Утро красит нежным светом… Воспоминания о Москве 1920–1930-х годов

Особенно тяжела была работа вагоновожатого, сидевшего на высоком табурете с круглым сидением. Его рабочее место не сразу догадались отгородить от салона. Хотя одет он был и тепло: в ватник, тулуп и высокие валенки, – постоянно открываемая передняя дверь уравнивала температуру с уличной. Автоматические стрелки вводились медленно, на перекрестках дежурили постовые стрелочники – бесформенные фигуры, облаченные в теплое тряпье. Но иногда стрелочник отсутствовал, и вожатому самому приходилось вылезать из вагона и собственным ломиком переводить замерзшую стрелку.

Прицепные вагоны, редкие в 1920-х годах, в 1930-х стали обычными, при этом ходил не только один, но и два прицепа. Выражение «трамвайный поезд» становилось вполне закономерным. В качестве первых прицепов долгое время использовали бывшие вагоны конки, окончательно упраздненной в Москве в 1912 году. Равнодушие к отечественной истории, свойственное 1920—1930-м годам, привело к тому, что ни одного коночного вагона, столь достойного музейного хранения, в Москве не сохранилось.

На задке вагона, помимо торчащего буфера, висел конец тормозного шланга, по-уличному – колбаса. Езда на буфере или на колбасе была любимым спортом московских сорванцов. Сегодня это можно делать с тем же успехом, но я давно «буферщиков» не вижу. Почему? Может быть, московские дети стали воспитаннее или за это следует очень строгое наказание? Я думал над этим. Нет, причины иные. В отличие от предыдущих поколений, современные дети привыкли к скоростям, избалованы ими. Быстрая езда стала бытом, и всё меньше детей смотрят в окна городского и междугородного транспорта. Можно было бы любоваться сменой пейзажей, но по телевизору покажут не хуже. Магия быстрой езды, захватывавшая наше поколение, потеряла свое очарование. Произошла ломка психологии миллионов людей начиная уже с детского возраста… Сейчас привлекают уже не скорости, тем более трамвайные, а только сверхскорости.

На верхушке моторного вагона был укреплен диск с номером маршрута, под ним – горизонтальная дощечка с указанием конечных пунктов. По странному капризу еще Городской думы для этого укоренилась форма прилагательных: так, трамвай линии 3, шедший от Семеновской заставы до Даниловского рынка, был снабжен дощечкой «Семеновско-Даниловская» (имелось в виду «линия»), № 24 – «Лефортовско-Хамовническая» (хотя проще было бы написать «Лефортово – Хамовники»), № 9 – «Лубянско-Останкинская». Номера (цифры) были выведены не стандартным шрифтом, а по-разному – тем самым каждый трамвай имел как бы собственную индивидуальность, и, видя номер, я словно встречал знакомого. Трамвай линии № 33 подмигивал мне верхними жирными точками своих завитушек, № 15 был прямой и строгий педант, особо миловиден круглотой своих цифр был № 23 с конечной петлей на Хохловской площади, частично дублировавший «А».

На дощечке под «А» было начертано «Бульварная»; одно время для отличия правого и левого маршрута на диске к букве «А» добавлялось «пр.» (правая) и «л.» (левая). По поводу правого маршрута пошляки острили: Аннушка – проститутка бульварная.

Одно время по бокам вагонов устанавливались транспаранты с коммерческой рекламой, затем её сменила политическая агитация. Хорошо помню транспаранты с лозунгами «Все на выборы в советы» и «Пятилетку – в четыре года», затем транспаранты исчезли вовсе.

С началом первой пятилетки население Москвы стало бурно расти, и городской транспорт превратился в «узкое место» столицы. Трамваи шли, увешанные гроздьями людей, из дверей торчал людской ком цеплявшихся друг за друга. Пассажиры обвивали хвост вагона, стояли на буферах. Переполненный московский трамвай стал одной из любимейших тем юмористов и карикатуристов.

Помню рассказ: в набитом трамвае, не разглядев друг друга, поругались парень и девушка, ехавшие на свидание друг с другом; оба вышли к условленному месту в измятой одежде, с оборванными пуговицами, а главное – насмерть разругавшиеся трамвае.

В остроумной сатирической поэме «Евгений Онегин в Москве», сочиненной известным юмористом Архангельским, были такие строки:

Вцепившись в трам, подобно кошке,

Висит Татьяна на подножке,

Онегин сзади, сам не свой,

Уперся в спину головой.

