В интересах всех фронтов

      Когда взяли курс на остров Рюгеп, на самолете Перегудова отказал мотор. Бомбы экипажу пришлось сбросить в море. Уже у Штеттина от экипажа Водопьянова на КП поступило донесение о том, что самолет также поврежден: идет на цель на трех моторах.
      И все же удар по Берлину был нанесен. Всего до 4 сентября 1941 года советские летчики произвели на фашистское логово десять налетов. По военным объектам Берлина было сброшено несколько сот крупнокалиберных фугасных бомб.
      Весь мир узнал о подвиге наших летчиков. Вот что писали об этом парижские газеты: "Налеты застали немцев врасплох, для налетов были использованы новейшие советские самолеты, качество которых вызывает восхищение у всех авиационных специалистов".
      Лондонское агентство Ассошиэйтед Пресс передавало: "Берлинцы, которых в свое время уверяли в том, что их городу не грозит опасность воздушного нападения, теперь знают, что столица уязвима для налетов как английской, так и советской авиации. Это весьма важный психологический фактор, который окажет большое влияние на моральное состояние немцев".
      Родина высоко оценила мужество и мастерство своих крылатых сыновей. Указом Президиума Верховного Совета СССР десяти авиаторам было присвоено звание Героя Советского Союза. Из них пять морских летчиков - полковник Е. Н. Преображенский, капитаны В. А. Гречишников, А. Я. Ефремов, М. Н. Плоткин, П. И. Хохлов и пять авиаторов дальнебомбардировочной авиации - майоры В. И. Щелкунов и В. И. Малыгин, капитаны В. Г. Тихонов и Н. В. Крюков, лейтенант В. И. Лахонин.
      Большая группа участников налетов на Берлин была удостоена орденов Ленина, Красного Знамени, и среди них теперь уже летчики нашей эскадрильи Александр Курбан и Арсений Чурилин.
      Началась моя боевая работа
      Перейдя в решительное контрнаступление, наши войска разгромили под Москвой фашистские полчища и отбросили их на 100-250 километров от столицы. Таким образом была ликвидирована непосредственная угроза Москве и Московскому промышленному району. Началось освобождение советской земли от гитлеровского нашествия.
      К этому времени наша авиационная промышленность, перебазировавшаяся в восточные районы страны, наладила производство самолетов и начала их массовый выпуск.
      В сложившейся обстановке возникла необходимость и реальная возможность увеличить глубину боевых действий дальнебомбардировочной авиации и мощь ее бомбовых ударов по железнодорожным узлам, крупным станциям, аэродромам, складам на захваченной противником территории, а также по военно-промышленным и административно-политическим центрам на территории Германии и ее союзников.
      В этих целях Постановлением Государственного Комитета Обороны от 5 марта 1942 года части и соединения дальнебомбардировочной авиации были преобразованы в авиацию дальнего действия (АДД), с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования. Командующим АДД был назначен генерал-майор авиации А. Е. Голованов, его заместителем дивизионный комиссар Г. Г. Гурьянов, начальником штаба - генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелев.
      С первого дня образования АДД ее полки и дивизии начали вести боевые действия преимущественно ночью. Переход к ночным действиям вызывался двумя причинами. Первая - отпала необходимость в систематическом привлечении дальних бомбардировщиков для ударов по живой силе и технике противника в тактической глубине, вторая - появилась возможность бомбардировки объектов глубокого тыла без истребительного прикрытия. Ожидалось, что систематические ночные удары по аэродромам, когда дневная авиация отдыхает, и по железнодорожным узлам и станциям, когда они наиболее интенсивно работают, будут весьма эффективны.
      Но для этого надо было накопить опыт. Перед штабом и службами АДД встала задача как можно быстрее разработать тактику боевых действий в условиях ночи, исключив возможность столкновений самолетов, взаимного поражения бомбами при одновременном выходе на цель.
