На другой день я поездом выехал в полк.
      * * *
      Сразу же по прибытии в часть приступил к боевой работе. Несколько вылетов подряд пришлось выполнить на бомбардирование войск противника в районе Сталинграда. Особенно запомнились два массированных удара, которые нанесли части АДД в ночь на 25 сентября 1942 года по району высоты 109,3 и балки Сухая Мечетка.
      В первом вылете заход выполнялся с северо-востока, вдоль правого берега Волги, через "Т", выложенное из костров в направлении на высоту 109,3. На эту же высоту был направлен и луч прожектора с восточного берега реки. Еще задолго до выхода в район цели были видны беспрерывные разрывы бомб по всей ее площади. Некоторые серии перекрещивались под небольшими углами. Противник не оказывал в воздухе уже никакого сопротивления. Отбомбились, как на полигоне, и мы. Я сбросил серию из сорока стокилограммовых фугасных бомб, растянув ее на 800 метров.
      Во втором вылете в эту ночь заход выполнялся с востока, через линию костров, выложенных на берегу Волги в направлении на балку Сухая Мечетка. На этот раз сбросили восемь бомб - по полтонны каждая. С высоты бомбометания было хорошо видно, где они рвутся, и мы испытывали чувство морального удовлетворения. Плотность войск и техники в этом месте была высокой, поэтому от ударов дальних бомбардировщиков противник нес ощутимые потери, что подтвердилось несколько позже. В одной из разведывательных сводок нам сообщили, что командир 24-й танковой дивизии немцев в своих отчетах за сентябрь докладывал командованию о постоянных налетах русских бомбардировщиков, проводимых в течение всей ночи, о больших потерях в личном составе и технике. В последующих донесениях он подчеркивал, что особенно чувствительны эти налеты на передний край.
      Тяжелая ошибка
      Быстро пролетело бабье лето. Дни стояли еще теплые, во по ночам уже давало о себе знать похолодание. Даже на небольших высотах стали наблюдаться случаи обледенения самолетов. Установленные на них антиобледенители действовали эффективно, но в течение непродолжительного времени. Естественно, все это нужно было учитывать в полетах.
      Кроме того, осенью даже при совершенно безоблачной погоде довольно часты туманы, возникающие вследствие резкого выхолаживания воздуха. В полете это не страшно, но при посадке вряд ли можно представить себе что-нибудь опаснее густого тумана.
      Нам предстоял очередной вылет, и при подготовке к нему метеоролог сообщил, что по всему маршруту безоблачная погода, но в заключение сказал:
      - И тем не менее возможен туман. В котором часу - сказать трудно. Может быть, успеете вернуться.
      - Вот это прогноз! - проворчал Арсен. Облачаясь в летное обмундирование, я обдумывал, как бы выиграть время. Взлет рассчитан так, чтобы пролететь пинию фронта с наступлением темноты. Здесь время но сэкономить: когда на земле уже наступает темнота, в воздухе, на высоте полета, еще светло, и самолеты хорошо просматриваются, особенно на фоне зари. Остается одно - как можно точнее выполнить маршрут, чтобы не иметь отклонений и на цель выйти с ходу, а на обратном маршруте прибавить обороты моторам...
      - Так, что ли, командир?
      - Что так? - спросил Додонов.
      - Ты разве не слышал, о чем я говорил?
      - По-моему, ты молчал.
      - Да, верно. Я сейчас сам с собой обсуждал вопрос, как на всякий случай сэкономить время, и мне казалось, что я разговариваю с тобой. Придется повторить.
      - Так и сделаем, - согласился со мной командир, когда я выложил ему свои соображения. - Черт его знает, может быть, он и прав.
      - Кто прав?
      - Да метеоролог.
      Одевшись, мы вышли из землянки. Так как наш самолет должен был взлетать первым, Арсен и Прокофьич уже прогревали моторы. Все было в порядке.
