- Хорошо! Для первой встречи достаточно. Приступайте к исполнению своих новых обязанностей. А что касается вашего характера, которому противопоказана работа в высшем штабе, то могу заверить, очень скоро вы убедитесь в обратном. Желаю успеха!
      * * *
      После битвы под Курском центр событий переместился на Днепр, и все крупные операции наступившей осени 1943 года были связаны с борьбой за овладение этим стратегическим рубежом. Могучий водный рубеж - Днепр по своим природным условиям позволял противнику организовать сильную оборону на правом берегу.
      Выйдя к реке, наши войска сразу приступали к ее форсированию, не ожидая прибытия специальных переправочных средств. Днепр был форсирован на многих участках. Разгорелись ожесточенные бои за удержание захваченных плацдармов. Теперь предстояло освободить столицу Украины - Киев. Весь советский народ с нетерпением ждал этого большого события.
      Авиация дальнего действия беспрерывно оказывала поддержку наземным войскам, нанося удары по переправам, железнодорожным узлам, станциям и аэродромам всего фронта наступления.
      В течение нескольких дней я находился в штабе 2-й воздушной армии Воронежского фронта, где занимался вопросами радионавигационного обеспечения бомбардировочных ударов частей АДД по переправам и объектам, расположенным вблизи захваченных нашими войсками плацдармов на правом берегу Днепра. Неожиданно был отозван в Москву. В этот же день командующий АДД дал задание - подобрать опытного радиста и на самолете ГВФ вылететь в Тегеран. Оттуда в качестве штурмана-лидера американского самолета я должен был вернуться в Москву. При этом командующий добавил:
      - Перелет ответственный. На борту самолета будет важный пассажир государственный секретарь Соединенных Штатов Америки К. Хэлл.
      Долго не раздумывая, я тут же позвонил в свой полк и вызвал одного из лучших радистов Сергея Муханова, который еще до войны летал радистом на международных линиях, а в 1942 году в составе экипажа Э. К. Пусэпа совершил полет в Америку и обратно.
      На другой день мы с Мухановым на самолете Ли-2, произведя посадки в Сталинграде и Астрахани, добрались до Баку. К исходу 16 октября прилетели в Тегеран. Встретивший нас представитель ГВФ сообщил, что американский самолет прибудет только завтра во второй половине дня. В нашем распоряжении было время для осмотра города, и мы решили пораньше лечь спать, чтобы с утра совершить прогулку.
      Во второй половине дня прилетели два американских самолета С-54. Эта четырехмоторная громадина в то время считалась лучшим пассажирским самолетом мира. Штурманом-лидером на второй самолет был назначен главный штурман ГВФ Борис Игнатьевич Давыдкин. Нам была предоставлена возможность ознакомиться с навигационной и пилотажной аппаратурой, радиостанцией. На следующий день, 18 октября, мы вылетели. Погода по всему маршруту стояла хорошая, самолетовождение трудности не представляло. Недалеко от Москвы нас встретил эскорт истребителей, в сопровождении которых мы и подошли к Центральному аэродрому.
      По окончании конференции министров иностранных дел СССР, США и Великобритании, которая продолжалась в Москве до 30 октября, мы с Мухановым на этом же самолете улетели в Тегеран. Пожелав экипажу благополучного полета через океан, направились в гостиницу. Здесь нам предстояло ожидать попутного советского, самолета, так как в систематических рейсах Москва - Тегеран не было еще острой необходимости.
      Шли дни. 6 ноября посол СССР в Иране устроил прием по случаю 26-й годовщины Октябрьской революции. На это торжество был приглашен и я. Прием проводился в здании посольства, которое размещалось в центре города.
      Здесь мы узнали, что наши войска освободили Киев. Это событие наложило свой отпечаток и на настроение участников приема. Многие гости представляли правительства "безземельных" государств, территории которых оккупировали немцы. Прием проходил торжественно, на террасе играл советский военный духовой оркестр, и его звуки разносились далеко по улицам города, словно возвещая об очередной победе Советской Армии.