      В скором времени был принят такой порядок. Для полка устанавливалось 10-15-минутное пребывание над целью, а также единая для всех экипажей высота бомбометания, отсчитываемая по барометрическому высотомеру. Для выхода на цель выбирался характерный, хорошо видимый визуально, ориентир - точка разворота на цель (ТРЦ), на который обязаны были выходить все экипажи и уже от него на заданной высоте следовать к цели.
      Расчет строился на том, что выполнение полета в одном направлении исключит опасное пересечение курсов под большими углами, а в случае "наползания" одного самолета на другой, экипажи успеют увидеть выхлопы газов и своевременно принять необходимые меры.
      Практика первых же полетов подтвердила надежность такого способа выхода на цель. Во многих случаях это подтверждала и ПВО противника, средства которой обычно приводились в действие, когда бомбардировщики находились еще на подходе. Располагаясь кольцом, зенитные орудия и взаимодействующие с ними прожекторы в известной мере помогали нашим экипажам определить центр цели. Вместе с тем выход всех самолетов с одного направления и на одной высоте облегчал задачу зенитчикам, ставившим мощный заградительный огонь на подходе, а истребителям - поиск бомбардировщиков. Однако иного опыта у нас не было, и в первые месяцы ночных действий все бомбометания выполнялись именно так.
      * * *
      Мне, прежде чем приступить к боевой работе, предстояло сдать зачеты по знанию самолета, двигателя, вооружения и выполнить контрольный боевой вылет. Материальную часть ТБ-7 я хорошо изучил на заводе, поэтому зачеты не потребовали дополнительных усилий и времени. А для контрольного полета меня включили вторым штурманом в экипаж известного полярного летчика майора С. А. Асямова и не менее известного штурмана полярной авиации капитана А. П. Штепенко. До войны Штепенко летал в экипаже Героя Советского Союза М. В. Водопьянова. Пожалуй, не было такого места на Севере, от Баренцева моря до побережья Аляски, где бы не побывал экипаж Михаила Васильевича.
      На сезон 1941 года их базой была определена Игарка, там они и узнали о войне. На следующий же день на своей двухмоторной летающей лодке Водопьянов, Пусэп и Штепенко вылетели в Москву и, благополучно преодолев огромное расстояние над сушей, приводнились на Химкинском водохранилище. А еще через неделю они уже были на авиационном заводе и изучали самолет ТБ-7. 10 августа 1941 года отважный экипаж бомбил Берлин.
      Обо всем этом я узнал вскоре после прибытия в полк, так как любого новичка сразу же знакомили с биографиями старожилов. Надо хорошо знать, с кем ты будешь ходить вместе на боевые задания. Разумеется, и обо мне в экипаже узнали все, что интересовало.
      Александра Павловича Штепенко, хотя он был и не намного старше других штурманов полка, из уважения к его опыту, в полку называли по имени и отчеству. И он, знакомясь, представлялся только так. Это был исключительно душевный человек, обладал чувством юмора, порой мог чуточку прихвастнуть, особенно если разговор касался событий, к которым он был лично причастен. При подготовке к полету Александр Павлович сказал:
      - Наша цель - железнодорожный узел Полоцк. Подвешено четыре бомбы ФАБ-250 и четыре ФАБ-500. Бомбить будем оба, но вы первым. Над целью - мы одни.
      "Довольно смело! - подумал я. - Не боится передо мной оконфузиться. Понятно, Штепенко - большой мастер самолетовождения, особенно радионавигации. Но когда ему удалось освоить все тонкости бомбометания? Ведь траектория полета бомбы в воздушном пространстве строится под влиянием многих факторов. Под влиянием одного фактора бомба стремится к земле, под влиянием другого - тянется за самолетом, под влиянием третьего - смещается в сторону. И все это надо учитывать". Для меня сегодня эта задача была не из легких: предстояло произвести первое свое боевое бомбометание на новом самолете, с незнакомым летчиком, ночью, в сложных условиях...