      Я предупредил летчиков, что пора выруливать на старт: до взлета оставалось восемь минут.
      - Рули, Арсен, - сказал Додонов, - а я пока парашют надену.
      Через несколько минут мы уже шли с набором высоты.
      С того момента, когда в наушниках прозвучала команда: "Внимание! На взлет!" - мы сразу забыли про туман, потому ли, что было безоблачно, или же оттого, что каждый из нас думал теперь только о выполнении боевого задания.
      Условия полета были отличными, и я с ходу точно вышел на цель. Повесив гирлянду светящих бомб для идущих сзади нас самолетов, пошли на второй заход, чтобы сбросить фугасные бомбы. Железнодорожный узел по линии. полета занимал глубину около двухсот метров, и тем не менее только четыре бомбы разорвались между путями, а остальные пошли с перелетом. Одна из них угодила в какое-то малозначащее пристанционное здание, а три бомбы разорвались среди построек.
      Сожалел я больше не о том, что не очень-то удачно отбомбился, а о том, что ни на узле, ни среди станционных зданий не возникло пожара, который послужил, бы точкой прицеливания для моих товарищей.
      Вырвавшись из зоны зенитного огня и прожекторов, взяли курс домой. Как и всегда, я сделал соответствующие записи в бортовом журнале и, подышав немного чистым кислородом, чтобы быстрее восстановить дыхание (над целью до высоты 6000 метров я работал без кислородной маски), присел отдохнуть.
      Заговорил Арсен.
      - Командир! Прибавим обороты моторам! Может быть, и вправду туманом аэродром закроет. Садиться на запасном не хочется, дома лучше.
      - Давай прибавим, но немного.
      Александр всегда жалел моторы, как хороший крестьянин свою лошадь.
      Я предложил не снижаться, поскольку ветер был попутно-боковым, и на этой высоте его скорость была на 30-35 километров больше, чем на средних высотах.
      Все шло нормально. До конечного пункта маршрута, который находился в 80 километрах к северу от аэродрома, оставалось уже совсем немного. Но вот впереди слева появились на земле какие-то белые пятна, по цвету напоминающие слоистые облака. Посоветовался с летчиками. Пришли к одному выводу: в низинах интенсивно образуется туман. В летнее время туман, который часто возникает к утру в глубоких лощинах и долинах рек, с восходом солнца быстро рассеивается, но осенью, да еще ночью, дело совсем другое.
      Через пять-шесть минут полета небольшие пятна стали сливаться в одно.
      Мы уже находились над точкой разворота на аэродром, которая была еще не закрыта туманом, но к северу от нее землю уже затянуло серой пеленой. Теперь нетрудно было определить, что туман распространялся с северо-запада.
      Немедленно даю радиограмму:
      "Нахожусь КПМ (конечный пункт маршрута). Туман. Движение его на юго-восток". Эта радиограмма была передана циркулярно всем самолетам.
      Кто же быстрее - самолет или туман?.. Ясно, что самолет, но дело в том, какое расстояние преодолеть самолету, а какое туману.
      Мы обогнали туман, он остался позади. Но как последним бомбардировщикам? Все другие аэродромы по направлению их полета уже закрыло.
      Штурман Михаил Булла, идущий сзади вас, открытым текстом радировал: "Торопитесь! Туман".
      И все торопились. Наиболее опытные штурманы срезали маршрут, разворачивались, не заходя на заданные пункты, нарушали установленный режим полетов, пересекая запретные для полетов зоны.
      Мы благополучно произвели посадку, зарулили на стоянку в глубине аэродрома и стали следить за посадкой остальных самолетов. Никогда еще они не садились так плотно, один за другим, как сегодня. В то время как один самолет еще бежал по бетонированной полосе, следующий летчик уже выравнивал на посадке свою машину.