      Наконец прибыл самолет. Оказалось, что вместе с нами в Москву полетит группа иностранцев. Кто они и с какой целью летят - осталось неизвестным.
      До Баку полет протекал спокойно, а затем начались мучения. Погода ухудшилась настолько, что пришлось лететь этапами. Просидев несколько дней в Баку, перелетели в Астрахань и задержались здесь надолго. Затем в Сталинграде просидели три дня. Вылетев в Москву, из-за плохой видимости и обледенения самолета оказались в Воронеже. Лететь, в общем-то, было можно, но летчик, видимо, не надеялся на свой опыт. Вмешиваться же в действия экипажа никому не дозволялось, и я ограничивался только своими наблюдениями.
      Иностранных пассажиров разместили в городе, а нам с Мухановым предложили переночевать в гостинице Воронежского аэропорта. Легли одетыми. Прижавшись друг к другу, заснули. Под утро кто-то вошел к нам в комнату, разбудил Муханова и спросил:
      - Вы не Ушаков? Больше часа разыскиваю. Срочно вызывает начальник аэропорта.
      Пришлось подниматься. Начальник аэропорта передал указание из Москвы: я назначался на завтрашний полет командиром экипажа и решение на вылет должен был принять сам. В Москве, как я понял, не согласились с прекращением полета. Наверное, все дело в иностранных пассажирах, решили мы с начальником порта.
      Оценив погоду (она была такой же, как и вчера: низкая облачность, в облаках обледенение) и поговорив с летчиком так, чтобы его не обидеть, мы взлетели, на высоте 60-70 метров выполнили полет и благополучно приземлились в Москве.
      При входе в штаб дежурный сообщил, что меня ожидает командующий АДД.
      - Вот что, - сказал Александр Евгеньевич, жестом предлагая мне сесть. Три экипажа Си-47 и моя машина уже подготовлены для полета в США по восточной трассе, выписаны необходимые документы. Штурманом моего экипажа полетите вы. И то, что я сейчас скажу, кроме вас и меня, никто не должен знать. Завтра мы полетим в Тегеран через Сталинград и Баку. Экипажи, кроме штурманов, прибудут на аэродром к восьми часам утра. Штурманам же приказано явиться сегодня в штаб к двадцати часам. Вы проведете с ними подготовку к полету, и все останетесь ночевать в штабе. Полет будет проводиться в режиме радиомолчания. Об изменении маршрута летчикам скажут только после взлета.
      Поздно вечером главный штурман АДД Иван Иванович Петухов, его заместитель Василий Иванович Соколов, штурман-инспектор Герой Советского Союза Сергей Иванович Куликов и я доложили о готовности к полету в Тегеран. Командующий еще раз напомнил о том, чтобы все, что связано с полетом, оставалось в секрете. С какой целью летим в Тегеран, он не сказал, а мы, естественно, не спрашивали.
      Полет до Сталинграда был сложным. Низкая облачность с мокрым снегом вынуждала лететь в облаках на предельной для этих самолетов высоте.
      По расчету времени пробили облачность вниз, заведомо зная, что Волга впереди, и, не меняя курса, вышли на нее. Дальнейший полет трудностей не представлял.
      Утром погода испортилась окончательно. Горизонтальная видимость не превышала 300 метров, высота облачности - 60 метров. Кроме того, аэродром покрылся тонким слоем льда. Александр Евгеньевич прошагал с летчиками всю взлетную полосу, посмотрел на часы и сказал:
      - Продумайте, как будете взлетать в этих условиях. Я взлетаю первым. Полет по маршруту - согласно вашему решению.
      Его что-то сильно торопило, так как условия для взлета были исключительно сложными, если не сказать больше.