      В полет мы ушли за сорок минут до наступления темноты. Обойдя Москву с востока, вышли на ИПМ и над линией фронта были уже в полной темноте. Небо закрыло сплошной облачностью. Снег после неожиданно наступивших теплых дней потемнел, на полях появились большие проталины, лес потерял свои зимние очертания, а шоссе и железных дорог совсем не было видно. Условия самолетовождения сложные - не за что глазом зацепиться.
      От Старицы взяли курс на Нелидово. Для того чтобы при такой видимости не пропустить ориентир, надо было точно выйти на этот пункт. Когда впереди показалась случайная световая точка, я чуть довернул самолет, чтобы с ее помощью измерить угол сноса, создаваемый неизвестным мне ветром, и выяснил: сносит на шесть градусов влево. Ввожу поправку в курс, жду появления ориентира, но расчетное время вышло, а Нелидово не видно. Проскочили. Продолжаю полет не меняя курса. Теперь не пропустить бы железную дорогу, идущую на Невель. Выключаю свет и ложусь на стекла штурманской кабины. Вот наконец железная дорога с примыкающим к ней небольшим, но характерным озером. Как школьник, по пройденному расстоянию и времени полета, рассчитал путевую скорость. Оказалось, что мы летим с попутным ветром, поэтому и не увидели Нелидово - поздно начал смотреть. Теперь произвожу перерасчет на дальнейший отрезок маршрута, ввожу еще поправку в курс, определяю время выхода на цель и рассчитываю угол прицеливания для бомбометания.
      Скоро цель. Идем под самой кромкой облаков, высота 4200 метров. Всматриваюсь в темноту. Впереди смутные очертания города, но железнодорожного узла невидно. Подходим ближе. Вот что-то похожее. Припадаю к прицелу и вижу, как цель уже проскочила перекрестие. Сбрасываю САБы светящие авиабомбы. Для них в самолете есть специальное место. Ждем вспышки, но бомба разорвалась, не долетев до цели. И все же круг свечения захватил железнодорожный узел. Мы увидели три состава. Как только вспыхнула САБ, тут же открыла огонь артиллерия, поднялось шесть лучей прожекторов.
      Командую летчикам:
      - Разворот! Будем делать второй заход...
      - Почему не бомбили? - спокойно спросил командир.
      Упреждая меня, ответил Штепенко:
      - Очень плохо видна цель.
      Когда вспыхнули прожекторы, я заметил, что два из них создают как бы ворота, в центре которых расположен узел, и решил воспользоваться этим своеобразным ориентиром.
      Лучи прожекторов поднялись вновь, как только немцы услышали шум наших моторов. Я взял направление между двумя лучами и сел за прицел. От прожекторов поблескивали рельсы, создавая для меня точку прицеливания. И вот сброшены на врага мои первые четыре бомбы...
      Самолет уходил со снижением и с набором скорости. Стрелки докладывали, что вслед за нами рвутся снаряды - чуть выше и сзади. А мы с Александром Павловичем с нетерпением ждали разрывов бомб. Первая разорвалась с недолетом, вторая тоже, две последних рванули на путях: одна - не долетев до составов, другая - чуть перелетев их. Никаких пожаров, естественно, не возникло.
      Я поднялся, чтобы уступить место Штепенко. Но, заметив это, он сказал:
      - Продолжай ты!
      Почему Александр Павлович принял такое решение, сказать трудно. Очевидно, опытный штурман хотел, чтобы мое первое бомбометание прошло удачно.
      Когда мы делали второй заход, я обратил внимание, что один из ближних прожекторов находится точно на линии боевого пути. Поэтому, как только развернулись, дал летчикам команду держать курс на ближний прожектор, при подходе к цели чуть-чуть довернул самолет и сбросил бомбы.
      На этот раз получилось лучше: первая бомба ФАБ-500 разорвалась среди железнодорожных линий, вторая - между составами, третья - на одной из линий, а последняя бомба разрушила какую-то пристанционную постройку. Одобрительный возглас стрелков подтвердил точность бомбометания.
      Поблагодарив майора Асямова за мастерское пилотирование, я указал ему обратный курс.
      Как только отошли от цели, Штепенко сказал, что радиополукомпас (РПК) я могу включить только за десять минут до истечения расчетного времени прибытия на КПМ (конечный пункт маршрута). Проверялось мое искусство самолетовождения. Ровно за десять минут я включил РПК, и стрелка его указала, что идем мы строго на радиостанцию...
      В один час тридцать минут, пробыв в воздухе около шести часов, мы приземлились. На стоянке нас встречал командир полка Лебедев и с ним, несмотря на поздний час, мои будущие летчики Курбан и Чурилин.
      Асямов доложил Лебедеву, что задание экипаж выполнил. Штепенко, как и следовало ожидать, отрапортовал иначе:
      - Товарищ полковник, кто из нас двоих сильнее в самолетовождении покажет будущее. Но бомбил Ушаков оба раза отлично!
      И командир полка поздравил меня с успешным выполнением первого боевого задания. А затем меня поздравили и мои летчики. Не скрою, было приятно, что они беспокоились обо мне. Мы вместе пошли в штаб, оформили боевое донесение, после чего отправились в столовую, где я выпил свои первые боевые сто граммов...
      * * *
      Пока меняли моторы и облетывали мой будущий самолет, я самостоятельно, уже без контролеров, выполнил еще семь боевых вылетов с Асямовым на бомбардировку железнодорожных узлов. Из этих полетов я сделал вывод, что переход АДД к ночным действиям был для противника в какой-то степени неожиданным. Ни один самолет нашего полка за это время не был атакован истребителями, а количество зенитной артиллерии и прожекторов наращивалось. Особенно это было заметно по ПВО важнейших для противника узлов - Смоленска и Брянска. Вскоре у нас и в соседнем 747-м авиаполку шутили: "Кто не был над Смоленском и над Брянском - тот еще не воин!"
      747-й авиаполк был вооружен двухмоторными дальними бомбардировщиками Ер-2 конструкции В. Г. Ермолаева и дислоцировался с нами на одном аэродроме.
      История создания этого самолета довольно любопытна. Начинается она не в конструкторском бюро, а в Харьковском авиационном институте. Студенты этого института под руководством преподавателей сконструировали и построили самолет ХАИ-1, который в пассажирском варианте, с серийным мотором, показал рекордную для начала 30-х годов скорость - 324 километра в час. Замечу для сравнения, что в то время скорость истребителей не превышала 300 километров в час.
      В отличие от широко распространенной конструктивной схемы биплана со стойками и неубирающимися шасси, ХАИ-1 представлял собой совершенно обтекаемый моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимися шасси. Творческая находка харьковских студентов явилась своеобразным скачком в советском самолетостроении. Среди авиаконструкторов началась упорная борьба за повышение скорости. При этом смелее стала выдвигаться схема моноплана.
      Вскоре авиаконструктор Бартини создал двухмоторный пассажирский самолет "Сталь-7", а его преемник Владимир Григорьевич Ермолаев, модифицировав эту машину, дал нашей стране бомбардировщик, получивший название Ер-2.
      К сожалению, мощность моторов М-105 оказалась недостаточной для нового бомбардировщика. Поэтому построенные в конце 1940 года несколько десятков Ер-2 ждали на заводе новых двигателей. Однако начавшаяся война не оставила для этого времени - самолеты Ер-2 с моторами М-105 вступили в бой.
      Для того чтобы взлететь, самолет Ер-2 долго бежал по полосе, но, набрав необходимую скорость и оказавшись в воздухе, становился высокоманевренным. Это позволяло экипажам уходить и от атакующих истребителей противника, и от прожекторных лучей.