Трамвайной проблеме посвятили острый фельетон «Любимый трамвай» Ильф и Петров. Он был напечатан в «Известиях» и стал сенсацией. Всё это привело к решению строить в Москве метрополитен. Без него разросшаяся и многолюдная Москва была бы совершенно парализована.

Еще о старом трамвае. На некоторых крупных остановках дореволюционных времен сохранились крытые павильоны. Они спасали ожидающих трамвая от дождя и зноя. Помню два таких павильона на Театральной и Страстной (ныне Пушкинской) площадях. Под павильоном на Страстной был крутой спуск в подземную общественную уборную, одну из немногих в тогдашней Москве. Уличные уборные в большом количестве появились на улицах Москвы по специальному решению Моссовета от 1936 года. До того были дворовые уборные, посему во многих дворах можно было прочитать строгую надпись: «Уборной во дворе нет».

Пока в трамвае не было пневматических дверей, то есть вплоть до послевоенных лет, он обладал одним, правда сомнительным, преимуществом: можно было вскакивать и выскакивать из вагона на ходу. Огромная экономия времени! Милиционеры штрафовали за это, но соблазн не идти от остановки до дома или от дома к далекой подчас остановке был велик. Особенно охотно пользовались этой возможностью на поворотах и подъемах, там, где трамвай замедлял ход.

Году в 1935 трамвайщики ввели такую новинку: наряду с номером маршрута головной вагон снабжался лобовыми фонариками, цвета которых также обозначали номер. Составили целую цветовую цифровую систему: красный фонарик – один, зеленый – два, синий – три, желтый – четыре. Для однозначных номеров был и нейтральный цвет – белый, таким образом, левый фонарик маршрута № 6 закрывался белым стеклом, правый – цветным. Для «буквенных» маршрутов придумывались сочетания несуществующих номеров, так, «А» выделялся бледно-лунным и красным фонариками, как если это был бы 91-й маршрут (которого не существовало), «Б» – бледно-лунным и зеленым фонариками (т. е. формально 92-й). Эти цветовые обозначения просуществовали некоторое время и после войны, хотя смысл их мне так и остался неясен – какая-то польза была лишь в том, что вечером, будучи в некотором отдалении от остановки, человек мог бежать или не бежать к ней, видя издалека огни приближающегося трамвая.

Году в 1936 или 1937 московские трамвайные вагоны, традиционно окрашенные в красный цвет, кто-то решил перекрасить в зеленый. Появилось уже немало таких необычного цвета вагонов, пока перекраску не отменили: ученые доказали, что красный цвет лучше всего видим в тумане и в сумерках. Так было написано в газетах.

С автобусом я был знаком менее, по ближним улицам он не ходил. Первые автобусы в Москве были импортные, английские, фирмы «Лейланд», коричневого цвета. Одна из линий пролегала по Мясницкой. Уродливые, с маленьким передком и высоким неуклюжим кузовом, они отчаянно гудели и испускали бурый дым. Ездить в них было неудобно: крутые ступеньки, малая вместимость, тесный салон. Помню споры взрослых: как правильно произносить – «автобус» или «автобус»? Большинство произносило автобус – по аналогии с «омнибус», позднее тем не менее утвердилось автобус. Любопытно, что словарь Ушакова 1935 года издания допускает оба ударения.

Троллейбус, появившийся на улицах Москвы в 1933 году, сразу полюбился москвичам. Первый маршрут проходил по улице Горького, я немедленно совершил бесцельную ознакомительную поездку. По сравнению с автобусом троллейбус показался просторным и комфортабельным, даже внешне – красавцем. Поездка в нем оставляла чувство приобщения к чему-то очень удобному, ультрасовременному. С прицепом троллейбус никогда не ходил, но перед войной были пущены двухэтажные троллейбусы – на верхний, тоже крытый и застекленный этаж, взбирались по лестнице сзади, обзор оттуда открывался прекрасный.

Автобус фирмы «Лейланд».

Фотография 1931 г.

Настоящим праздником для Москвы был пуск первой линии метрополитена «Сокольники – Парк культуры» с ответвлением до «Смоленской» (от «Улицы Коминтерна», ныне «Калининская»[4]) – всего-навсего 12 километров. Ход строительства, борьба с плывунами, преодоление многочисленных трудностей широко освещались прессой. Подчеркивалось, что московский метрополитен будет лучшим в мире, и я не мог дождаться, когда же наконец увижу это диво. Профессия метростроевец тогда считалась профессией героической; когда метростроевцы в своих касках и замазанных глиной робах появлялись на улицах, толпа их приветствовала как людей подвига.

