Поскольку я описывал события этого Гран-при спустя более двух лет после того, как они произошли, позволю себе предложить Вам информацию, которую я сам узнал уже по окончании гонки. Я хочу быть честным историком, поэтому первоисточник для меня прежде всего. Разумеется, во время соревнования, будучи привязанным к своей «Феррари», я не мог знать о всех более или менее драматических моментах, происходивших с моими соперниками.
      Сейчас, когда я вижу те события в истинном свете, чувствую, что лучше могу описать Вам ход нашей гонки, которая, благодаря капризам судьбы, и по сей день считается одной из самых захватывающих в истории автомобильных гонок.
      В ожидании сигнала стартера я обратил внимание, что позади меня – поскольку я стартовал с седьмого ряда – вокруг автомобиля Широна царила страшная суета.
      Поскольку Аскари, звезда фирмы «Лянча», во время тренировок повредил свою коробку передач, ночью спешно перекрасили номера на автомобилях: номер 26 Аскари заменили на номер 32 Широна, и наоборот.
      Правда, великий Луи об этом не догадывался, да и кто мог об этом догадываться? И только за несколько минут до старта, садясь за руль автомобиля, он обнаружил, что тот – о чем ему не осмелились сказать – вовсе не его автомобиль. Это его не очень обрадовало, и механики поспешили его успокоить. Поскольку Широн был выше Аскари, по крайней мере, на десять сантиметров, они попытались отрегулировать ему сиденье. Но для его длинных ног этого было мало. Он не мог нормально сидеть в нем – правое колено упиралось в рычаг переключения передач. Но итальянцы – мастера импровизации, за несколько минут перед самым стартом при помощи французского ключа они изогнули этот рычаг, чтобы Широн смог разместить свою ногу… однако, забыли сказать ему, что после этого он сможет использовать лишь три передачи из пяти… мило, однако?
      Неприятность, случившаяся с Широном, типична и принадлежит к категории тех, что так часто выставляют гонщиков на всеобщее посмешище. Зрителям даже на ум не может прийти, что гонщик получил такой гандикап. Они видят лишь одно – гонки. В таких случаях обычно следует комментарий: «Такой-то и такой-то работает так, будто хочет нас чем-то ошеломить.» А «такой-то» в этот момент вынужден просто творить чудеса, лишь бы только довести автомобиль до финиша.
      Но, как говорят с определенной долей фатализма: «Такова жизнь». А Широну было не до смеха, и ему не оставалось ничего другого, как спасать ситуацию, а именно – стартовать в гонке и идти не в полную силу. Что он и сделал.
      Меня часто спрашивают, о чем я думаю во время гонок. Ответ простой: «Думаю лишь о них, ни на секунду не отвлекаясь».
      В Монако моя задача казалась сложной, и я целиком сосредоточил свое внимание на плане, в соответствии с которым решил построить гонку. В момент старта я констатировал тот факт, что было жарко… и я был рад этому, поскольку переношу жару необычайно хорошо. Палило солнце, а к нему добавлялся жар от мотора, предвещая тяжелую гонку и много поломок. Теперь все зависело от меня, как я воспользуюсь этими обстоятельствами.
      Мало кто может себе представить, какая стоит жара в бочке монопоста на протяжении сотен километров. Тем не менее, для гонщика нет ничего хуже, чем шум. Мы никогда не засовываем в уши вату, чтобы лучше чувствовать реакцию мотора. Меня совершенно не волнует, что до конца дня я буду глухим.
      И, наконец, автогонки требуют отличной физической формы, и нельзя забывать, что на такой «саночной трассе», как в Монако, нужно иметь крепкие и достаточно выносливые руки, чтобы на протяжении ста кругов переключать передачи тысячу двести раз.
