Большой Приз Монте-Карло

Морис Тринтиньян
Большой Приз Монте-Карло

Подготовка книги

       © Librairie Hachette, 1977
       Перевод c французского © Jozef Mruskovic, 1987
       Перевод: Александр Кульчицкий, Санкт-Петербург
      Правки: Андрей Краснов, Тольятти
      Книга и большой словацко-русский
      словарь для перевода предоставлены:
      Игорь Борцов, Нижний Новгород
      Электронная версия: Роман Блынский, Орел )

Тяжкое пробуждение

      Смутно, как в тумане, я услышал чей-то голос. Мне показалось, это был голос моей жены.
      Кто же это? Я сладко спал и видел во сне свои виноградники близ поместья Арно, свой дом, скрытый в тени высоких деревьев.
      Мой мозг начал медленно пробуждаться… и вдруг я сорвался… я чуть не упал с дивана; с того самого, что стоял в столовой поместья Арно.
      Передо мной стояли жена и мои друзья Розье, обставленные чемоданами, и от души смеялись. Полностью я проснулся лишь тогда, когда расслышал, как жена, смиренно пожимая плечами, сказала мне:
      – А теперь, Морис, возьми себя в руки! Смотри, сколько времени? Десять часов. Если мы не хотим опоздать на обед с Уголини в Монте-Карло, пора бы уже тронуться в путь.
      Уголини… Монте-Карло… чемоданы… друзья Розье… В момент свершилось чудо. Внезапно исчезли виноградники в поместье Aрно. Я снова стал Морисом Тринтиньяном, французским автогонщиком, который с уложенными, благодаря жене, чемоданами, собирался отправиться в Монако состязаться с лучшими гонщиками мира за Большой Приз Европы.
      Чтобы со мной произошла эта перемена, мне достаточно было лишь встать с дивана, на котором я спал.
      Собираясь выйти к жене и друзьям, которые уже ждали меня во дворе, я успел восхититься скорости реакции человеческого мозга. Вот это машина! Какой великолепный разгон! По сравнению с ним мотор, ожидавший меня под капотом «Феррари», за руль которой я должен был сесть в Монако, показался мне убогой развалиной.
      Мне льстила мысль о том, что я стал членом команды «Феррари» или «Скудерии», как ее называют в Италии. Но, как французу, мне было больно за «наши» синие автомобили. Я завидовал итальянцам, которые могли защищать свою собственную репутацию и вместе с тем свой национальный престиж за рулем таких марок как «Мазерати» или «Феррари», окрашенных в красное; ибо в гонках красный цвет был зарезервирован за Италией, в то время как синий принадлежал Франции, серебристо-белый – Германии, а зеленый – Англии.
      Сам я был всего лишь гонщиком, и мой автомобиль нес на себе цвета своего владельца, которым являлся «Коммендаторе» Энцо Феррари, владелец завода в Маранелло неподалеку от Модены.
      Не имея причин на него жаловаться, я втайне восхищался им и думал о том, что хорошо бы французам иметь подобного ему человека, который смог бы снова завоевать для них почетное место в создании гоночных автомобилей.
      И потом, здесь был Нелло Уголини, с которым я должен был обедать в Монте-Карло. Он был директором экспедиции «Scuderia Ferrari». Своим видом, элегантностью и проседью в волосах он напоминал Витторио де Сику. Обладая по-настоящему пленительной улыбкой, он выглядел как римский аристократ. Это был красивый, очаровательный сорокалетний человек. Несмотря на любезный вид, он имел достаточный авторитет и право на то, чтобы его гонщики, отличавшиеся не самым лучшим характером, слушались и повиновались ему. Не случайно его называли «маэстро». Мысль об обеде с красавцем Нелло мне нравилась, поэтому мне хотелось отправиться побыстрее. Я надел сине-белую шерстяную шапочку с помпоном, словно хотел спрятаться под ней от солнца, которое в то майское утро 1955 года было уже достаточно жарким, лучше защитить мозг с таким удивительным механизмом. Это была шапка-талисман, без которой я никогда не выезжал на гонки. Возможно, это было смешное суеверие, но я придерживался этой привычки и никогда не хотел, даже наперекор здравому смыслу, отказываться от этого амулета. Думал, без него я рисковал потерять часть своих способностей.