      Но вот полоса тумана появилась уже на северо-западной окраине аэродрома, на мгновение остановилась, будто для того, чтобы, собрав силы, одним скачком закрыть весь аэродром. Самолеты же все садились и садились. Теперь они, коснувшись еще открытой части полосы, пробег заканчивали в тумане.
      Всегда ослепительно-яркий луч посадочных прожекторов стал каким-то желтовато-красным: туман съедал свет.
      Скорее... Скорее!..
      Как будто уже сели все. Аэродром закрыло полностью. Но прожекторы не выключают. Видимо, кого-то все-таки нет. Вдруг слышим все усиливающийся звук моторов. Улавливаем - моторы работают на максимальных оборотах.
      - Кто бы это? - спросил Арсен.
      - Кто бы ни был, сесть ему будет трудновато. Если не сказать больше...
      Самолет проплыл над нами и ушел от аэродрома, чтобы зайти на посадку с обратным курсом.
      Опять слышно его приближение. С каждой секундой он все ближе и ближе. Включены фары, хотя они теперь ничего не освещали, а давали лишь тусклые полосы желтого цвета в пелене тумана. По звуку моторов можно было определить, что летчик убрал газ и самолет начал планирование. Самолет уже над посадочными прожекторами на высоте 5-6 метров. Кажется, все правильно, можно садиться, но моторы вдруг заревели, и самолет с набором высоты ушел на второй круг.
      Снова заход на посадку, планирование... Самолета не видно в тумане. Моторы как будто выключены. Кажется, сел. Но в это время раздался сильнейший треск и скрежет металла. Стальная машина коснулась земли, пробежала несколько сот метров и на скорости около восьмидесяти километров в час наскочила на стоявший на его пути самолет...
      Через несколько минут мы узнали, что сел один из лучших летчиков полка - Владимир Пономаренко. Он производил посадку по пятну посадочных прожекторов, но сел под небольшим углом к полосе и наскочил на другой самолет. Оба самолета разбиты. Четверо тяжело ранены, Владимир и еще несколько членов экипажа ранены легко.
      В нашей комнате в этот вечер было тихо. Каждый про себя думал о случившемся. Виноват ли Владимир? Если виноват, то в чем... На душе было тяжело.
      Ночь Владимир провел в санитарной части. Несмотря на физическую и нервную усталость, он не сомкнул глаз, курил и думал об одном - как все это произошло. Подробности ему не были известны. Он знал только, что оба самолета разбиты, что есть тяжелораненые, но сколько пострадавших, кто конкретно - не знал.
      Теперь он пытался восстановить в памяти обстоятельства, при которых производилась посадка. Только все детали вытеснялись конечным результатом. А вспомнить все необходимо было именно сейчас, так как утром предстояли объяснения...
      Когда медицинская сестра обратилась к Владимиру с вопросом, не нужно ли ему чего-нибудь, ответил не сразу. Сидя на койке, долго смотрел на нее непонимающими глазами. Потом, медленно покачав головой, произнес:
      - Мне ничего не нужно и ничего не потребуется, - и, помолчав, немного, добавил: - Ложитесь-ка, сестра, спать.
      Владимир поднялся, прошелся несколько раз по комнате, почувствовав сильную боль в висках, лег в кровать. Пролежав минуты две-три, снова поднялся и в первый раз обратился к сестре:
      - Скажите, сестра, убитые есть?
      Сестра ответила, что ей ничего не известно. Владимир опять лег, но заснуть так и не смог.
      -С утра каждый из над делал попытки повидаться с Владимиром, поговорить с ним, успокоить. Но сделать это никому не удалось: весь день Владимир был занят письменными и устными объяснениями. Теперь он полностью восстановил обстоятельства катастрофы.