      На разбеге нас несколько раз так заносило, что летчики едва успевали парировать развороты моторами и сохранить общее направление взлета. Не знаю почему, но Александр Евгеньевич решил лететь под облаками. Мы чуть ли не стригли то и дело попадавшие холмы и курганы. Я не привык к таким полетам. Многие годы летая на бомбардировщике, всегда имел перед собой отличный обзор. Сейчас же, наблюдая за землей в маленькое окно из пассажирской кабины, где было оборудовано для меня рабочее место, я вздрагивал при неожиданном появлении препятствий под плоскостями самолета.
      Выскочили на Каспийское море. Хотя и отделяло нас от водной поверхности всего 25-30 метров, я стал успокаиваться. Но вот от звука самолета поднялась огромная стая уток, почти закрыв горизонт. Летчики нырнули в облака, и самолет начал быстро обледеневать. Вышли под облака, и опять утки встали на пути. Снова несколько минут полета в облаках, а затем снижение... Дальше летели без происшествий. Погода улучшалась.
      Посадку произвели в аэропорту восточнее Баку. За нами приземлились и остальные три экипажа, которые весь полет выполнили за облаками.
      В ожидании дальнейших указаний мы просидели на аэродроме два дня. Александр Евгеньевич все время находился с нами, лишь периодически выезжал на автомобиле в город. Утром 27 ноября мы перелетели на другой аэродром, где уже стоял самолет Виктора Георгиевича Грачева - командира 2-й авиационной дивизии особого назначения. Подрулили и встали рядом с этим самолетом.
      Александр Евгеньевич, выйдя из кабины, приказал всем оставаться на своих местах. Через несколько минут на аэродром въехала колонна легковых автомобилей. Из первых машин вышли Сталин, Молотов, Ворошилов, другие лица, мне неизвестные. Голованов о чем-то коротко доложил Сталину, затем одна группа вместе со Сталиным направилась к самолету Грачева, остальные - к нашему самолету. Когда Александр Евгеньевич поднялся в кабину, по выражению его лица я понял, что такое распределение пассажиров не совпадало с его планами...
      Первым взлетел самолет Грачева, за ним - мы. Не успели лечь на курс появились три группы истребителей. Как потом выяснилось, они были подняты по тревоге и сопровождали нас до Тегерана.
      Полет сложности не представлял. Мы летели ведомыми, так что имели полную возможность полюбоваться красотами отрогов Эльбурса.
      Подлетая к солнечному, утопающему в пышной зелени садов Тегерану, я увидел длинную колонну легковых автомобилей, въезжавших в предместья города. Пока самолеты заходили на посадку, колонна разбилась на два потока. Часть машин пошла на аэродром, другая - в город. После нашей посадки начали садиться истребители. Летчиков-истребителей никто не предупредил о том, что аэродром, как и город, расположен на высоте 1200 метров над уровнем моря, поэтому они, выдерживая на посадке привычную скорость по прибору, фактически садились с повышенной скоростью и долго бежали по полосе, заканчивая пробег в самом ее конце. Но все обошлось благополучно.
      Поместили экипажи транспортных самолетов в той же гостинице, в которой до этого жили мы с Мухановым. У входа в гостиницу нас встретил администратор и, обращаясь ко мне на ломаном русском языке, спросил:
      - Господин подполковник, что господин Сталин - прилетел на самолете, так же как господин Рузвельт и господин Черчилль, или приехал на автомобиле? В городе говорят разное...
      Так мы узнали, с какой целью прилетел сюда Сталин.
      Впервые встретившись, главы, правительств трех великих держав антифашистской коалиции - Сталин, Рузвельт и Черчилль решали важные военно-политические вопросы, и главный из них - об открытии второго фронта в Европе...
      Наступил день отлета. До Баку опять стояла хорошая погода, полет был легким и для экипажей и для пассажиров. Также от взлета до посадки нас сопровождали истребители. С аэродрома пассажиры уехали в ожидавших их автомобилях, с ними уехал и Голованов. Вернувшись через некоторое время, он поставил передо мной совершенно неожиданную задачу.