      Когда я вышел из дома, приятели Розье с облегчением вздохнули. Это были мои болельщики номер один. Они без колебаний пожертвовали несколькими днями своего отпуска и уже со среды сопровождали меня по пути в Монако (гонка должна была состояться в воскресенье), оставались рядом со мной на протяжении трех дней тренировочных заездов. Для них я был лучшим гонщиком в мире, и никто не мог разубедить их в этом. Они поехали в Монако для того, чтобы увидеть мою победу… «и ни на волосок не меньше», как говорят на юге Франции.
      Утром второго дня я всеми способами старался объяснить им, что в Монако у меня минимальные шансы на успех, но Марк Розье с оптимизмом двадцатипятилетнего человека отверг все одним жестом.
      – Но у них, как и у тебя, те же четыре колеса, один мотор и один руль, – сказал он.
      Когда я укладывал в автомобиль чемоданы, то вспомнил эту фразу… в конце концов, возможно, он и прав.
      Тем не менее, с технической точки зрения, «Феррари», даже вопреки их славе, располагали как бы дизельными двигателями, по сравнению с внушающими страх «Мерседес», которые завоевывали победы усилиями своих гонщиков, Хуана-Мануэля Фанхио и Стирлинга Мосса, а также по сравнению с новыми «Лянча», ради которых «Скудерию Феррари» покинули два лучших итальянских гонщика, Аскари и Виллорези.
      Правда, сам я не испытывал никаких иллюзий на счет того, что за рулем своей «Феррари» добьюсь успеха. Самое большое, на что я мог рассчитывать, это занять, по крайней мере, одно из почетных мест. Именно на это место я и рассчитывал, когда выезжал из поместья Арно в Монако на Гран-при Европы.

Как я получил прозвище «Prdko»

      «Мы будем довольны, если займем одно из почетных мест».
      Этими словами Уголини обрисовал наше положение, когда мы закончили обед в Монте-Карло, на который мы прибыли с получасовым опозданием.
      В то время как на всем пути от Нима до Ниццы было сумрачно и душно, словно перед бурей, то здесь погода была прекрасной, небо было ясным, с моря дул легкий бриз, а над вершинами гор висело несколько белых облаков, не предвещавших никакой опасности. На этой последней неделе мая в Монако не могло быть и речи о дожде. Как любой автогонщик, я очень на это надеялся. Гонки и без того опасны, даже когда сухо.
      Все свидетельствовало о том, что гонка в Монако будет очень волнующей. «Здесь было все», как говорят на спортивном жаргоне. «Мерседес», «Лянча», «Феррари», «Мазерати», «Гордини» и даже новый английский автомобиль «Вэнуолл», который пилотировал Майк Хоторн.
      На старте за рулем лучших монопостов не отсутствовало ни одного из победителей. Присутствовали же аргентинец Фанхио, отстаивавший титул чемпиона мира, и еще один великан, итальянец Аскари, соперник Фанхио номер один. Таруффи, Виллорези и Фарина составляли трио «старых заальпийских ветеранов», возраст которых приближался к пятидесяти или уже перешагнул этот рубеж. У них была проседь в волосах, а на своем спортивном счету – множество побед и спортивных успехов, опыт и техника, что делало их потенциальными победителями.
      Также было много молодежи. У них было много амбиций и таланта, каждая гонка для них означала очередной шаг к славе. Среди тех, кому еще не было и тридцати, самым известным был англичанин Стирлинг Мосс, увенчанный победой в гонке двухнедельной давности «Милле Милья». За рулем одного из прославленных «Мерседес», которые казались непобедимыми, в той гонке он превзошел Фанхио и побил все рекорды. Все знали, что Мосс, вместе с Фанхио защищавший немецкие цвета, не намерен уступать аргентинцу. Мосс был на двадцать лет моложе его и придерживался девиза «уступите молодым дорогу», без которого немыслим спорт.
      В то время как Мосс думал «сожрать» Фанхио, итальянская общественность проявляла симпатии к трем своим молодым надеждам: Кастелотти, Муссо и Пердиза, которые должны были заменить Виллорези, Таруффи и Фарину, а также к справедливо обожествляемому со времен ухода незабываемого Нуволари Альберто Аскари, прозванному «Альберто Ностро».
      Германия также имела свою надежду в лице молодого Херманна, завербованного в «Мерседес» после того, как он проявил себя за рулем спортивного «Порше».
      Что касается французской надежды, к сожалению, оставался лишь один гонщик – Жаки Поллет. Однако, за рулем старого «Гордини» он не имел никаких шансов на хорошее место.
      Таким образом, перечисляя своих будущих соперников, я горько жалел о тяжелом положении этого молодого француза, который хотел стать автогонщиком… Значило ли это, что во Франции уже не выпускалось гоночных автомобилей? Как можно было изменить к лучшему сложившуюся ситуацию, как получить шанс?
      Если говорить обо мне, то я имел счастье начать карьеру гонщика еще до войны, в те времена, когда наши цвета сияли благодаря «Бугатти». Теперь я выступал за «Феррари», в то время как мой друг Бира – за «Мазерати». А Луи Широн получил шанс от «Лянча». В свои пятьдесят шесть он хотел доказать, что с ним еще нужно считаться, особенно на своей родине – ведь он монегаск. А он, как и я, тосковал по синим французским автомобилям. Ведь именно за рулем одного из них – «Бугатти» – он стал чемпионом мира… было это давно, в 1928 году.
      Именно об этом я думал, когда уходил от Уголини. Воскресив свои печали и воспоминания, я подумал: «Морис, ты постарел.» Мне тогда еще и сорока не было… Это был идеальный возраст для гонщика, но я, как и все французы, был всем недоволен, и, несмотря на это, не мог жить ни в каком другом месте.
      Прежде всего, мне было жаль, что во Франции нет ни одного конструктора, который построил бы гоночный автомобиль, способный играть значительную роль в международных гонках.
      Французские инженеры отнюдь не глупее остальных.
      Напрасно я рассуждал и говорил себе, что излишне волноваться по этому поводу и портить себе нервы, но это было сильнее меня. Я считал эту ситуацию слишком глупой и несправедливой.
      Сильно углубившись в собственные мысли, я встал на тропу путника, ведущую в никуда. «Конфликт» произошел исключительно по моей вине, но я ворчал, зная, что надо сделать, чтобы превозмочь себя и оправдаться. На язык лезли лишь самые неприятные слова.
      В конце-концов, когда я снова очнулся, то занялся самокритикой. Отчетливо вспомнил, что утром в Арно я не вставал с левой ноги, просто у меня плохое настроение. Вместе с тем, это могло быть оправданием.
      Бесспорно, зная о себе все, скажу вам, что у меня более спокойный характер, и все же в гоночном окружении все меня знают под прозвищем «Prdko» – а это слово отнюдь не ассоциируется с хладнокровием или спокойствием.
      На монакских тротуарах я чувствовал себя сверх меры, как «Prdko»… прямо как в тот день, когда так меня назвал Жан-Пьер Вимилль.
      Случилось это через несколько дней после освобождения.
      Гонки разворачивались робко, и гонялись, в основном, на автомобилях, построенных до 1939 года.
      Во время войны мне удалось сохранить свой «Бугатти», спрятав его в амбар. Из осторожности я снял с него мотор, а детали спрятал на чердаке.
      Перед моими первыми послевоенными гонками – а было это в Париже – я с любовью снова установил на него мотор и колеса. Свой старый милый «Бугатти» я вычистил, вырядил и после непродолжительной обкатки, погрузив на грузовик, повез на трассу.
      В общем, это было нормально, что мой автомобиль после более чем четырехлетнего отдыха с трудом пробуждался к жизни. Но те гонки, которых я так долго ждал, оказались для меня большим разочарованием. После нескольких кругов «Бугатти» отказался продолжать заезд.
      Гонка уже давно закончилась, а я все еще стоял, склонившись над мотором, и искал причину поломки.
      Благодаря своему терпению, сопровождавшемуся всеми возможными ругательствами, в конце концов, я ее нашел, но это лишь усилило мою досаду.
      Именно в тот момент кто-то похлопал меня по плечу. Это был Вимилль в компании Пьера Вейрона и Роланда Бугатти. Я повернул к ним лицо, все черное от масла, в руках я держал карбюратор. Вероятно, я выглядел очень смешно, поскольку все трое засмеялись. Вимилль захотел даже сострить и сказал мне:
      – Хочешь услышать, что я думаю?
      Я был очень смущен тем, что находившиеся передо мной два человека, которых я уважал и которыми восхищался, нашли меня в таком жалком состоянии.
      Вимилль был моим учителем; незадолго до войны именно он руководил мной в моих начинаниях. Это был человек, которого я и по сей день считаю величайшим из гонщиков, каких я знал.
      Пьер Вейрон был опытным «ветераном», которого я уважал; в 1939 году он вместе с Вимиллем выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане.
      Роланд Бугатти был не только сыном своего отца. Он был чем-то большим, его продолжателем. Это был очень талантливый «исследователь», который в 1945 году мечтал и до сих пор видит своей целью построить новый «Бугатти», достойный своих предшественников.
      А тогда, пытаясь оправдаться, показывая на свой карбюратор, одновременно рассерженно и с отвращением я поведал:
      – Вам смешно, что человек нашел в карбюраторе «мышиные экскременты» ?
      В этот момент я добился высшего комического успеха в своей жизни. Я начал безумно смеяться. Мы хватались за бока, плакали, задыхались, хлопали себя по ляжкам.
      – У него в карбюраторе «экскременты», – завывали они от смеха.
      Первым успокоился Роланд Бугатти. Он вытер глаза, и, желая прояснить вопрос, будучи хорошим знатоком техники, ему, в конце концов, удалось спросить меня:
      – Ну-ка, скажи, Морис, как сюда попали… «экскременты»?
      Ответ я выдал, как выстрелил из ружья:
      – Мышиного помета, дочерта. – А чтобы пояснить, добавил: – По-провансальски, ведь знаете, что я из Авиньона.
      Мое объяснение вызвало новый взрыв смеха. Я же в этом не видел ничего смешного. Дело было так: пока мой бензобак отдыхал в амбаре, где я его спрятал, мыши справляли в него свою нужду. Когда я снова собрал автомобиль, бензобак как следует вымыл, но там, по-видимому, еще оставались остатки «экскрементов». В бензине они размокли и полностью забили карбюратор…
      Как только я закончил «техническое толкование», первым заговорил Вимилль. Он по-дружески обнял меня и, с трудом удерживая серьезное выражение, как бы присваивая мне орден Почетного Легиона, объявил:
      – Отныне ты будешь называться «Prdko» .
      Так меня тогда окрестили прозвищем «Prdko» – окончательно и бесповоротно, как настоятель нашего прихода в день моих крестин окрестил меня именем Морис.

Прогноз Широна

      Prdko здесь, Prdko там, синий автомобиль или любой другой, ведь от этого не сойти с ума. Я был в Монако и должен был пилотировать красную «Феррари»; была среда, гонка должна была состояться лишь в воскресенье, а первые тренировочные заезды начинались рано утром на следующий день. Моя программа была очень простой: достичь как можно лучшей кондиции, чтобы в воскресенье добиться как можно лучшего результата.
      Мое плохое настроение уже исправилось, но я еще толком не знал, как буду использовать свободное послеобеденное время. Мне очень хотелось пойти в гараж, куда только что в огромных фургонах с надписью «Scuderia», словно каких-то скаковых лошадей, привезли четыре одноместные «Феррари». Однако, я отдавал себе отчет в том, что тогда для этого был неподходящий момент. Механики собирались заняться разгрузкой автомобилей и материалов. Я решил зайти и поговорить с ними о машинах попозже; а пока решил совершить круг пешком.
      Мы часто так знакомимся с гоночной трассой. Прежде всего потому, что ходьба успокаивает нервы – в этом я нуждался – и, кроме того, потому что это лучший способ запомнить и «скартографировать» трассу, запечатлеть ее в памяти; даже тогда, и это был мой случай в Монако, когда ее уже хорошо знаешь. Гоночную трассу, как и человека, никогда не знаешь достаточно хорошо. Из года в год могут меняться покрытие, высота тротуаров или способ их обозначения.
      Обход, как и гонку, я начал перед боксами, расположенными на набережной вдоль причала.
      От стартовой черты до поворота в форме шпильки перед газгольдером, после которого пилоты снова проходят позади боксов, нет и двухсот метров. Гм! Имея двадцать автомобилей на старте, здесь надо идти помедленнее, поскольку на всей трассе нет более подходящего места, где можно было бы устроить боксы, лучше будет рисковать и не позволять отговаривать… и просто сказать, что стартовать… означает немного броситься навстречу смерти.
      После поворота перед газгольдером трасса идет в гору, а за поворотом «Сент-Девот» начинается сильный подъем, выводящий гонщиков к «Казино». За ним трасса в несколько поворотов проходит перед «Казино», потом вдоль кафе «Де Пари» Отсюда начинается крутой спуск к морю, очень напоминающий крутую трассу для саночников, с четырьмя поворотами, среди которых есть очень опасная шпилька перед станцией «Монте-Карло». Один из правых поворотов выводит на набережную у моря. Затем трасса на протяжении нескольких сот метров немного поворачивает направо и уходит в тоннель, продолжающий этот поворот. На выходе из тоннеля дорога снова выводит гонщиков на набережную. Только не напрямую, а через изгиб, так называемую шикану. Сперва надо повернуть налево и тут же направо… Иначе все закончится купанием в порту. Там через каждые 10 метров друг от друга стоят большие столбы, к которым швартуются судна, но чуточку невезения, и можно легко проскочить между ними и плюхнуться в воду.
      Обо всем этом я думал во время своей прогулки. Уличное движение было почти перекрыто. Набережная уходила влево, перед табачным киоском надо было поворачивать. На этот поворот надо будет обратить внимание. Поворот, в который можно входить на большой скорости, наиболее опасен.
      Последний Гран-при Монако проводился в 1952 году. За три года трассу значительно улучшили, в некоторых местах дорогу расширили. Но сто кругов по этому тобоггану длиной чуть более трех километров изрядно занимают руки гонщиков, как и коробке передач задают немало работы.
      Только я повернул с набережной к гаражам, где у механиков «Феррари» было полно работы, как увидел перед собой высокий и стройный силуэт Широна. В серых фланелевых брюках и в синей робе яхтсменов он выглядел гордо… мне даже показалось, что сознание того, что он еще будет гоняться, действовало на него лучше, чем какой-либо эликсир молодости. Я ускорил шаг, чтобы догнать его, при этом размышляя:
      «Черт побери, хотел бы я в пятьдесят шесть лет выглядеть так же, как он!»
      Он всегда вел себя вызывающе, но не вульгарно; он обнял меня, показывая, что рад нашей встрече. Между мной и Широном было и до сих пор остается нечто большее, чем просто симпатия к товарищу по оружию. Я им искренне восхищался. Когда я был еще мальчишкой, меня воодушевляли его победы. Широн во всех отношениях определенно был французским гонщиком с наибольшим числом побед. Позже, когда я сам стал гонщиком, смог понять, что больше всего меня привлекал и доставлял удовольствие его и Виммилля стиль управления автомобилем, который базировался, прежде всего, на мягкости.
      Что касается Широна, то он говорил обо мне: «Это тонкий гонщик. Он добивается своего без кнута», и с нежностью в голосе добавлял: «Это воспитанник школы «Бугатти», как и я – это сразу же видно». Так что между нами существует как бы братство «Бугатти», как между учениками какой-нибудь прославленной школы.
      Как и я, Широн не любил гонщиков, которые жестоко обращались со своими машинами… поэтому, к сожалению, некоторых он ненавидел. Когда кто-нибудь перед ним произносил чье-нибудь из их имен, он был еще откровеннее, чем я: делал отвратительную гримасу, закрывал руками лицо и смешно восклицал:
      «Фу! … Ездит, как коновал».
      Сначала он меня поздравил, потом заговорщически подмигнул, указывая на трассу, около которой мы стояли, и сказал мне:
      – Так что? … Не хочешь полагаться на случай?
      И прежде чем я собрался ответить, добавил:
      – Ты прав, тем более, что Феррари сделает тебя в воскресенье своим первым номером… ты только не возражай; я в этом разбираюсь и держу пари, что и ты хочешь, чтобы так оно и было. Теперь слушай, что я тебе скажу. Феррари выставляет на гонку четыре автомобиля; два старых и две новые модели. Между прочим, один журналист сказал мне, что несколько дней назад на очень извилистом кольце в Имоле проводились испытания, и оказалось, что старые автомобили там быстрее. Если это так, взвесим, какими пилотами располагает Феррари? Фариной, Гарри Шеллом, Таруффи и тобой. Фарине никогда не нравились извилистые трассы, Таруффи участвует в гонках недостаточно регулярно, чтобы справиться с этой трассой, Шелл хороший гонщик, но еще довольно молод. Кто же тогда остается? Ты!
      Широн поистине своеобразный человек. Я оказался в замешательстве, поскольку он сказал мне приблизительно то же, что и Уголини во время обеда. А чтобы картина стала совершенно реальной, добавил:
      – Разумеется, мне кажется, что у «Мерседес» никто не отнимет победу. Но если допустить, что «Мерседес» откажут, то есть еще «Лянча», а после них лучшим будешь ты. Но, поскольку ты принадлежишь к гонщикам, не ломающим машины, а трасса Монако не щадит автомобили, думаю, что ты мог бы легко финишировать в первой пятерке.
      Казалось, что мгновение он размышлял, а потом добавил:
      – Вот увидишь, ты займешь третье место… а с третьим местом Феррари останется доволен и тобой, и твоим автомобилем.
      Широн легко юркнул в автомобиль и отправился к боксам «Лянча», а я пошел к боксам, отведенным автомобилям «Феррари».

Небольшая прогулка по гаражу

      По пути в боксы я молился, чтобы там не было Уголини. Мне нужно было встретиться с Меацци, главным механиком «Скудерии». Я знал, что с ним я смогу поговорить откровенно. Уголини был милым и надежным человеком, но и немного «треплом», он мог ловко напустить туману, притупить острые углы. Мне же нужно было знать, что думают на заводе «Феррари» в Маранелло, каково настроение шефа и, главное, как выглядели машины во время испытательных заездов.
      Мне повезло. Уголини как раз вышел. Меацци был внутри. Он был облачен в лазорево-синий комбинезон, обожжен солнцем, имел черные волосы и прекрасный профиль римлянина. Ему было пятьдесят, но дать ему можно было не более сорока. До войны он был механиком Нуволари, а после войны, когда Вимилль завоевывал победы для «Альфа Ромео», перешел к нему.
      Увидев меня, Меацци притворился озабоченным и начал мне объяснять на своем шепелявом и ломаном французском:
      – Ах, в Маранелло все неблагополучно. Коммендаторе ругается на чем свет стоит. Говорит, что хотя ты и хороший гонщик, как вино на продажу, но надо думать и об автомобилях. Я не дам тебя в обиду, так как старые автомобили ты знаешь по памяти. В действительности же, Коммендаторе бушевал потому, что старые автомобили на трассе выглядели лучше новых. И потом, он сердит на те задние оси. Привез их кучу, но о том, ставить ли их, будет решено во время тренировочных заездов. Ах, это сумасшедший дом! Ты, однако, не отступай и выбирай на гонку старый автомобиль. Я тебе советую.
      Он благодарил Бога, что отговорил Коммендаторе Феррари от того, чтобы приехать посмотреть, как будут выступать его автомобили. Он восхищался им как величайшей в автогонках личностью, но, как и у всех исключительных личностей, у него был невозможный характер. Его вспышки гнева были общеизвестны, и я искренне сочувствовал тем, кто под его руководством работал в Модене или у него в конторе или на заводе в Маранелло в предместье Модены.
      Мои встречи с Энцо Феррари всегда обходились без сцен, потому что – все, кто меня знает, вам это подтвердят – я настолько спокойный, вольный и, я бы сказал, равнодушный по отношению к его вспышкам гнева, что мое спокойствие, в конце концов, всегда переходило и к нему. А сейчас это спокойствие было мне очень необходимо – особенно после того, что рассказал Меацци.
      В конце концов Меацци был таким же спокойным, как и я, поскольку за долгие годы уже привык к гонкам и их постоянно напряженной атмосфере, в которой приходилось работать. Он протягивал руки к небу, жаловался, но, в действительности, всегда был спокойным. Меацци был мастером своего дела, и мне льстило, что я был его любимцем…
      Я ушел из гаража, чтобы поужинать и лечь спать пораньше. Нынешний день меня утомил. И потом, перед первыми тренировочными заездами еще нет тем для дискуссий. Завтра утром посмотрим…

Самые медленные!

      Меня разбудило ворчание моторов, отель стоял в нескольких шагах от боксов.
      Через четверть часа должны были начаться тренировочные заезды.
      В то утро была чудесная прохладная погода. У боксов , выделенных для автомобилей «Феррари», я встретил Уголини и предупредил его, что днем, когда будет проводиться гонка, будет жарче, и моторы, несомненно, будут перегреваться сильнее.
      У Уголини было не очень хорошее настроение. Он довольно строго ответил мне, что все будут в одинаковом положении, а поскольку гонка будет проводиться в центре города, скорее всего, движение транспорта перекроют.
      Обычно первая тренировка служила лишь для того, чтобы гонщики смогли ознакомиться с трассой, не особенно заботясь о том, чтобы показать максимальную скорость. Однако организаторы ГП Монако придумали своеобразный способ, как «раздразнить» гонщиков и одновременно обеспечить изрядный барыш, уже начиная с тренировочных заездов. Они решили, что три места в первом ряду на старте за Большой Приз достанутся гонщикам, которые покажут лучшее время в первый день.
      Сам я эту систему всегда считал несправедливой и небезопасной, поскольку она вынуждала излишне рисковать тех, кто еще не очень хорошо ознакомился с трассой.
      Плохое настроение оставило меня, как только в боксах появился Марк Розье с его добрым, мальчишеским, улыбающимся видом. Он бросал завистливые взгляды на красный автомобиль, который Меацци как раз запускал для меня, а когда снова посмотрел на меня, та искренняя радость, которую он излучал еще мгновение назад, полностью исчезла с его лица.
      – Эх, как бы я хотел быть на твоем месте, – заворчал он себе под нос.
      Я знал, что Марку снилось, что он когда-нибудь станет гонщиком, но когда я услышал о выражении его желания, то припомнил время, когда и мне снилось, как однажды я буду держать в руках руль гоночного автомобиля. И я, который постоянно на что-то жаловался, стыдился своего отражения. Разве не осуществилось то, о чем я всегда мечтал? Разве я не был гонщиком «Феррари»? А мне еще и платят за гонки. Нет, поистине, мне не на что было жаловаться. Я чувствовал, как все мое тело залил жар – или скорее солнце – а Марк даже не осознавал, что вернул мне спокойствие и радость жизни.
      – Будь терпелив, и к тебе придет радость, – сказал я ему и надел на голову шлем.
      Когда я садился в автомобиль, то чувствовал радость, будто бросал рыбу обратно в воду… и осторожно тронулся, ибо никогда не нужно резко срываться с места.
      Меацци подготовил мне старую модель автомобиля. Я чувствовал себя в нем как дома. Уже несколько раз я гонялся на нем, в последний раз – несколько месяцев назад в Буэнос-Айресе, где финишировал следом за «Мерседес» Фанхио. Я верил ему как верному коню. Во всех поворотах он слушался меня; чтобы привыкнуть к трассе, я совершил два круга в не очень быстром темпе…
      Я собирался показать хорошее время, но, прежде чем дать полный газ, остановился в боксах, чтобы узнать, как едут остальные.
      В этот момент я увидел Уголини. Я попытался перехватить его взгляд… Однако он сделал вид, что не видит меня. В одной руке он держал секундомер, в другой карандаш, а перед собой, на ограждении боксов, большую тетрадь… И что главное, выглядел он очень разочарованно.
      Он стоял среди механиков и гонщиков в комбинезонах, среди зевак и журналистов, которые делали вид, что принадлежат к механикам или гонщикам… Это походило на модную картинку. Он был в безупречно синих брюках, в спортивной рубашке с открытым воротом без единого пятнышка, в черно-белых мокасинах на ногах, небрежно опирался о бокс и с благородной улыбкой отвечал на приветствия знакомых, которые здоровались с ним… Он производил такое впечатление, будто хотел любой ценой показать, что у «Феррари» все в полном порядке.
      Я несколько раз нажал на педаль газа, пытаясь вывести его из «чудесного уединения». Он должен был услышать меня, поскольку находился на расстоянии не более пяти метров. Он повернул голову, сделал вид, что только что заметил меня, мило улыбнулся и дал понять, чтобы я сам подошел к нему.
      Тогда я вышел из автомобиля и без промедления справился у него, как дела. Он взял тетрадь и спокойным голосом, без каких-либо комментариев, начал читать, как если бы диктор читал известия:
      – Фанхио на «Мерседес» прошел один круг за 1'44,8", второй – за 1'44,2", тем самым улучшив рекорд Карачиоллы 1937 года 1'46". Мосс, также на «Мерседес», прошел круг за 1'43,4", Кастеллоти на «Лянча» – за 1'43,8", а Аскари, также на «Лянча», десять минут назад прошел круг за 1'42" ровно.
      Затем помолчал, откашлялся, посмотрел на меня и добавил:
      – Лучшее среди «Феррари» время пока показал Фарина – 1'47,8", Скелл прошел круг за 1'49,1"… нельзя сказать, что это блестящие времена.
      – Ай-ай, – ответил я задумчиво.
      В этот момент с другой стороны причала появился автомобиль, который только что выехал из тоннеля.
      Из боксов было не очень хорошо видно, но достаточно для того, чтобы разобрать, что автомобиль был красного цвета. Он чисто прошел поворот и на большой скорости устремился по направлению к повороту перед табачной лавкой и боксами.
      Уголини устремил свой взгляд на этот автомобиль и схватил тетрадь с ограждения боксов. В правой руке он судорожно сжимал секундомер.
      Это был «Мазерати» Бера с номером 41.
      – Жан задал изрядный темп, – заметил я.
      Автомобиль промчался, как стрела, у нас перед глазами. Уголини посмотрел на секундомер… и не сказал ни слова.
      – Сколько? – спросил я.
      Он иронично взглянул на меня и также иронично ответил:
      – 1'43,8", дорогой Морис. Его «Мазерати» очень проворный! Отлично проходит повороты. Бера сильно прогрессирует, как считаешь?
      Я был очень рад за Бера, но если после «Мерседес» и «Лянча» в первый день тренировок рекорды начнут бить и «Мазерати», честь «Феррари» отстоять будет трудно.
      Я снова надел шлем, натянул перчатки и сел в автомобиль. Все эти времена кружились у меня в голове, но я решил, что останусь спокойным, как Уголини. Попытаюсь завершить тренировку, не нервничая, или попытаюсь не перенервничать; гонка состоится в воскресенье, а сегодня еще только четверг.