      Случилось это так. Когда бомбардировщик Владимира Пономаренко заходил на посадку, со всех самолетов, находившихся на стоянках аэродрома, пускали ракеты, чтобы облегчить Владимиру ориентировку. Эти ракеты разрывались уже над туманом и тем самым как бы окаймляли границы аэродрома. Однако такая неорганизованная помощь, как будет ясно из дальнейшего, таила в себе большую опасность. В то время когда самолет Пономаренко планировал, находясь уже на высоте пяти-шести метров, справа по курсу в воздух поднялась серия красных ракет. Ясно было одно - справа препятствие. Так подумал бы любой летчик, такой вывод сделал и Владимир. Поэтому он инстинктивно нажал левой ногой на педаль, изменив направление посадки на десять - двенадцать градусов. Владимир понимал, что это обстоятельство ни в коей мере не может служить оправданием. Раз управление самолетом находилось в его руках, значит, виноват он, командир корабля, а уж степень его вины пусть определяют другие.
      На вопрос, как он был обязан поступить, согласно существующим наставлениям и инструкциям, при закрытии аэродрома туманом, Владимир ответил:
      - Я обязан был посадить самолет, возможности для этого были.
      - А если были, почему не посадили?
      "Есть причина, - подумал Владимир, - но зачем о ней говорить?" Он не сказал ни слова о том, какую роль сыграли неграмотно выпущенные в воздух красные ракеты.
      - Чего требует наставление от экипажа?
      - Ждать указаний с земли и по израсходовании горючего покинуть самолет с парашютами.
      - Почему вы этого не сделали?
      - Горючего было мало для того, чтобы ждать, а посадить было можно.
      - Почему у вас оставалось мало горючего?
      - При подходе к КПМ бортовой техник доложил о том, что горючее расходуется выше нормы. Выяснить причину ему не удалось, он предположил, что где-то повреждена бензомагистраль. Об остатке горючего я приказал передать на землю.
      - Радист выполнил ваш приказ?
      - Не знаю, доклада не получал. После того как я ушел на второй круг, бортовой техник доложил, что горючего остается мало, сколько именно - не сказал, а я не спросил.
      - А почему вы ушли на второй круг?
      - Заход на посадку делал, когда еще часть ВПП была видна, а на второй круг ушел потому, что увидел, как по посадочной полосе навстречу движется стартовая техника.
      Позже выяснилось, что руководитель полетами решил изменить направление захода на посадку.
      Владимир не стал подчеркивать того, что если бы руководитель полетов не принял такого решения, все окончилось бы благополучно. Заход на посадку был отличный, а из-за того, что пришлось идти на второй круг, время было упущено: аэродром закрыло туманом.
      - Вы получили с земли приказание не садиться, а ждать распоряжений?
      - Да, получил. - И опять не сказал о том, что это приказание он получил уже тогда, когда невозможно было уходить на последующий круг.
      Разговор был коротким. Да и о чем можно спрашивать человека, который со всем соглашается, ничего не отрицает и всю вину берет на себя?.. Владимиру объявили предварительное решение: "От полетов отстранить".
      Мы уже собирались отправиться за получением очередного боевого задания, когда в комнату вошел Владимир. Он задержался на несколько секунд у порога, как бы раздумывая над чем-то, потом подошел к своей кровати.
      - Что, друзья, собираетесь лететь? - спросил и, тяжело опустившись на постель, добавил: - Вы меня извините, что я вас так называю, ведь имею же я еще сегодня на это право? - Сказав это, он попытался улыбнуться.
      Арсен начал было что-то говорить ему, но Владимир остановил его на первом же слове.
      - Постой, Арсен. Мне сейчас очень тяжело. Вы мои боевые товарищи, с вами я делил все: и радости и неудачи. Вам я обязан многим. А теперь меня будут судить... Я не собираюсь умалять свою вину и оправдываться. Но я хочу, чтобы первыми моими судьями были вы. Я готов к любому наказанию, но прежде всего о случившемся я должен знать ваше мнение.
      Первым заговорил Василий Обухов.