      Необычная на вид двухкилевая машина, с крылом, выполненным по схеме "обратной чайки", нередко принималась нашей системой ПВО за вражескую. В этих случаях выручал сигнал "Я свой самолет", устанавливаемый на каждый день.
      Экипажи обоих полков жили в одном здании, питались в одной столовой, вместе проводили свободное от полетов время. Полкам часто ставилась одна боевая задача. Все это очень сдружило летный состав. Слушатели Полтавских курсов усовершенствования штурманов встретились здесь со своим бывшим командиром - Иваном Федоровичем Галинским, которому удалось добиться разрешения уйти на фронт. Майор Галинский командовал эскадрильей 747-го авиаполка, командовал умело, проявляя высокое летное мастерство и отвагу.
      Так вот на бомбардирование железнодорожного узла Смоленск 23 апреля совершил я свой первый боевой вылет в составе штатного экипажа. У нас было подвешено, согласно приказу, по восемь бомб ФАБ-100 и ЗАБ-100 и четыре ФАБ-250. Подвеска бомб с различной баллистической характеристикой вынуждала делать два захода. Ожидалось, что если от зажигательных бомб не возникнет пожара, то они сами будут гореть около четырех минут, чем обеспечат идущим сзади экипажам надежное прицеливание.
      Наш экипаж вылетал первым. На выруливании, случайно обернувшись, я обратил внимание на бортового техника Плетнева; его лицо казалось измученным, неестественно бледным. Не придав, однако, этому особого значения, я занялся своими делами.
      За взлетом всегда внимательно следят все члены экипажа. Взлет - начало всех начал, наиболее ответственный этап полета, особенно для самолетов ТБ-7, недостаточно мощные моторы которых работают в это время на пределе.
      Мы взлетели отлично. Пока с небольшим набором высоты шли к Серпухову, наступила темнота. Строго над Серпуховом развернулись и в том же режиме продолжали полет до высоты 5100 метров. Светила луна, хорошо просматривались реки, озера, шоссе. Самолетовождение сложности не представляло. Я быстро определил и учел снос.
      Над целью, сделав несколько доворотов, сбросил шестнадцать стокилограммовых бомб. Тут же поднялось десятка два световых лучей, заработала зенитная артиллерия всех трех калибров. Поскольку предстоял еще заход, летчики, прибавив моторам обороты, продолжали полет по прямой, но с небольшим снижением. Скорость и высота все время изменялись - это мешало зенитчикам вести точную стрельбу. И вот начали рваться фугасные бомбы вперемешку с зажигательными, которые горели очень ярко (температура горения зажигательной бомбы до 3000 градусов). Железнодорожных составов и на этот раз было немного: три-четыре. Одна зажигательная бомба угодила в вагон, и теперь он будет гореть, создавая точку прицеливания идущим за нами товарищам.
      Мы вышли на боевой курс вторично, а вагон еще продолжал гореть. Прицелившись по нему, я нажал на кнопку сбрасывателя. И тут, в момент отрыва первой бомбы, самолет схватили лучи двух прожекторов. Маневрировать, пока не будет сброшена последняя бомба, нельзя. Когда запахло взрывчаткой, я доложил:
      - Бомбы сброшены!
      Летчики сразу же начали противозенитный маневр, и вскоре мы ушли от прожекторов.
      Серия сброшенных нами крупных бомб перекрыла цель, разрушив полотно железной дороги, уничтожив много вагонов.
      Когда заходили на посадку, я вновь встретился глазами с бортовым техником. Он был спокоен, лицо его не выражало ничего, кроме усталости. После ужина в общежитии Арсен объяснил это просто:
      - Каждый человек такую работу переживает по-своему. Привыкнет пройдет...
      Незаметно боевые полеты стали главной и неотъемлемой частью моей жизни, а каждодневная подготовка к ним - правилом.
      * * *
      9 и 10 мая полк, в том числе и мы, бомбардировали аэродромы в районе Харькова. 11 мая получили задание нанести удар по железнодорожному узлу Витебск, но погода в районе аэродрома стояла плохая, и экипажи, находясь в землянках, ждали отбоя.
      Однако командование приняло решение на вылет. Наступила темнота, заградительные огни на аэродроме едва просматривались. Для облегчения взлета в конце полосы поставили прожектор, луч которого был направлен вертикально.
      Наш экипаж выруливал последним уже в полной темноте. Взлетали в сторону леса. Оторвались и точно прошли над лучом прожектора - ничего не видно. Пилотировать пришлось только по приборам.
      - Убрать шасси, - как всегда, спокойно скомандовал Александр Александрович бортовому технику.
      После команды прошло несколько секунд, и вдруг сквозь нижние стекла я увидел, что самолет сближается с лесом, как при посадке. Летчики, занятые пилотированием вслепую, не заметили этого.
      - Земля! - крикнул я по СПУ.
      Моторы взревели, как будто их кто-то больно подхлестнул, и самолет плавно перешел в горизонтальный полет. Пролетев буквально над верхушками деревьев и набрав необходимую скорость, стали набирать высоту. В самолете тишина, все молчали...
      Как только вышли за облака, командир спросил Плетнева:
      - Борттехник, что произошло на взлете?
      - Не знаю, товарищ командир, не понял! - последовал ответ.
      - Я понял и знаю! - уже раздраженным голосом среагировал на этот ответ Арсен. - После посадки разберемся!
      Вот и всегда будет так. Пусть мы только-только взлетели, случайно избежав опасности, и впереди у нас целых пять часов полета, в течение которых возможно всякое - и зенитный обстрел, и встречи с истребителями, однако в голосе Арсена прозвучала непоколебимая уверенность: мы вернемся домой. И эта уверенность, конечно же, передавалась нам...
      Полет прошел хорошо. Выяснить причину происшествия на взлете труда не представляло: отошел сектор газа одного из моторов, и он работал на пониженной мощности. Когда борттехник получил команду "Убрать шасси!", он засуетился и не заметил этого нарушения режима работы.
      Теперь уже вдвоем с Арсеном мы обратились к командиру с выражением недоверия бортовому технику.
      Александр Александрович внимательно выслушал нас, согласился, что Плетнев нервничает на взлете, однако отметил при этом, что, вообще-то, техник очень старателен и всегда успевает между вылетами проследить за подготовкой материальной части.
      - Вот сделает еще вылетов пять-шесть, представлю его к награде и переведем в наземный экипаж. А нам и самим надо быть повнимательнее! заключил командир.
      27 мая полк получил задание бомбить Данциг. Это уже был мой двадцатый боевой вылет. Лететь предстояло девять часов. Самолет загрузили бомбами две ФАБ-1000, две ФАБ-500 и тысячами листовок на немецком языке.
      После отхода от ИПМ выяснилось, что ветер встречно-боковой, поэтому продолжительность полета к цели увеличивается на двадцать семь минут. Вышли в море. Мы находились в середине боевого порядка, и я, хотя и не ослаблял внимания к расчетам, все же ждал, что первые экипажи заставят "заговорить" ПВО, упростив тем самым выход на цель остальным экипажам, в том числе и нашему.
      Так и случилось. Взметнулись в ночное небо прожекторные лучи - тут же образовалась сплошная завеса огня. Один самолет гитлеровцы схватили, но, видимо, бомбы он уже сбросил, так как быстро выскользнул из опасной зоны. А мы еще только подходили к береговой черте. Когда я открыл бомболюки и при пересечении берега включил секундомер, чтобы бомбы бросать по расчету времени, если буду ослеплен прожекторами, яркий луч лизнул наш самолет, за ним уцепился второй, третий...
      Лететь к цели продолжали по приборам. Где рвутся зенитные снаряды - не видно. Но как только вышло расчетное время, я нажал на кнопку. Одна за другой полетели бомбы. Летчики отсчитывали падение их по вздрагиваниям самолета и, когда оторвалась последняя, без моей команды начали выбираться из огненного пекла с креном, со снижением. На высоте 4500 метров вышли из зоны обстрела.
      - Как самочувствие? - спросил командир.
      Правый подшассийный стрелок доложил, что осколком снаряда поврежден его крупнокалиберный пулемет. У остальных все было в порядке. И дальнейший полет протекал без происшествий.
      На земле мы обнаружили несколько пробоин в правой плоскости. Ремонта требовал и поврежденный пуле мет.
      Хорошо отдохнув, позавтракав, пошли на аэродром - предстоял полет в зону. С нами летел новый помощник бортового техника. Обычно доклад борттехника о готовности самолета к полету принимал Арсен. В этот раз оп задержался в штабе, и Плетнев доложил командиру.
      Но вот заработали моторы, облегченный самолет, как пушинка, отделился от полосы. И вдруг!.. На высоте 40-50 метров остановились сразу все четыре мотора.
      - Горючее! - крикнул Арсен.
      Техники засуетились, начали вручную подкачивать горючее, но безрезультатно. Самолет превратился в планер. А впереди был высокий сосновый лес, толстые провода электрифицированной железной дороги. Я сидел на своем рабочем месте, не зная что предпринять. Затем поднялся и пополз через лаз к башенному стрелку. Летели, точнее, планировали со снижением на критической скорости: малейшая ошибка в пилотировании - и самолет свалится на крыло...
      Едва не задевая за верхушки сосен, прошли над электропроводами. Первая опасность миновала. Впереди справа - мелкий сосняк. Летчики заметили его, чуть довернули, и самолет почти плашмя посыпался вниз, подминая молодые деревья.
      Мастерство летчиков, их исключительное самообладание спасли наш экипаж, но самолет был разбит. От досады хотелось плакать...
      Оказалось, что взлетели мы без горючего. Понадеявшись, как всегда, на своего помощника, а на этот раз им был новый человек, Плетнев не дал ему никаких указаний. И получилось - оставшийся от полета бензин слили для замера расхода, а нового не залили. Арсен, обычно тщательно осматривающий самолет, даже на рулении ни разу не взглянул на бензиномер. Слишком легким и простым представлялся всем этот полет.
      Только на суде Плетнев признался, что после аварии в начале войны в нем что-то надломилось. На взлете и над целью ему становилось страшно, появлялась суетливость, рассеянность. Рассказать об этом борттехник не решался: думал, что со временем все пройдет, а главное, боялся, что будут считать трусом.
      Признание слишком запоздало.
      Александра Александровича Курбана отстранили от командования эскадрильей - он вернулся на работу испытателя. Расставание с ним было тяжелым. Вспоминать и говорить ни о чем не хотелось, но слезы, катившиеся по его лицу, невольно возвращали нас к событиям того ужасного дня.
      Арсена оставили вторым летчиком в нашем экипаже. Командиром эскадрильи был назначен капитан А. С. Додонов.
      В бой с новым командиром
      Александра Додонова война застала на одном из аэродромов под Киевом, где он вместе с другими летчиками осваивал полученные с завода первые бомбардировщики ТБ-7.
      Опыт полетов на этом самолете, накопленный с первых дней войны, у Додонова был большой, и именно поэтому, несмотря на то что в первые военные месяцы он летал вторым летчиком в экипаже и только совсем недавно стал командиром корабля, его назначили командиром эскадрильи.
      Я и Александр - одногодки. Арсен - чуть моложе нас. Может быть, поэтому мы (в общем-то, разные по характеру люди) скоро стали друзьями. Помогали друг другу, советовались во всем, спали в одной комнате, в одно время ходили в столовую, вместе проводили и часы досуга. Однако Александр всегда оставался для нас командиром.
      И это не было чем-то исключительным. Есть одна принципиальная особенность во взаимоотношениях всех летчиков - командиров экипажей бомбардировщиков и подчиненных им штурманов. Боевое задание (за исключением, конечно, взлета и посадки) летчик и штурман выполняют совместно. Поэтому успех зависит не только от их личной подготовки, но и в огромной степени от того, насколько они понимают друг друга.
      В воздухе штурман в течение нескольких часов беспрерывно занимается навигационными измерениями и расчетами, на основе которых задает летчику курс, скорость, другие элементы полета, все время внося в них необходимые поправки. И летчик-командир обязан их выдерживать. У него нет возможности заниматься навигацией. Это функция штурмана.
      На боевом курсе, в момент наводки и прицеливания, в разгар ожесточенного сопротивления ПВО летчик также с максимальной точностью стремится выполнить команды штурмана. Естественно, летчик и штурман должны абсолютно верить друг другу, а это возможно только тогда, когда людей связывает и взаимное уважение, и настоящая дружба. Чаще всего в бомбардировочной авиации именно так и было...
      Пришел к нам и новый бортовой техник - Павел Прокофьев. Техник - очень важное лицо в экипаже. Он должен вместе с нами участвовать в полетах, а возвратившись, дать четкие указания наземным специалистам относительно обнаруженных в воздухе недостатков в работе вооружения, агрегатов самолета, моторов. Техник обязан задолго до вылета прийти на аэродром, проверить подготовку материальной части, помочь доделать то, что не успели выполнить подчиненные. А затем снова занять свое место в самолете, готовом к боевому вылету. Да, у борттехника на редкость трудная и ответственная работа.
      Прокофьев пришел к нам с репутацией человека, знающего дело, исключительно трудолюбивого и очень скромного. Все по-дружески звали его Прокофьич. Он был немногословен, на первый взгляд медлителен, но в работе не делал ни одного лишнего движения, везде и всюду успевал. Вскоре мы поняли, что на Прокофьича можно положиться.
      В этот же период произошло важное для всех нас событие. Авиационный завод увеличил выпуск самолетов, поэтому на базе нашего полка 21 мая 1942 года были сформированы 45-я авиационная дивизия дальнего действия и 890-й авиационный полк. Командиром дивизии был назначен полковник В. И. Лебедев, а его место занял новый командир полка (до этого он командовал полком Ил-4).
      Новый командир прибыл к нам прямо из госпиталя, куда попал после того, как потерпел аварию в одном из тренировочных ночных полетов. Нам казалось, что было бы проще и надежнее выдвинуть на должность командира полка кого-то из наших летчиков, которые обладали огромным опытом сложных полетов в мирное время и боевым опытом, исчисляемым уже десятками вылетов. Новый же командир полка боевого опыта не имел, не знал ни самолета ТБ-7, ни людей. Во взаимоотношениях командира с подчиненными появилась настороженность. К тому же очень скоро выяснилось, что новый командир необщителен, черств и за внешней формой зачастую не может разглядеть сути дела.
      В армии обсуждение вопросов такого рода исключено. Приказ есть - его следует выполнять. Так мы и поступали: требования и указания командира полка выполняли беспрекословно.
      Война продолжалась, продолжалась наша боевая работа.
      После той аварийной посадки на лес я оказался в войсковом лазарете на обследовании, но, так как, кроме тонкого и не очень глубокого разреза по всей спине,обнаружено ничего не было, через два дня вернулся в полк.
      Вскоре с командиром Александром Додоновым и бортовым техником Павлом Прокофьевым мы совершили в ночь на 2 мая вылет на бомбардировку железнодорожного узла Брянск. Бомбовая загрузка составляла четыре тонны: две ФАБ-1000, четыре ФАБ-500 и еще 160000 листовок.