      Все эти подробности с переключениями передач говорят о том, что без использования перчаток просто не обойтись. Без перчаток гонщик стер бы кожу на ладонях до крови уже после пятидесяти кругов. Зачастую к концу гонки ладонь стирается до крови и в перчатках. Еще раз напомню, что монопосты не имеют синхронизаторов в коробке передач, и на последних кругах часто приходится со всей силы тянуть рычаг переключения передач, чтобы включить низшую передачу.
      Во время гонок все детали автомобиля вынуждены работать с максимальной отдачей, и об этом гонщик не должен забывать никогда. Даже после старта, когда тормоза, амортизаторы и коробка передач должны функционировать с исключительной точностью, их нужно беречь… и не поддаваться на провокацию, пытаясь догнать соперника, который едет как сумасшедший.
      Я досконально знал возможности своей «Феррари». Знал, что они были ограничены, и если бы я захотел догнать лучше подготовленные, а значит, более быстрые и более резвые «Мерседес» и «Лянча», далеко бы я не уехал.

      Я стартовал осторожно. Примерно через двести метров после старта молодой Пердиза на «Мазерати» попытался обойти меня за шпилькой у газгольдера, я не стал препятствовать ему в этом и пристроился непосредственно за ним на десятом месте в пелотоне, который возглавлял белый автомобиль, принадлежавший, по-моему, Фанхио.
      Я был спокоен, поскольку старт, которого я так опасался, прошел хорошо. Двадцать автомобилей колесо в колесо прошли поворот у газгольдера безо всяких столкновений. К счастью, в тот момент рядом не оказалось никого, кто бы мог коснуться моего автомобиля. Но мне хотелось, чтобы позади было уже, по крайней мере, двадцать кругов.
      На трассе, состоящей практически из одних поворотов, «недосягаемые» могли сыграть очень большую роль до тех пор, пока автомобили держались вместе. Представьте себе, что Пердиза, шедший передо мной, например, развернулся бы поперек тобоггана, спускающегося от Казино к морю: я бы непременно врезался в него. Очевидно, в этом случае Манзону, на своем «Гордини» шедшему едва ли не в двух метрах позади меня, не оставалось бы ничего иного, как врезаться в мою «Феррари».
      Меня успокаивало лишь то, что мы выступали на Гран-при Европы, а это означало, что все мои соперники были опытными гонщиками, знающими толк в кольцевых автогонках. По правде говоря, я никого так не боюсь, как новичков, которые легко пугаются, или фраеров, у которых есть средства на покупку монопоста и которых приходится терпеть в менее значимых гонках. Организаторам они ничего не стоят, и стартуют они только ради количества, поскольку их автомобили издают точно такой же шум, как и все остальные.
      На мастера руля они, возможно, производят слишком тревожное впечатление, но мне все равно. В этой небезопасной профессии человек станет настоящим профессионалом только тогда, когда научится рассчитывать тот риск, на который он сможет позволить себе пойти. Гораздо труднее научиться тормозить, нежели идти «из огня да в полымя» и нестись как сумасшедший.
      Разве не является мастерством способность управлять собой? Итак, после первого круга я шел на десятом месте – из двадцати, следовательно, ровно посередине пелотона. Только я собрался войти в поворот у газгольдера, как увидел, что из него уже выходят два белых автомобиля лидеров – Фанхио и Мосса, и следом за ними – красный, который мне не удалось идентифицировать – возможно, он принадлежал Аскари или Бера. Быстро прикинув, я сообразил, что отставал от них на три секунды. Сделав в уме еще одно действие, получалось, что:
      «Два «Мерседес» обойдут меня на 35-ом круге».
      Но на их месте я оказался лишь после того, как вышел из поворота у газгольдера, откуда смог увидеть другие автомобили, которые только собирались в него входить.