      - Володя, я, наверное, дольше всех знаю тебя. Вот что я должен тебе сказать. Мы обязаны выполнять все, что написано в инструкциях. Но ведь любому ясно, что ни в одной инструкции невозможно предусмотреть все случаи, которые могут возникнуть в полете, особенно в боевом. Если бы это было не так, тогда и инструкции никогда бы не изменялись. За эти сутки, Володя, мы много говорили о тебе. Вы могли бы оставить самолет и выброситься на парашютах - и формально ты оказался бы прав. Но мы верим, что ты был твердо убежден в возможности благополучной посадки и принял решение спасти самолет. Однако произошла авария. Значит, по справедливости, ты должен понести наказание.
      - Да, - сказал Владимир, - я понимаю, что должен быть наказан. Здесь реальный факт, а не мои предположения. Следовательно, анализировать обстоятельства не имеет смысла... Давайте закурим.
      Взяв у Арсена папиросу, Владимир заметил, обращаясь к летчикам:
      - Собирайтесь, вам скоро идти, - и, повернувшись ко мне, сказал: Помнишь, Сергей, ты как-то говорил, что в детстве удивлялся, когда приезжие из больших городов восхищались красотами вашей природы, тогда как ты ничего особенного в ней не видел. И только потом, уехав навсегда в город, стал понимать и ценить красоту родных мест. Говорю я это к тому, что сейчас вот мне еще более дорога стала наша профессия... Разве смогу я существовать без полетов, без вас, без всего, с чем так сроднился?!
      Он хотел еще что-то сказать, но вошел дежурный и доложил, что летный состав вызывают на изучение задания.
      Перед вылетами экипажей на боевое задание Владимир Пономаренко вышел к середине летного поля. Он внимательно следил за разбегом каждого самолета, провожая их взглядом до самого отрыва от земли...
      Когда шум моторов умолк, Владимир постоял еще немного, потом круто повернулся и, вобрав голову в плечи, медленно удалился.
      На суде Пономаренко не сделал ни малейшей попытки оправдаться. Он ничего не сказал о плохой работе стартовой команды, руководитель которой растерялся и не смог обеспечить организованную посадку всем экипажам. Профессия летчика приучила его никогда не ссылаться на всякого рода второстепенные причины.
      - Я не сделал того, что требовалось от меня как от летчика. В том моя вина. Поэтому я и должен нести наказание. Больше сказать мне нечего...
      Пошлют ли Владимира в штрафной батальон или, приняв во внимание его заслуги, предоставят, теперь рядовому Пономаренко, искупить свою вину боевой работой в нашей части, - это волновало всех. Большинство летчиков высказывалосъ за то, чтобы оставить Владимира в части, и командование обратилось с соответствующим ходатайством в высшие инстанции.
      Боевому вылету - отбой
      В октябре мы не летали только в те ночи, когда материальная часть требовала проведения регламентных работ или ремонта, а в ночь на 30-е и на 31-е сделали по два боевых вылета. Действовала наша дивизия на западном направлении. Целями преимущественно были аэродромы базирования бомбардировочной авиации противника и железнодорожные узлы Брянск, Смоленск, Орша, Витебск.
      Пришел ноябрь, а вместе с ним пришла и плохая (для нас это означало нелетная) погода. Аэродром закрыла низкая сплошная облачность. Казалось, она не двигалась, лишь отдельные хлопья, оторвавшись от основной массы, медленно плыли на юго-восток. То шел дождь, то сыпалась морось, заслоняя дымчатой пеленой все вокруг. Ртутный столбик в термометре опустился до нуля. Погода мерзкая. И тем не менее мы ежедневно собирались в установленные часы и готовились к боевому вылету. День проводили в общежитии, а вечер, до отбоя, в землянках у самолетов. Под зимнее общежитие летного состава нашего полка был приспособлен один этаж служебного здания, которое до войны занимал институт. В центре этажа находились небольшой зал (он использовался как библиотека), читальня, комната игр, а также некоторые другие помещения. От середины зала в противоположных направлениях отходили коридоры, соединявшие зал с небольшими, разных размеров, комнатами. В одной из таких комнат жили Николай Ищенко, Василий Обухов, Арсения Чурилин и я.
      Отбои боевым вылетам нарушали режим, к которому мы привыкли, - ночью бодрствовать, а утром отдыхать. По такому распорядку жил весь летный состав. Экипажи, не участвовавшие по каким-либо причинам в боевом полете, всегда ожидали возвращения своих товарищей. В нелетные дни заснуть даже после полуночи было трудно. Использовав к концу вечера все возможности библиотеки и прослушав по радио известия, мы укладывались спать. Перед сном все долго читали. Однако глаза чаще всего уставали раньше, чем приходило желание заснуть. Поэтому после того, как в 24 часа все прекращали чтение и выключали свет, мы начинали общую беседу, причем рассказчик (а им в порядке очереди становился каждый из нас) был волен сам выбирать тему беседы. О чем только не вели разговор. Вспоминали всякого рода происшествия, участниками или свидетелями которых были, встречи с интересными людьми, забавные случаи на охоте и многое, многое другое. Теперь час-два после полуночи проходили незаметно и интересно. Но запасы свободных тем иссякали...
      .4 ноября отбой объявили рано. Погода была такая, что о вылете не могло быть и речи. В клубе демонстрировался старый фильм, поэтому после ужина все вернулись в общежитие. Прошло немногим более часа, а мы все уже лежали в кроватях с книгами. Наступила полночь. Как только в наушниках шлемофона, подключенного к местной радиосети, Кремлевские куранты пробили двенадцать и прозвучал Государственный гимн, тут же раздался голос Арсена:
      - Кончай чтение! Чья очередь начинать разговор?
      - Моя, - отозвался я. - Но, честное слово, не знаю, о чем вам рассказывать...
      В прошлый раз мы говорили о технологии стекольного производства, с которым я был хорошо знаком, поскольку родился и вырос в семье стеклодува, а перед уходом в армию работал выдувальщиком оконного стекла. Слушали меня с большим вниманием, многому удивлялись, не всему сразу верили, слишком фантастичным казался им весь процесс - от варки стекла до его превращения из огненной текучей массы в знакомые всем изделия. Беседа в ту ночь затянулась, заснули мы около трех утра. Сегодня же я действительно не знал, о чем начинать разговор, но меня неожиданно выручил Николай Ищенко.
      - Расскажи, как ты воевал на Карельском перешейке, - попросил он. Ведь и в той малой войне были интересные и поучительные моменты.
      Николая поддержали товарищи, и я начал рассказ. Дислоцировались мы в то время в районе Воронежа, занимались боевой подготовкой. За несколько дней до нового, 1940 года полк получил приказ в срочном порядке провести подготовку личного состава и техники к перелету на один из аэродромов под Новгородом для участия в боевых действиях. Я был в то время штурманом первой авиаэскадрильи, которой командовал капитан Андрей Дементьевич Бабенко. Летали мы на дальних бомбардировщиках ДБ-3 конструкции Ильюшина.
      К 31 декабря подготовка личного состава и техники была закончена, но ни в этот день, ни в следующий мы из-за погоды не могли выполнить перелет.
      А на второй день нового года наш экипаж получил задание вылететь на разведку погоды, по результатам которой должно быть принято решение относительно перелета полка. Летели под нижней кромкой облаков, при исключительно плохой видимости, буквально стригли верхушки деревьев. До аэродрома посадки все же добрались и в очень сложных условиях приземлились. Полк прилетел через два дня. Привел его отличный летчик капитан Евгений Ломакин. Оказалось, что командир полка неожиданно заболел, а его заместителя незадолго до этого перевели в другую часть. Так полк остался без командира.