      - Вам сегодня же необходимо вернуться на самолете ГВФ в Тегеран, а завтра выполнить на американском самолете перелет в Москву в качестве штурмана-лидера. На борту самолета будет новый посол США - Гарриман.
      - А как же с радистом? - спросил я.
      - Радиста выделят здесь...
      А. Гарриман уже был в Москве в сентябре 1941 года, в очень тяжелое для нашей страны время. Прибыл он тогда как специальный посланник президента США Рузвельта, и переговоры в Кремле явились одним из первых этапов создания антигитлеровской коалиции.
      Сейчас, когда я пишу об этом, Авереллу Гарриману, старейшему американскому дипломату, более 80 лет. В 1963 году А. Гарриман был главным представителем США на переговорах о заключении американо-советско-английского договора, запретившего ядерные испытания в атмосфере, под водой и в космосе. Назначение его послом в нашу страну сразу после Тегеранской конференции свидетельствовало о больших способностях дипломата уже в то время.
      К исходу дня я вернулся в Тегеран. Сразу же, не уезжая с аэродрома, мы с радистом ознакомились с самопетом, на котором предстояло лететь. Оказалось, что это был бомбардировщик Б-24 "Либерейтор", в пассажирском варианте.
      Б-24 в то время являлся совершенно новым типом тяжелых бомбардировщиков США. Почему Гарриман летел на таком самолете, объяснить трудно, а спросить об этом я счел неудобным.
      Утром следующего дня перед выездом на аэродром мы собрались в американском посольстве, чтобы ознакомиться с прогнозом погоды. По полученным из Москвы сведениям, погода по маршруту, и особенно в самой Москве, была очень сложной: низкая облачность высотой 70-100 метров, горизонтальная видимость 500 метров, а в снегопаде и того меньше. Посадка такого большого самолета в этих условиях по тем временам была на пределе его возможности, особенно если учесть, что длина взлетно-посадочной полосы была относительно небольших размеров, а аэродром располагался в окружении многоэтажных зданий.
      Вылет решили перенести на следующий день. Мы с радистом вернулись в гостиницу. Но не прошло и часа, как в номере появился наш связной и сообщил:
      - Собирайтесь, друзья, американцы приняли решение лететь!
      Оказалось,что с другого, соседнего аэродрома в Москву вылетел английский самолет, на борту которого находился президент Чехословакии Бенеш. Это задело американцев, и они изменили свое первоначальное решение.
      - Ну что же, лететь так лететь!
      Мы быстро собрались и поехали на аэродром.
      До города Казвин - точки разворота на Баку - погода была отличной. На небе ни единого облачка. После же разворота все сразу изменилось. Впереди на большой высоте стеной стояла облачность, дальнейшее продвижение которой на юг задерживали горы, полностью закрытые облаками.
      Я рассчитывал, что полет до Москвы будем выполнять за облаками. Но как только мы вышли к Каспийскому морю, командир экипажа стал настаивать на снижении. Я жестом и мимикой дал ему понять, что в этих условиях лучше лететь за облаками, но он со мной не согласился. Пришлось снижаться.
      Установилась устойчивая связь с Москвой. Мы сообщили, что пролетели Баку и идем на снижение. Под облака вышли на высоте около 300 метров. При подходе к Астрахани облачность нас прижала до 200 метров, и было видно, что впереди она еще ниже. Ухудшилась и видимость. Я повторил просьбу выйти за облака, но командир опять не согласился.
      Переговоры мы вели только с помощью жестов, мимики и небольших рисунков, вычерчиваемых мною на листках бумаги. Я не знал, был ли среди пассажиров человек, знающий русский язык. Рассудил так: если такой человек на борту самолета есть, то командир экипажа его пригласит, когда в этом возникнет необходимость.
      Вышли на Астрахань. Я сообщил радисту, чтобы он донес об этом в Москву, но тот развел руками и сказал:
      - Нет связи, беспрерывно работаю на передачу и прием, но безрезультатно.
      Попытка американского радиста наладить связь также не увенчалась успехом.
      Отсутствие связи с Москвой я объяснял тем, что малая высота полета и сплошной снегопад на всем пути привели к непроходимости радиоволн, и считал, что, когда, подойдем поближе, связь восстановится. В крайнем случае Москва сможет установить ее по обходным каналам.
      Выход на Сталинград обеспечила приводная радиостанция. Над ней мы прошли на высоте около 100 метров. Падал сухой снег, обледенения не было, горизонтальная видимость не превышала одного километра. Спустя две-три минуты подошел радист и сказал:
      - Перехватил донесение с борта английского самолета. Там наш радист. Они доносят, что идут за облаками курсом на Куйбышев.
      "Значит, погода в Москве напугала англичан", - подумал я и тут же сообщил об этом командиру экипажа. Он улыбнулся и сказал:
      - О'кей, Москоу!
      Видимо, это его устраивало. Тогда я движением руки показал, что пойдем на высоту и восстановим связь с Москвой. Командир отрицательно покачал головой и тоже манипуляцией рук спросил: нет ли препятствий впереди.
      Я подтвердил, что для полета на этой высоте по маршруту препятствий нет. И, окончательно убедившись, что полет придется продолжать на выбранной высоте, стал настраиваться на приводную радиостанцию Мичуринска. Но станция не работала. К моему удивлению, перестала работать и радиостанция, расположенная южнее Москвы, на которую я возлагал свои надежды. Для таких условий полета это уже совсем плохо. Проверил еще раз графики времени работы этих радиостанций, их частоты, позывные - все оказалось верным. Но станции молчали.
      Возможно, английский самолет направили в Куйбышев не из-за погоды, а по другой причине, подумал я, возвращаясь на свое рабочее место. Но о своем предположении решил пилоту не говорить. Предстояло полностью переключиться на инструментальное самолетовождение.
      Выскочили на железнодорожный узел Мичуринск, на который я успел только бросить взгляд: он тут же скрылся. Но и этого было достаточно, чтобы его опознать. Я над Мичуринском перед войной летал много раз и запомнил его хорошо. К тому же это подтверждали и мои расчеты.
      Маршрут, по существу, слепого полета мы выполнили точно. Летчик старательно выдерживал заданный много курс, охотно вводил поправки. Я же беспрерывно измерял угол сноса самолета так называемым способом "по бегу визирной точки". При полете на очень малой высоте добиться этого нелегко, так как самолет беспрерывно бросает с одной плоскости на другую, а вместе с ним беспрерывно прыгает вправо и влево курсовая черта. Надо поймать благоприятный момент и успеть измерить угол сноса, от сложения которого с курсом и образуется фактический путь самолета - маршрут. Угол сноса все время увеличивался, и перед выходом на Мичуринск нас уже сносило на одиннадцать градусов вправо.
      Из-за плохой видимости от Сталинграда до Мичуринска я не опознал ни одного ориентира. Все было занесено снегом, и ориентиры как внезапно появлялись, так внезапно и исчезали. Теперь координаты самолета по Мичуринску определены точно, и на душе стало спокойнее. Ведь моя задача состояла не только в том, чтобы прилететь в Москву, но и в том, чтобы обеспечить безопасность полета на такой малой высоте, не наскочить на препятствие, для чего требовалось выполнить полет строго без отклонений от маршрута.
      Не пролетели мы от Мичуринска и десяти минут, как самолет вошел в зону плотного снегопада. Кругом все стало серым. Минуты через три летчики ввели самолет в пологий правый разворот. Такое решение командира экипажа меня озадачило. Поднявшись со своего рабочего места, я встал между летчиками и молча ждал, когда закончится разворот, понимая, что выполнение его на такой высоте вслепую требует не только мастерства, но и большого нервного напряжения. Отвлекать летчика в такие минуты нельзя.
      Развернулись на 180 градусов - земля вновь стала просматриваться. Не заметил, когда у меня за спиной появился высокий стройный мужчина. Обратившись ко мне по-русски, он сказал:
      - Господин Гарриман интересуется, почему мы крутимся?
      Я оказался в трудном положении, так как еще не знал решения командира, не мог предугадать, как ответил бы он на этот вопрос, но все же без заминки ответил:
      - Обходим район плохой погоды. Спросите командира экипажа, правильно ли я его понял...
      Между пассажиром, знающим русский язык, и командиром экипажа произошел короткий диалог, после чего пассажир сказал мне:
      - Вы правильно поняли командира экипажа. Он спрашивает, за сколько минут можно преодолеть такую погоду.
      - Не более десяти - пятнадцати минут.
      - О'кей! Москоу, - произнес командир и что-то еще добавил.
      Пассажир перевел:
      - Подполковник сказал: хорошо, идем на Москву - и просит установить новый курс.
      Летчик начал разворот опять в сторону ветра. Какой же следует взять курс? Где мы находимся и насколько нас снесло за время двух разворотов в сторону ветра?.. Установив курс предварительно, я сел за свое рабочее место и принялся за расчеты. Пассажир вышел из нашей кабины.
      Через некоторое время мы вновь оказались в плотном снегопаде, из которого вскоре вырвались. В это же время подошел радист и с радостью сообщил, что связь с Москвой установлена. Передали погоду: высота нижнего края облачности 70-80 метров, видимость 500, снегопад. Я быстро начертил картинку погоды и показал командиру экипажа. Пилот внимательно посмотрел и только покачал головой.
      Получив такое сообщение о погоде, я принял решение отклониться от маршрута - выйти на Рязань и далее выполнять полет вдоль реки Москвы, по ее правому берегу, с тем чтобы ориентироваться по мостам.
      Прошли Рязань, по реке подошли к Москве. Замелькали под самолетом дома. Ориентироваться по ним было невозможно. Как и ожидал, помогли мосты: один, второй, третий... Вот и Кремль. Видна только часть зданий, примыкающих к реке. Характерный изгиб реки... Разворот вправо... Аэродром...
      Полоса обозначена большим количеством бочек с горящим в них мазутом. На рулежной дорожке большая группа встречающих. Я вычертил схему посадки и показал командиру. Он одобрительно кивнул.
      На этом моя миссия закончилась. Теперь дело за летчиком. Я вдруг почувствовал усталость и тяжело опустился на свой рабочий стул...
      После посадки нашего пассажира встречали ожидающие, очевидно сотрудники посольства.
      Вскоре они начали разъезжаться. А летчики все еще сидели на своих местах, приходя в себя от физической и нервной усталости.
      Первым из самолета вышел я. Подошел переводчик. Командир экипажа, улыбаясь, дружески обнял меня за плечи и сказал:
      - Ваш большой опыт полетов, господин подполковник, уверенность в себе, умение заряжать этой уверенностью других позволили нам успешно выполнить полет.
      Я искренне ответил:
      - Благодаря вашему высокому летному мастерству, господин подполковник, все окончилось благополучно...
      Мы пожали друг другу руки и согласились обсудить детали полета сегодня вечером в гостинице "Националь" за чашкой кофе.
      Английский самолет произвел посадку в районе Куйбышева. Президент Чехословакии Бенеш, не дождавшись улучшения погоды, через несколько дней прибыл в Москву поездом.
      Штурманская вахта не кончается
      Пробыв несколько дней в штабе и ознакомившись с обстановкой, я получил указание вылететь в 101-й авиаполк дальнего действия. Здесь мне предстояло изучить организацию и штурманское обеспечение полетов в тыл противника, к партизанам.
      В первые месяцы войны выброска разведывательных и диверсионных групп производилась, как правило, с самолетов-бомбардировщиков. Но с развитием партизанского движения в тылу врага возникла необходимость в поддержании с ними постоянной связи. Уже к весне 1942 года партизанским движением была охвачена значительная часть Белоруссии, Украины, Прибалтики, Карелии, Молдавии, Брянской и Ленинградской областей. На оккупированной врагом территории боролись с захватчиками с оружием в руках тысячи советских патриотов.
      В связи с этим перед авиацией дальнего действия и была поставлена боевая задача: установить постоянную воздушную связь с наиболее крупными партизанскими отрядами. Непосредственно эта задача была возложена на 1-ю авиационную дивизию в составе 101, 102 и 103-го авиаполков, вооруженных транспортными самолетами Ли-2, приспособленными также и для нанесения бомбардировочных ударов.
      101-м авиаполком командовала с момента его формирования Герой Советского Союза полковник В. С. Гризодубова. Валентина Степановна потомственная летчица, дочь известного русского авиаконструктора и летчика С. Гризодубова. В 1927 году она начала учиться в аэроклубе и через два года получила пилотское свидетельство. Будучи уже летчицей, окончила музыкальное училище по классу рояля и сдала вступительные экзамены в консерваторию. Вряд ли тогда кто мог предположить, что ровно через десять лет Валентина Гризодубова установит четыре мировых авиационных рекорда скорости и дальности полета, а спустя еще год завоюет рекорд дальности на гидросамолете и как командир воздушного корабля "Родина" совершит исторический перелет Москва - Дальний Восток.
      Назначение Гризодубовой командиром боевого авиаполка не было случайностью. Перед войной она возглавляла Управление международных авиалиний и была непосредственно связана с организацией полетов на самолетах, близких по своим характеристикам к самолету Ли-2. Половина летчиков пришли в полк тоже из гражданской авиации.
      Вопрос, для изучения которого я прибыл в полк, меня очень интересовал, но встреча с командиром смущала. Дело в том, что при формировании полка в марте 1942 года его старшим штурманом назначили меня. Очень не хотелось тогда расставаться с самолетом ТБ-7, и я попросил командование оставить меня в прежней должности. Валентине Степановне было известно об этом. И вот теперь, спустя почти два года, при первой же встрече она сказала в шутку:
      - Причина в другом: не хотел идти ко мне штурманом, потому что непосредственный командир - в юбке.
      Начальником штаба полка был подполковник Верхозин Александр Михайлович, человек знающий и любящий свое дело. Штабную работу подчиненных он сумел организовать так, что все обилие больших и малых вопросов боевой службы, ее всестороннего обеспечения решалось без суеты, в строгой последовательности, исключительно добросовестно. Образцово был поставлен учет боевой деятельности полка, который велся при личном участии начальника штаба, с полной детализацией всех аспектов каждого боевого вылета.
      - Потребуется для потомков, - пошутил Александр Михайлович. Но до потомков с учетом был ознакомлен и я.
      Боевые документы, дополненные рассказами непосредственных участников полетов к партизанам - летчиков и штурманов, позволили мне достаточно полно представить характер и особенности этой работы.
      А начиналась она в полку так.
      ...Третий день июля 1942 года. Командиры и штурманы наиболее опытных экипажей заканчивали подготовку к боевому полету - на десантирование к партизанам. Еще и еще раз проверены расчеты, уточнены сигналы, и старший штурман полка майор И. Д. Козлов подтверждает эту готовность подписью. Его подпись не только свидетельствовала о том, что в штурманском отношении экипаж готов к полету. Она подтверждала и твердую уверенность - с заданием справятся успешно все. В полку не было экипажа, в составе которого не летал бы на боевые задания старший штурман полка, помогая совершенствовать мастерство самолетовождения и бомбометания.
