летающими моделями, а первое свое «воздушное путешествие» совершила на обычном зонтике с крыши сарая. Зонтик сломался, а юная «летчица» была наказана. Когда Лида стала постарше, отец, полковник Виссарион Зверев, разрешил ей подняться на аэростате в крепости Осовец, где он тогда служил.

В ноябре 1910 года Лидия Виссарионовна узнала об открытии в Гатчине частной авиационной школы «Гамаюн», хозяином которой был С. С. Щетинин — основатель «Первого Русского товарищества воздухоплавания». В числе первых трех записавшихся учеников школы «Гамаюн» была Лидия Зверева. Она внесла 400 рублей за обучение и 600 рублей — на случай поломок аэроплана и 15 июля 1911 года приступила к учебным полетам на старом «Фармане-4». Вес «четверки» составлял 580 кг , максимальная скорость — 65 км/ч . Аппарат часто переворачивался от порывов ветра, однако это не пугало Лидию. Обычные учебные полеты выполнялись на высоте 20—30 м над аэродромом. Только для выполнения зачетных «восьмерок» аэроплан поднимался до высоты 50 м .

Рано утром 10 июля 1911 года был начат первый в России групповой перелет из Петербурга в Москву. Первым стартовал Сергей Исаевич Уточкин, за ним — М. Г. Лерхе, Г. В. Янковский, А. А. Васильев. Поднялся и «фарман» В. В. Слюсаренко с пассажиркой Л. В. Зверевой. Но их, как и многих других участников перелета, постигла неудача. Забарахлил мотор, и экипажу пришлось вернуться на Коломяжский аэродром. Только 11 июля Слюсаренко смог взять новый старт. Однако на 36-й минуте полета в районе Московской Славянки аэроплан врезался в землю. Пилот был доставлен в госпиталь с повреждением обеих ног. Вскоре во Франции разбилась первая летчица де Лярош. Общее число погибших авиаторов в мире составляло свыше 70 человек. Газеты пророчили Лидии Зверевой скорый уход из авиации. Однако она продолжала учебные полеты. 10 августа 1911 года сдала экзамен на аэроплане «Фарман-4» и получила диплом Всероссийского аэроклуба № 31[24]. Авиаторы горячо поздравили первую русскую летчицу, репортеры столичных газет щелкали затворами фотокамер, задавали вопросы: