В воскресенье я участвовал в Супер-Кортемаджьоре в Монце за рулем спортивной «Феррари» типа той, что стала роковой для Аскари.
      Не знаю, то ли меня так взволновала гибель товарища, то ли это был несчастный случай, то ли просто от неловкости соперника, которого я собирался обойти. Скорее всего, все это вместе способствовало тому, что я вылетел с трассы. Мой гоночный автомобиль вскарабкался на насыпь, и мне повезло, что меня выкинуло из него раньше, чем я оказался раздавленным им.
      Мне казалось, что я летел целых тридцать метров, прежде чем резко приземлился в молодую поросль. К счастью, деревца были совсем молодыми. Они просто согнулись под моим весом. Сам я ничего не сломал, но был весь поцарапан и помят. Я потянул все свои суставы, и утром в понедельник не мог даже спустить ногу с постели.
      У меня все болело, но сам я был в здравом уме. Я бесился от того, что был настолько прикован к постели, и подчинил всю свою волю одной цели: выздороветь и иметь возможность в воскресенье принять участие в гонке в Спа.
      Благодаря моей победе в Монако, мы вместе с Фанхио возглавляли таблицу чемпионата мира среди пилотов, имея равное с ним количество очков. Гран-при Бельгии входил в зачет чемпионата, и я был решительно настроен принять в нем участие, даже если бы мне пришлось прибыть туда на костылях.
      У меня не было видимых повреждений, но я чувствовал нутром, что у меня была разбита вся нервная система.
      Чтобы принять Уголини, моей жене пришлось помочь мне сесть в кресло.
      Маэстро сыграл представление, будто поверил мне, что я сижу в кресле лишь потому, что так мне легче отдыхать.
      После того, как он ушел, я пригласил доктора и сказал ему, что любой ценой должен был уехать в течение ближайших 24 часов.
      Этот итальянский доктор вылечил многих гонщиков. Будучи мудрым, он не старался отговорить меня, напротив, назначил мне интенсивную терапию, чтобы побыстрее поставить меня на ноги.
      – Делайте то, что я вам сказал, и завтра вечером вы сможете уехать.
      Я попросил тишины и темноты… Я самостоятельно, с тихим усердием и рвением проделал эту процедуру. Мне казалось, что время тащится очень медленно, но, вместе с тем, для большей храбрости я говорил себе:
      «Расслабься, тебе будет лучше. Тебе не помешает отдохнуть.»
      Наконец, я уснул, а проснувшись утром, почувствовал себя вполне вылечившимся.
      К сожалению, для того, чтобы встать, мне потребовалась помощь жены. Я, словно старик, опирался о ее плечо, и, таким образом, мне удалось сделать несколько неуверенных шагов.
      Поэтому я с радостью снова лег в постель. Было девять часов утра. Я что-то съел и тут же сказал жене:
      – Сделай для меня темноту и приходи к четырем – вечером мы выезжаем в Спа.
      К четырем мне было уже немного лучше, я даже сам, почти сам, оделся, и чтобы я мог идти, мне достаточно было взять жену под руку… как это делают некоторые мужья. На первый взгляд, все было вполне прилично.
      Вечером, когда я садился за руль своего «Бьюик», врач, непременно пожелавший проводить меня и пожелать мне счастливого пути, сказал мне:
      – Вы поистине ошеломительны!
      Вместо ответа моя жена лишь пожала плечами:
      – Совсем помешался.
      Я лишь улыбнулся доктору и тронулся с места.
      Поначалу все было вполне хорошо. Я вынужден был прилагать страшные усилия, чтобы выжимать сцепление, тормозить, управляться с педалью газа. Руки на руле немного тряслись, а глаза с трудом привыкали к свету фар.
      Жена ничего мне не говорила, я сам опасался дороги. Оказавшись на длинной прямой, я решил проверить себя. Выключив освещение панели приборов, я сказал сам себе:
      «Сейчас я пойду на сто двадцать.»
      Потом включил освещение и взглянул на спидометр: он показывал восемьдесят!
      Так ошибиться в оценке… это было серьезно. Я обругал себя, стиснул зубы, чтобы сосредоточиться, и когда перед нами появился грузовик, я решился на следующий тест для проверки рефлексов. Результат едва не привел к катастрофе. Меня спасла моя жена.
      – Тормози, Морис! – Закричала она. – Ты в него врежешься!
      Я инстинктивно затормозил, едва не зацепив кузов грузовика. Я не отдавал себе никакого отчета в том, с какой скоростью шел.
      Чтобы успокоить жену, я притворился расслабленным:
      – Я не сумасшедший. Просто хотел проверить тормоза.
      Это было не лучшее оправдание, но она сделала вид, что поверила.
      После этой попытки я стал ехать осторожнее и в следующем городе решил остановиться. Я сказал жене, что мне страшно захотелось поспать:
      – Остановимся здесь. Главное, чтобы мы были в Спа в четверг утром, а сегодня еще только вторник. Куда гнать, и зачем ехать всю ночь?
      Спал я плохо. Я чувствовал, что все мои нервы были натянуты, словно тетива лука. Чтобы заставить себя не думать об этом и расслабиться, я досчитал до тысячи… а потом еще раз. Это была страшная ночь.
      На следующий день я был ничуть не свежее. Жена вынуждена была помочь мне дойти до автомобиля. Однако, я обнаружил, что с рефлексами у меня уже было получше. К сожалению, для того, чтобы пилотировать монопостом, этого было недостаточно.
      Несмотря на это, вечером в среду мы уже были в Спа. Мне удалось самостоятельно выйти из автомобиля и без чьей-либо помощи сделать несколько шагов. Однако, для меня это была слишком большая нагрузка. Мне повезло, что в холле отеля поблизости оказалось кресло, поскольку я чувствовал, что у меня уже подкашивались ноги. Лицо заливал пот, я едва не задыхался. Короче говоря, выглядел я жалко.
      «Переборщил», сказал я с горечью и попросил жену, чтобы она уложила меня спать и укрыла, словно ребенка.
      Видимо, от сильной усталости в ту ночь я спал, как соня.
      Проснувшись, я почувствовал себя лучше. Я сам встал с постели, сам умылся и сам оделся. Я чувствовал себя, как на небе.
      По пути к гаражу «Феррари» я предпочел воспользоваться помощью жены. Мне необходимо было сэкономить силы, чтобы нормально выглядеть перед Уголини и механиками.
      Дошел я нормально, потом непринужденно поучаствовал в дискуссии, а затем меня вновь одолела усталость. Чтобы скрыть ее и отдохнуть, я сел в автомобиль. Все считали естественным мое желание опробовать его, проверить, как мне в нем будет сидеться. Именно в этот момент в гараж вошли несколько журналистов.
      Я бы с удовольствием вылез из автомобиля, но понял, что без посторонней помощи сделать этого не смогу.
      Перед Уголини и журналистами, которым казалось, что я хорошо выгляжу – они по-дружески похлопали меня по плечу и сказали: «Чертовски, Prdko, ты отделался» – я не мог показывать свою физическую слабость. Поэтому я оставался сидеть в автомобиле, словно прибитый. Поскольку в гоночных кругах всегда существовали свои суеверия, я начал выдумывать:
      – Если после аварии прийти в гараж и посидеть в автомобиле минут двадцать, это избавляет от несчастий.
      Все они поверили мне… а сам я не мог дождаться, когда они уйдут.
      К счастью, Уголини ушел вместе с ними. Прощаясь со мной, мою нелепую манию они сочли за шутку. Я был спасен. После чего я позвал своего старого товарища, Меацци. Ему можно было рассказать все.
      Я намучился, как собака, прежде чем он и моя жена вытащили меня из автомобиля.
      Поскольку я очень хорошо знал гонки и гонщиков, я внимательно следил за тем, чтобы меня не ругали. Но Меацци, напротив, только шутил:
      – Хорошо же будет выглядеть «Скудерия» в воскресенье! Фарина поведет автомобиль одной левой рукой. У него после Монако снова разболелась рука, и он взял быка за рога – чтобы побыстрей выздороветь, согласился нарастить на плечо кусок бедренной кости. Он признался мне, что во время этой операции увидел поднебесную. Но он спокоен, поскольку в воскресенье сможет принять участие в гонке. На старт вас двоих повезем в колясках.
      Нино Фарина год назад попал в страшную аварию. Он лежал в больнице десять месяцев. Гонку в Монако он закончил на очень ценном четвертом месте. Это была его первая крупная гонка после выздоровления. Нино был выдающимся асом на скоростных трассах с поворотами, которые можно было проходить на высокой скорости, и знал, что трасса в Спа будто для него создана. Он без колебаний согласился на тяжелую операцию только лишь для того, чтобы снова попытать счастья в гонках.
      Смелость Фарины меня раздразнила, и я поклялся Меацци, что на следующий день смогу принять участие в тренировках. Чтобы облегчить мое возвращение в отель, Меацци подогнал мой «Бьюик» к гаражу, поскольку я не мог сделать больше трех шагов. Затем я сел за руль.
      Вернувшись в отель, я быстро пообедал и поднялся в свой номер, чтобы оказаться в темноте и продолжить свое лечение тишиной и расслаблением.
      Жена уступила мне и не стала меня отговаривать. Будучи женой автогонщика и фаталисткой, она пускала развитие событий на самотек. Она очень хорошо знала, что втягиванием меня в волнительную дискуссию только ослабит мои и без того слабые силы.
      Во время тренировок все шло гладко… пока я не выехал на трассу на своей «Феррари». Когда я захотел переключить скорость, то с ужасом обнаружил, что левая нога уперлась в кузов и не хочет шевелиться, чтобы лечь на педаль сцепления. К счастью, я шел не очень быстро и смог остановиться на обочине трассы.
      Левой рукой я поставил ногу на место и поехал дальше. Усилием воли я пытался удерживать ногу на своем месте и не позволять ей упираться в кузов. Таким образом, мне удалось показать вполне приличное время, и я решил на этом успокоиться.
      Я подмигнул Меацци, дав ему понять, что без его помощи мне не выбраться из автомобиля. Он сразу же все понял и склонился, якобы рассматривая, не случилось ли что с рычагом переключения передач. Я воспользовался этим и оперся о его плечо. Таким образом, мне удалось не вызвать никаких подозрений у Уголини. К счастью, он был воодушевлен временем Фарины, который очень близко подобрался к «Мерседес» Фанхио и Мосса.
      Когда мне, в конце концов, удалось вылезти, я оперся о кузов, чтобы набраться сил. Маэстро подошел ко мне и поинтересовался:
      – Ну что, Морис, как дела?
      – Еду в отель, сегодня я всего лишь опробовал трассу. Завтра буду стараться.
      И чтобы отвлечь внимание от этого опасного разговора, добавил:
      – Мне кажется, Фарина был потрясающим!
      Маэстро усмехнулся:
      – На этой скоростной трассе отлично смотрятся автомобили типа «Скуало», которые в Монако были никудышными. Вы сегодня не перенапрягались, а Фарина отстал от лучшего времени Фанхио всего на несколько десятых. Мне кажется, здесь победят более мощные «Мерседес». Не верится, что повторится чудо Монако, – добавил он с улыбкой, – но Фарина бьется, как лев.
      Я думал так же. Кроме того, я думал об аппарате, который поддерживал его левую руку, о том, что он вынужден был терпеть боль, и это действовало на мое больное тело, как бальзам.
      Во время субботних тренировок я был уже не в таком жалком состоянии, но левая нога не слушалась меня каждый раз, когда я хотел выжать педаль сцепления. В таких условиях я вряд ли мог пройти всю пятисоткилометровую дистанцию. Мне не хотелось говорить об этом Уголини, поскольку он – и правильно бы сделал – заменил бы меня… А так я, как всегда, доверился Меацци.
      Мы решили, что на старте мне подвесят к кузову подушку, чтобы моя нога всегда стояла ровно. В субботу вечером мы тайком в гараже опробовали ее. И я со спокойной душой отправился спать. Я был уверен, что приму участие на Гран-при Бельгии.
      В Монако мне очень повезло. О том, чтобы рассчитывать на среднюю скорость в Спа, не могло быть и речи. Но гандикап в виде последствий моей аварии в Монце, видимо, был недостаточным, и на третьем круге из-под заднего колеса Хоторна вылетел камень, вдребезги разбивший мое ветровое стекло. Я вынужден был останавливаться в боксах, где потерял целый круг, и теперь мог рассчитывать, в лучшем случае, на пятое место… в круге позади «Мерседес» Фанхио, который, выиграв гонку, захватил лидерство в чемпионате мира. Когда я остановился, на то, чтобы извлечь меня из автомобиля, потребовались усилия Меацци и двух механиков.
      Словно сыпля соль на раны «Скудерии Феррари», за несколько кругов до финиша у Фарины произошла поломка, именно в тот момент, когда он боролся с Фанхио. В тот день Фарина был просто великолепен. Пока он находился на трассе, он не чувствовал своей левой руки. Но как только гонка для него закончилась, сурово отозвалась боль в плече, а к ней прибавилась еще и моральная боль от несправедливого поражения.
      Несмотря на то, что Фарине было уже 48 лет и 20-летний гоночный опыт за спиной, он не растерял ни капли своей неугасающей страсти к автомобильным гонкам. Я видел, как он со слезами на глазах поддерживал больную руку. Я пришел поздравить его за отличную езду. Он сердито мне ответил:
      – Через месяц в Реймсе состоится реванш.
      Реванш не состоялся. Поскольку, между тем, к сожалению, в Ле-Мане произошла катастрофа, ставшая причиной того, что автогонки не проводились в течение еще целого года.

      Думаю, я поступил честно, только что рассказав вам о некоторых эпизодах своей гоночной карьеры.
      Не хочу изображать героев ни из себя, ни из своих товарищей. Этим опасным ремеслом мы занимаемся потому, что сами его себе выбрали. Мы счастливы, когда гоночная страсть овладевает нами до такой степени, что мы жертвуем всем.
      Однако, это такая всеобъемлющая страсть, что из-за нее мы становимся неуступчивыми. Страстный меломан, которого при прослушивании Бранденбургских концертов Баха охватывает чистая радость, услышав просто красивую песню, искренне Вам скажет:
      «Нет, это – не музыка.»
      С нами, гонщиками Гран-при, творится нечто подобное. Мы признаем лишь кольцевые гонки с участием монопостов, оснащенных двигателями с одинаковым рабочим объемом цилиндров, ралли для нас – насмешка, а соревнования спортивных автомобилей, отличающихся по литражу двигателей, привлекают нас лишь наполовину.
      Но мы не воротим нос от 24-часовых гонок в Ле-Мане. И на них я хотел бы остановиться поподробнее, учитывая, что в 1957 году гонщики Гран-при, как и автомобили, создававшиеся скорее для гонок, нежели как туристические, потерпели в Ле-Мане фиаско.
      В «Феррари» и «Мазерати» думают лишь о гонках. Эти фирмы напоминают коневодческие фермы, на которых разводят лишь чистокровных скакунов. Некоторые из них являются выдающимися… но только на ипподромах, имеющих небольшую длину. А как бы они выглядели на 10-километровой гоночной трассе? Да никак!
      Джесси Оуэн был выдающимся бегуном на стометровке, но он никогда бы не превзошел Мимуна или Затопека в марафоне.
      В 1957 году в Ле-Мане «Феррари» и «Мазерати» поплатились за свое высокомерие и были сурово наказаны.
      В английской фирме «Ягуар» люди осторожнее, поскольку, если бы они были уверены, что могут создать монопосты, превосходящие в гонках Гран-при формулы 1 такие марки, как «Феррари», «Мазерати» и «Вэнуолл», мы вскоре увидели бы их в Реймсе, в Монако или в Монце.
      Целью моей книги было познакомить читателей с профессией автогонщика, с профессией Фанхио, Бера, Стирлинга Мосса, Коллинза, Хоторна, Муссо, Виллорези, Фарины и собственно своей – в настоящее время – и Аскари, Нуволари, Караччиолы, Варци, Широна, Соммера, Кастелотти – в те годы, когда их возраст еще позволял им бороться за победы в гонках.
      Для нас, гонщиков Гран-при, 24-часовые гонки в Ле-Мане и соревнования спортивных автомобилей вообще не являются гонками в прямом смысле.
      В Ле-Мане вы не увидете борьбы колесо в колесо с постоянным и полным использованием всей мощности, когда каждая заметная ошибка может оказаться решающей.
      Боюсь, меня могут плохо понять, но между сумасшедшим спринтом от старта до финиша, где гонщики выкладываются на все сто, и гонками на выносливость, где намного важнее терпение и самообладание – огромная разница.
      О конструктивных отличиях между монопостами и автомобилями типа «Ле-Ман» я уже говорил. Они отличаются друг от друга, как чистокровный скакун от хорошей подседельной лошади.
      Причина отличия заключается в способах, с помощью которых люди стараются решить задачу «больших денег». «Ягуар» – крупное предприятие, для которого победа в Ле-Мане означает миллионные прибыли. Для «Феррари», небольшой фирмы, которой ежегодно удается продавать около пятьдесяти автомобилей, победа в Ле-Мане – прежде всего, вопрос престижа.
      После того подавляющего успеха «Ягуар» этими прекрасными автомобилями восхищаются все – и я в том числе. Но, вместе с тем, я не согласен с теми, кто высмеивает «монстров» типа «Феррари» или «Мазерати».
      Когда эти монстры находились на трассе, 200 тысяч человек не сходили со своих мест и, затаив дыхание и уставившись глазами на дорогу, ожидали результата. Позже, с началом демонстрации дорожных автомобилей, выставленных на продажу, зрители разошлись по своим делам: одни – спать, другие – хорошо поужинать, третьи – развлечься.
      Не хочу, чтобы кто-то подумал, что я пишу так из злобы. Я хочу лишь подчеркнуть, что скоростные гонки и гонки на выносливость вообще нельзя сравнивать друг с другом.
      Мимун и Затопек имеют такую же славу, как и Джесси Оуэн… но в сравнении они несопоставимы.
      «Ягуар» построили удивительные автомобили… но и «Феррари» с «Мазерати» тоже… только другого типа.
      По-моему, было бы неправильно говорить, что «Феррари» и «Мазерати» приехали в Ле-Ман лишь для того, чтобы устроить зрелище только на несколько часов. В 1954 году мне с Гонзалесом повезло, что наш монстр «Феррари» с двигателем, имевшим рабочий объем цилиндров 4,9 литра, выдержал все 24 часа гонки. Тогда победил чистокровный жеребец, но, должен сказать, это было исключением, лишь подтверждающем правило.
      Именно поэтому та победа остается одной из самых дорогих моему сердцу. Ведь немногим гонщикам Гран-при удалось выиграть в Ле-Мане. За последние 25 лет в числе победителей славной 24-часовой гонки честь «спринтеров» отстояли лишь Нуволари с Соммером («Альфа Ромео») и Вимилль («Бугатти») – до войны (какие это были асы!), а также Хоторн (правда, за рулем «Ягуар»), Гонзалес и я на «Феррари».
      Мы с Гонзалесом можем похвастаться тем, что, благодаря нам, зрители увидели захватывающую гонку. До самого последнего часа мы держали их в напряжении… и в каком напряжении.
      Тогда, в 1954 году, вся гонка проходила под сильным ливнем. Благодаря брошенной монете, Гонзалесу достался старт… а я должен был завершать гонку, правда, для этого еще надо было добраться до финиша.
      За два часа до конца гонки я сел за руль мощной «Феррари», гордившейся своими двенадцатью цилиндрами. Мы уже имели преимущество в несколько кругов над «Ягуар» Рольта и Хамильтона, когда я почувствовал, как мой двигатель начал осекатся и давать перебои.
      Лило как из ведра, и было ясно, что влажность способствовала тому, что зажигание переставало работать или, по крайней мере, работало очень плохо.
      Я не решался заехать в боксы, поскольку был уверен, что после выключения зажигания запустить двигатель уже не удастся. Поэтому я продолжал гонку, и из боксов мне показывали, чтобы я прибавил, поскольку «Ягуар» шел на полной скорости и понемногу, но уверенно, сокращал свое отставание.
      Пока мотор работал ровно, я не чувствовал дождя, хотя вода уже проникала до моей кожи, несмотря на то, что на мне был непромокаемый комбинезон. Но когда автомобиль стал осекаться, холод и вода по пояс, которую я вынужден был терпеть, начали вызывали у меня страшные муки.
      Перебои настолько одолели меня, что за девяносто минут до финиша я шел со скоростью десять километров в час и в один момент уже было подумал, что все потеряно. К счастью, «Феррари» имела двенадцать цилиндров. И в случае отказа одиннадцати из них остается еще двенадцатый, которого хватает для продолжения гонки. Таким образом, я добрался до боксов.
      Нервный, вне себя от ярости, я вылез из автомобиля и сказал Уголини: «К черту, этот автомобиль уже ничто не сдвинет с места!"
      Последовавшие за этим минуты навсегда останутся в памяти тех, кто в тот день находился в боксах «Феррари» и на трибунах в Ле-Мане.
      Пока наши механики лихорадочно старались высушить двигатель, «Ягуар» продолжал гонку и круг за кругом сокращал разрыв.
      Рольт с Хамильтоном отставали уже всего на один круг, когда мы попытались стартовать. Я до сих пор вижу лицо Меацци, пытавшегося завести наш автомобиль. Он стоял, согнувшись над двигателем, и я видел, как на его лице набухли вены, как на его шее под кожей пульсировала кровь.
      На трибунах воцарилась тишина. Мне говорили, что оттуда был даже слышен хрип стартера, когда Меацци пытался завести двигатель.
      На десятый или двенадцатый раз автомобиль, наконец-то, ожил. Мои нервы были настолько напряжены, что я чуть не расплакался от радости. Я стоял в промокшем комбинезоне и трясся от холода и от нервов одновременно … и, подумав, сказал Уголини:
      «Пошлите за Гонзалесом, он уже отдохнул и справится лучше меня.»
      Тучный Гонзалес, несмотря на свои сто килограммов, вскочил в автомобиль и блестяще стартовал. «Ягуар» отставал уже всего лишь на круг.
      Когда «Феррари» снова пронеслась мимо нас на скорости свыше двухсот километров в час, я увидел, как зрители встали и зааплодировали… будто Гонзалес мог их услышать. А когда он пересек финишную черту, толпа пришла в безумство.
      Я до сих пор помню круг почета, который я проделал вместе с Гонзалесом и механиками, повисшими на капоте и на задней части автомобиля.
      Зрители были рады нашей победе, безумно рады, поскольку это была неожиданная победа «чистокровного скакуна».
      Я уже достаточно рассказал о 24-часовых гонках в Ле-Мане. Честно признаться, от того английского триумфа в 1957 году мне было паршиво. Возможно, я похож на глупого шовиниста – ведь я, прежде всего, француз.
      Благодаря профессии гонщика я объездил большую часть мира. Если бы вы, как и я, видели, сколько автомобилей «Ягуар» и «Мерседес» колесят по дорогам Северной Америки и, главное, Южной, то вы бы поняли, почему я так сердит оттого, что нет французского конструктора, который засучил бы рукава и, наконец, построил бы автомобиль, способный одержать победу в Ле-Мане.
      Потому что именно у нас, в самом сердце Франции, английские, немецкие и итальянские спортивные автомобили своими победами обеспечивают себе достаточную популярность для того, чтобы их предприятия могли работать в полную силу, имея полную книгу заказчиков.
      Однажды, вернувшись в Париж, я остановился пообедать в Йоне.
      Владелец ресторана узнал меня. Он был любителем автомобилей и просто обожал спортивные автомобили с хорошим темпераментом. А когда он показал мне свой новый «Порше 1600», который ждал восемнадцать месяцев, он выглядел счастливым и грустным одновременно.
      – Я предпочел бы французский автомобиль, но у нас таких автомобилей просто нет.
      И добавил:
      – Вы и сами это знаете. Гоняетесь то Вы на итальянских автомобилях.
      А что делается в Америке? Как такое возможно, что Америка не имеет гоночных монопостов, которые могли бы блистать в гонках Гран-при?
      Действительность такова, что Америка понимает гонки не так, как их понимаем мы. Для них это прежде всего зрелище: кажется, они придерживаются принципа прямой и очень быстрой езды.
      Например, трасса в Индианаполисе представляет собой большой овал со скоростными поворотами, которые можно проходить, лишь немного снимая ногу с педали «газа». С самого старта автомобили идут на полной скорости, и нога практически не снимается с педали «газа». Американские гонщики очень искусны и, главное, очень отважны… но если бы победителю гонки в Индианаполисе потребовалось пройти шпильку за рулем «Феррари», он чувствовал бы себя так же неуверенно, как и любой новичок. Эти гонки нельзя сравнивать. Мне просто хотелось бы, чтобы американцы когда-нибудь начали делать автомобили, подобные нашим… можно было бы устраивать потрясающие сражения!
      Я очень мало говорил о 1000-мильных гонках. Как и 24-часовые гонки в Ле-Мане, они пользуются большой популярностью, но, к сожалению, несколько кровавой.
      Я не являюсь большим поклонником 1000-мильной гонки, которая проводится по 1600-километровому маршруту по пути из Брешии через Пескару, Рим, Флоренцию, Болонью и назад в Брешию, по двум причинам.
      Прежде всего, она проводится по дорогам общего пользования, вдоль которых толпятся тысячи зрителей, которые из-за своей недисциплинированности представляют угрозу для гонщиков и самих себя, поскольку дороги недостаточно огорожены. Доказательством является смертельная авария Портаго в 1957 году, в которой он на своей «Феррари» смел девять человек.
      Во-вторых, исключительно из спортивных соображений, поскольку итальянцы всегда имеют явное преимущество. Они знают всю 1600-километровую дистанцию наизусть, иностранец же должен провести в этой стране целый месяц, чтобы нивелировать преимущество итальянцев… а это практически невозможно, единственный подобный случай произошел с англичанином Стирлингом Моссом, который выиграл эту гонку в 1955 году, используя финансовые возможности «Мерседес», которые позволили ему в течение целой недели тренироваться на этих дорогах.
      Если бы кто-нибудь завтра организовал 1000-мильную гонку по маршруту Париж-Ним-Париж, я бы с радостью принял бы предложение «Феррари»… и только изрядная доля невезения могла бы стать причиной того, что я закончил бы гонку далеко позади победителя.
      В любом случае, все свидетельствует о том, что тысячемильные гонки уже не будут проводиться в своем классическом виде, поскольку они слишком опасны и слишком кровавы. По этой же причине в календаре крупных международных соревнований больше нет прославленных панамериканских гонок, проводившихся по дорогам через всю Мексику.

      Я часто получаю от молодежи письма, в которых она спрашивает, что нужно сделать для того, чтобы стать гонщиком.
      Эти письма меня очень умиляют; только жаль, что я не знаю, как им всем ответить.
      Автомобильный спорт – единственный, толком не организованный. Сейчас я это объясню:
      Если молодой человек хочет заниматься, например, атлетикой, плаванием, футболом или регби, то все просто. Он приходит в один из клубов, где его опекает тренер, дает ему советы и говорит: «Из тебя выйдет прыгун в высоту, полузащитник или крайний.» Затем молодой человек сосредотачивает внимание на своих возможностях и уже знает, каков его предел, и на что он может рассчитывать.
      В автоспорте ничего подобного нет. Мастерами руля становятся случайно, при определенном стечении обстоятельств.