      Успешно выполнили авиаторы 101-го полка и новое боевое задание. О результатах десантирования тут же по своим каналам связи партизаны сообщили в Москву. А к концу месяца полеты в тыл противника вошли в систему. Чередуя их с вылетами на бомбометание, полк, в зависимости от остроты складывающейся обстановки, переключался частью сил на полеты по партизанским маршрутам.
      Но очень скоро стало очевидно, что доставка грузов и людей на парашютах не обеспечивает запросов партизанских отрядов. От них стали поступать заявки и настоятельные просьбы полеты выполнять с посадками в тылу врага. Сама жизнь торопила решить этот сложный вопрос.
      В одном партизанском отряде, действующем в Брянских лесах в районе села Салтановка-Борки, скопилось большое количество тяжелораненых. Их надо было срочно вывозить, и партизаны докладывали, что посадочную площадку подготовили. Но насколько она отвечала необходимым, требованиям - оставалось неизвестным. А лететь надо.
      Перед командиром полка встал вопрос: кому поручить такое задание? Желающих, разумеется, было много. Но только ли в том дело? В полку достаточно равноценных по технике пилотирования летчиков. Кто из них выполнит задание наверняка?
      И вот решение принято - летит Чернопятов Георгий Владимирович, летчик, блестяще освоивший технику пилотирования, человек с пытливым умом, широким кругозором. Перед войной Чернопятов работал начальником Восточно-Сибирского управления ГВФ, но и при этом не прекращал летной работы. В действующую армию пошел добровольцем. Опыт и твердый расчет не раз спасали Чернопятова, казалось бы, даже в безвыходных ситуациях. В одном из полетов на Ленинградском фронте его стал преследовать вражеский истребитель, для которого транспортный самолет - легкая добыча. Чернопятов резко снизил Ли-2 до бреющего полета, прошел над озером, едва не касаясь воды, и вышел из трудного положения невредимым. И таких полетов, в которых сочетался риск с профессиональной интуицией и мастерством летчика, было у него немало.
      В ночь на 9 августа 1942 года Чернопятов со штурманом Кициным взлетели к партизанам. Им предстояло точно выйти в заданный район, обнаружить по кострам, расположенным в форме конверта, площадку, приземлиться там, взять в самолет раненых и вернуться обратно. Хотя сигнальные костры были разложены неумело и опознали сложенный из них "конверт" с трудом, экипаж блестяще справился со своей задачей: восемнадцать раненых были доставлены в госпиталь.
      В ту же ночь капитан Чернопятов еще раз побывал в Салтановка-Борки и вывез раненых еще больше, чем в первый вылет. Так он открыл путь в Брянские леса с посадкой. После дооборудования площадка Салтановка-Борки стала опорной точкой, связывающей полк с брянскими партизанами.
      Вскоре возникла острая необходимость иметь в партизанском тылу еще одну посадочную площадку. Учитывая уже накопленный опыт, для подготовки площадки в партизанский отряд доставили штурмана корабля капитана Курдюкова. С его помощью партизаны за четыре дня в районе деревни Смелиж подготовили посадочную площадку - 800 метров в длину, 100 метров в ширину, окаймленную со всех сторон лесом и глубоким оврагом. Понятно, что посадить на нее самолет и взлететь было делом нелегким, рискованным, но лучших условий не было. Так Смелиж стал вторым опорным пунктом для связи с партизанами.
      Осенью 1942 года все усилия авиации дальнего действия были сосредоточены на решении бомбардировочных задач на сталинградском направлении. Этого требовала обстановка. И тем не менее во второй половине сентября 101-й авиаполк в полном составе переключился на доставку оружия и боеприпасов партизанам Украины и Белоруссии. Экипажи разлетались по разным точкам, имея различные задания. Одни - доставить груз на парашютах, другие во что бы то ни стало произвести посадку и, разгрузившись, обратным рейсом вывезти раненых.