      Передо мной постоянно находился Пердиза. Это был его первый гоночный сезон. Он был очень проворен и талантлив, но допускал ошибки, типичные для всех новичков: он имел привычку двигаться за рулем и наклонять голову в сторону поворота. Неужели трудно понять, что лучшим положением за рулем является прямая посадка? Не надо подражать Нуволари, который во время езды вертелся как блоха. Великий Нуволари был исключением из правила, гениальным виртуозом и именно поэтому был неповторим.
      Рассуждая о качествах Пердизы, я наблюдал за поведением его «Мазерати». Он отлично держал дорогу, и, как я уже говорил, Бера – гонщик «Мазерати» номер один – имел на руках, в общем-то, неплохие козыри для поддержания темпа «Мерседес» и «Лянча».
      В конце третьего круга, проезжая мимо своих боксов, из табло, который мне показал Меацци, я узнал, что второй круг прошел за 1'46,8". Время первого круга не было показательным, поскольку все проходили его, стартуя с места.
      1'46,8" было очень хорошим временем. Оно находилось в том диапазоне, который я сам себе наметил. Чтобы придерживаться плана, во время гонки каждый ее круг мне необходимо было проходить за 1'46,5-1'47"… не обращая внимание на занимаемое мной место. Помимо времени, на табло было указано, что после двух кругов я шел на десятой позиции и отставал от лидера на шесть секунд.
      В конце шестого круга я увидел, как в боксах остановился первый автомобиль. Это был «Мазерати» Луи Розье. Он ударился задней частью автомобиля на выходе из поворота у табачного киоска возле пристани. Продолжить гонку он уже не смог. Для него она продолжалась всего двенадцать минут. На трассе нас осталось девятнадцать. Я был рад за Розье, но при этом грубо констатировал, что для меня его сход не представлял никакого интереса, поскольку он не был для меня опасным соперником.
      Намного интереснее был сход Луиджи Муссо на восьмом круге. У него сломался зуб в сцеплении, и гонка для его «Мазерати» закончилась. На момент схода Муссо шел седьмым. Таким образом, я переместился на девятое место, и на трассе нас осталось восемнадцать.
      К концу восьмого круга пелотон сильно растянулся. От Фанхио и Мосса, которые постоянно лидировали, я отставал уже на 25 секунд. Таким образом, они задали изрядный темп, тогда как я регулярно шел по времени в своем диапазоне: между 1'46,5" и 1'47".
      Аскари и Бера шли недалеко от лидеров, должно быть, изрядно «дыша им в затылок». Оба «Мерседес» ускорились, чтобы оторваться от своих преследователей, и ко мне снова вернулась надежда, поскольку я считал, что при таком темпе в головке пелотона обязательно произойдут поломки.
      После восьмого круга в боксах остановился Таруффи, мой товарищ по команде «Феррари», но по окончании десятого круга я увидел, что он возвращается на трассу. Он пилотировал «Скуало» с большим числом передач, чего я так опасался. По окончании гонки я узнал, что он остановился из-за проблем с коробкой передач – это было первое очко, которое я завоевал в глазах Уголини и Аморотти.
      Каждый раз, проезжая мимо наших боксов, я пытался отыскать взглядом знакомое лицо. Лишь после шестого круга мне удалось заметить свою жену, я узнал ее по желтой блузке рубашечного типа.
      Мой автомобиль шел отлично. Подвеска цепко держала дорогу, передачи переключались без проблем, давление масла и бензина, температура воды – все было в норме, некоторые круги я проходил со средней скоростью 105 км/ч.
      Я знал, что сердца моей жены, Уголини, Аморотти и Меацци, находившихся в наших боксах, бились в ритме вращения моих колес. Я знал, что на каждом круге с напряжением и секундомерами в руках они ожидают момента, когда мы вынырнем из тоннеля. Я думал о Коммендаторе, находившемся на своей вилле в Модене. Представлял, как он сидит перед радиоприемником и следит за развитием событий в гонке. Вместе с тем, комментатор ни слова не говорил о «Феррари». Вероятно, его рот был забит возглавлявшими гонку «Мерседес», «Лянча» и «Мазерати».