      Через несколько дней прибыл вновь назначенный командир, который никогда раньше не летал на дальних бомбардировщиках. Новый командир полка в течение недели изучил самолет и, получив несколько провозных полетов, был допущен к самостоятельным.
      Первый боевой вылет он решил провести с руководящим составом, как это практиковалось в мирной обстановке, собрав в одну девятку всех командиров эскадрилий и их заместителей. Такой полет мог кончиться плохо. Наскочи мы на приличную группу истребителей, и число командиров в нашем полку могло бы поубавиться...
      Взлетели под вечер. Полет проходил настолько спокойно, что нервное напряжение, вызванное ожиданием встречи с противником, незаметно исчезло. Выполняя полет в строю девятки, каждое звено самостоятельно отбомбилось, причем очень удачно. Развернувшись, взяли курс на восток, с тем чтобы, пролетев границу (она совпадала с линией фронта), обойти с востока Ладожское озеро и Ленинград. Над целью и над территорией противника по нашей группе не было сделано ни одного выстрела. Мы с командиром Бабенко разговаривали мало, но после каждого разворота он бурчал себе под нос: "Большой крен делает ведущий, большой. Мы же не истребители!" Этим замечаниям я не придавал значения, считая, что летчики после посадки непременно разберутся, какой крен следует делать.
      Темнело. Прошли границу, прошли и поворотный пункт, но ведущий группы продолжал следовать на юго-восток, в безориентирный лесистый район Вологды. Я доложил об этом командиру. Командной радиосвязи между самолетами тогда еще не было, и устав бомбардировочной авиации в таких случаях требовал: "Экипажу, заметившему ошибку ведущего в самолетовождении, дать сигнал об этом эволюцией своего самолета".
      Время идет, темнота наступает, а аэродром ночным стартом не оборудован. К тому же командир полка ночью на самолете ДБ-3 не летал ни разу. После моего второго доклада Бабенко передал управление звеном заместителю, а сам вышел из строя, обогнал ведущего и покачиванием с крыла на крыло дал понять, что надо менять курс. Ведущий на этот сигнал не реагировал и продолжал полет прежним курсом. Считая, что сигнал ведущим группы принят, мы вновь заняли свое место в строю. Прошло еще несколько минут. Я вновь доложил командиру, что надо разворачиваться, иначе опоздаем произвести посадку в светлое время. Бабенко правым разворотом вывел свое звено из строя девятки и взял заданный мною курс. Тут же к нам пристроилось и левое звено. Так шестеркой и пришли на свой аэродром.
      Садились уже в сумерках. Бабенко производил посадку последним, предоставив возможность ведомым сесть в более светлое время. В момент приземления нашего самолета над аэродромом появилось звено командира полка.
      После ужина был объявлен сбор летного состава. Все считали, что будет проводиться подготовка к боевому вылету на завтрашний день, но ошиблись. Начался разбор выполненного полета. Командир полка, не сказав ни слова о том, что произошло у них в экипаже, и не потребовав от капитана Бабенко никаких объяснений, сразу приступил к разбору его решения о выходе из строя. Причем действия Бабенко рассматривались не как помощь ведущему экипажу, допустившему ошибку в самолетовождении, а как бегство от командира, что в боевых условиях влечет за собой самое строгое наказание.
      Мой командир молча ждал, когда ему будет предоставлена возможность доложить, почему он принял такое решение. Я же старался поймать взгляд старшего штурмана полка Василия Ивановича Соколова, чтобы получить молчаливый его ответ на мучивший меня вопрос - что же произошло у них в экипаже? Но он сидел безучастным свидетелем, низко опустив голову.
      Разбор первого боевого вылета на этом был закончен. Естественно, в создавшейся обстановке у Бабенко не было желания поднимать вопрос о том, что при разворотах для сохранения строя ведущий должен делать более пологие крены. Изучение задания очередного боевого вылета было назначено на 6 часов 30 минут следующего дня.