До официального открытия линии совершались пробные поездки уже и с пассажирами, месткомы выдавали на них специальные пропуска.

Троллейбус на Первой Мещанской ул. (ныне просп. Мира).

Фотография 1937 г.

Съездив на метро, отец и мне раздобыл такой пропуск, я с трепетом вошел в вестибюль станции «Кировская»[5]. Жаль, что такой исторический документ, как пропуск, был отнят на контроле. Кругом я увидел множество таких же счастливцев. С волнением, мешающим всё спокойно воспринимать, я спустился по длинному эскалатору в подземный вестибюль, вошел в мягко подкативший голубой поезд. Сесть на диван не удалось: вагон был забит. Нечего и говорить, что поездка была чисто аттракционная. Многие выходили на каждой станции, щупали облицовку. Еще сильно пахло штукатуркой и белилами, кое-что доделывалось. Однако восторгам не было предела: подумать только, на огромной глубине сооружены роскошные дворцы, доступные каждому, дворцы, подобных которым не найдешь и на поверхности земли! Особенно восхищали две технические новинки: эскалаторы и пневматические двери. Вся Москва спорила, какая станция самая красивая. Предпочтение отдавалось двум: «Комсомольской» (радиальной) и «Дворцу Советов» (ныне «Кропоткинская»).

Придя на следующий день в школу, гордый и красный, я целую переменку рассказывал одноклассникам о своих впечатлениях. Впрочем, через несколько дней моя монополия кончилась: метро открыло свои двери для всех.

Любопытны рассуждения и предубеждения, связанные с московским метро (некоторые говорили «метро») первых дней его существования. С понятием подземелья от веку связывалось представление о потёмках – многие до посещения метро думали, что это полутемная пещера. Такое можно прочитать даже в стихотворении Маяковского о будущем метрополитене (сам он до открытия не дожил), где он писал о метро как о месте раздолья для жулья (темно!). Иные опасались, что многометровые своды не выдержат нагрузки и где-нибудь когда-нибудь обрушатся на людей. Очень смущали подтеки на стенах – действие могучих подземных вод. Какую-то женщину отговаривали идти в метро работать кассиршей – дескать, пойдет и не вернется, а у нее дети. Брат моей бабушки – сердечник – так и не дерзнул проехаться в метро, опасаясь спертого воздуха и непривычного атмосферного давления. Люди боялись ступить на эскалатор, а в его конце сойти с него – вдруг не успеешь сделать шаг и поглотит бездна. Страшились пневматических дверей, которые будто бы могли больно стукнуть створами по замешкавшемуся пассажиру или провезти его по тоннелю с наполовину высунутым туловищем или застрявшей ногой.

Еще не так давно пресса писала о чрезмерной роскоши подземных дворцов московского метро. Это скорее относится к послевоенным станциям. Сегодня первые станции уже не кажутся роскошными и чрезмерно богатыми. Мрамор давно уже перестал быть привилегией царских дворцов. Такие станции, как Сокольники, представляются довольно тесными, примитивными, если не сказать убогими. Но первое время все станции напоминали пышные терема.

Примечания

1

Хитровка – местность между Яузским бул. и ул. Солянкой, в районе пересечения Подколокольного и Петропавловского переулков. Здесь в XIX – начале XX в. находился Хитров рынок окруженный многочисленными ночлежными домами, трактирами и чайными, в которых обитали представители московского «дна».

2

р_ечь пд_{ет 0 сыне} Никиты Сергеевича Хрущева (1894–1971) – видного государственного деятеля СССР. В 1935–1939 гг. Н. С. Хрущев был первым секретарем Московского комитета Коммунистической партии, а в 1953–1964 гг. возглавлял Коммунистическую партию СССР, занимая пост первого секретаря ее Центрального комитета. Уже после снятия Хрущева с этой должности первый секретарь ЦК КПСС стал именоваться генеральным секретарем или сокращенно генсеком.

3

После восстановления в 1990 гг. старых московских названий Свиньинский, а с 1929 г. Астаховский пер. стал именоваться Певческим – так он назывался до XVIII в.

4

В 1990 г. станция метро «Калининская» была вновь переименована. Теперь она называется «Александровский сад».

5

С 1990 г. название этой станции «Чистые пруды».

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.