      Утро встретило нас хорошей погодой. Начавшийся с вечера сильный снегопад ночью закончился, температура резко падала, и день обещал был морозным. Нам предстояло полком в составе трех эскадрилий в боевом порядке "клин девяток" нанести удар по железнодорожному узлу Ювяскюля и двум военным заводам в этом городе. Для полетов на большой высоте это самое трудное боевое построение, особенно при разворотах. Единственное же его преимущество в том, что две ведомые девятки надежно прикрывают от атак истребителей девятку ведущую. Командир полка не имел опыта полетов на дальних бомбардировщиках строем, тем не менее решил лететь ведущим большой группы. Нашей эскадрилье была поставлена задача бомбить железнодорожный узел. Маршрут строился таким образом, чтобы, как и накануне, обойти с востока Ленинград и Ладожское озеро и, не доходя до Петрозаводска, развернуться на запад. Высота полета над территорией противника - 6700 метров. Техник самолета Иван Федорович Бобин доложил командиру, что самолет к вылету готов, бомбы подвешены и что фотоаппарат, в соответствии с полученным из штаба полка указанием, переставлен на самолет летчика лейтенанта Попова. Это меня удивило и обеспокоило, так как свое бомбометание лучше самому и фотографировать. Кроме того, Попов летит крайним ведомым в девятке. Значит, при атаке вражеских истребителей его самолет станет их первой целью.
      Начался взлет. Несмотря на то что полосу всю ночь уплотняли катками, все же колеса нагруженных самолетов делали глубокую колею. Самолеты бежали долго, лишь в конце аэродрома тяжело отрывались и как бы зависали на мгновение, после чего, медленно набирая скорость, уходили на построение.
      Первым взлетел командир полка, за ним еще двадцать шесть экипажей. Построились и в колонне девяток прошли над аэродромом. Колонна девяток наиболее удобный для пилотирования боевой порядок, поэтому перестроились мы в "клин девяток" уже после того, когда развернулись на запад.
      Поскольку от аэродрома до границы шли с набором высоты, я никакими определениями и расчетами не занимался, так как все навигационные элементы были величинами переменными. Ограничивался записями в бортовом журнале курса, воздушной скорости полета, а также отмечал на карте время пролета опознанных мною ориентиров, которых на нашей территории было достаточно. Но как только мы вышли на территорию Финляндии, картина резко изменилась.
      Ландшафт Финляндии и в летнее-то время очень сложен для визуальной ориентировки. Огромное количество - около 60 тысяч - озёр самых различных размеров и конфигураций с сильно изрезанными берегами. Причем большинство озер вытянуто с северо-запада на юго-восток. Большую часть площади занимают леса, преимущественно хвойные. Много болот. В глубине страны мало железных дорог. Одна идет вдоль границы с нами с юга на север, другая - в центре территории и еще одна - с востока на запад. На последней и расположен объект нашего удара.
      Все теперь было покрыто только что выпавшим снегом. Озера, болота, поля выглядели одинаково. Зацепиться глазом было не за что. Ко всему - густая морозная дымка, сократившая горизонтальную видимость до нескольких сот метров.
      Температура в кабине, как и за бортом самолета, - 52 градуса ниже нуля. Из щелей пулеметной установки дуло, как в аэродинамической трубе. Кислородная маска покрылась инеем. Работать с картой и бортовым журналом очень трудно. Еще труднее заниматься вычислениями с помощью инструментов. Для того чтобы сделать запись или произвести вычисления на ветрочете или навигационной линейке, надо вынуть руки из меховых рукавиц. Поэтому хотелось довериться ведущему группы и ограничиться лишь обязательным минимумом работы, записывая в бортовом журнале курс, время разворотов и отмечая на карте время прохода опознанных ориентиров. Другими словами, полностью положиться на визуальную ориентировку, что в этих условиях значило подвергнуть себя риску заблудиться, если вынужденно останешься один.