      Все они жили гонками, хоть и не участвовали в них. Я понимал их опасения и рад был бы их успокоить, дать им частицу своей уверенности, поскольку у меня все шло по плану, и на моем автомобиле все работало отлично.

      На двадцатом круге я обошел одного из своих соперников. Это был Пердиза. С самого старта он шел впереди меня, но на 20-ом круге внезапно замедлился. Мне достаточно было просто поддерживать среднюю скорость, и на подъеме к Казино я обошел его. Таким образом, я переместился на восьмое место, но от Фанхио и Мосса я отставал уже на 55 секунд.
      На крутом спуске от Казино к морю на белом бордюре тротуара я заметил следы шин, причем не просто потертости, коих было изрядное количество, а явные отпечатки протектора, будто автомобиль оставил их, выскочив на тротуар, чтобы срезать изгиб перед острой шпилькой у станции.
      Я сразу же вспомнил слова одного журналиста о Фанхио, сказанные им во время тренировки и после которых я отправился на место, чтобы перепроверить их. Он утверждал, что аргентинец ради экономии времени заезжал на тротуар именно в том месте, где я только что заметил следы шин. Игра в Шерлока Холмса и результат применения его дедуктивного метода вселили в меня смутную надежду, которая, однако, быстро меня оставила, едва я начал размышлять вновь.
      «Не верь душеньке», как говорят. «Почему эти следы шин должны принадлежать именно Фанхио, а не кому-то другому? Ведь это могли быть старые отпечатки, которые я уже видел в четверг вечером?"
      Было очевидно, что возглавившие гонку «Мерседес» задали сумасшедший темп. Каждый круг они проходили менее чем за 1'44". Это было быстро, даже слишком быстро для поддержания такого темпа на протяжении ста кругов.
      Проезжая мимо боксов, я увидел механиков, отталкивавших зеленый «Вэнуолл» Хоторна за боксы… на кладбище, где он присоединился к «Мазерати» Розье и Муссо. Нас осталось уже семнадцать.
      «Вэнуолл» был новым автомобилем. С его помощью англичане вновь вернулись в гонки Формулы 1. По сравнению с «Мерседес» он имел дизельный двигатель. В остальном это был качественный автомобиль, но сперва он должен был пройти курс обучения, и только после этого мог бы бороться с перспективами на успех.
      Для Хоторна гонка продолжалась лишь 33 минуты. Несмотря на это, я, еще находясь на трассе, завидовал молодому англичанину. С каким удовольствием я бы работал над подобным экспериментом за рулем какого-нибудь синего автомобиля, французского монопоста, на который бы возлагались надежды.
      Поскольку речь зашла о синих автомобилях, я обнаружил отсутствие «Гордини» Манзона в своих зеркалах заднего вида. По пятам за мной шел Пердиза, повисший у меня на хвосте, а чуть поодаль от него – Симон на белом «Мерседес», который шел очень осторожно, поскольку впервые участвовал в гонке за рулем немецкого автомобиля.
      Я был уверен, что Нойбауэр дал ему указание сильно не гнать, оставаясь в резерве на случай, если у Фанхио или Мосса возникнут какие-то проблемы.
      Между прочим, это пример классической тактики. Во времена наивысшей славы «Скудерии Феррари» она частенько практиковалась нами.
      В «Лянча» действовали так же – в то время как Аскари и Кастелотти шли позади гонщиков «Мерседес» на грани своих возможностей, Виллорези, казалось, шел не в полную силу, причем настолько медленно, что на 22-ом круге я обогнал его.
      Таким образом, я вышел на седьмое место, передо мной шли «Мерседес» Фанхио и Мосса, «Лянча» Аскари, «Мазерати» Бера, «Лянча» Кастелотти и «Мазерати» Миерса.
      На 25-ом круге – то есть, после первой четверти гонки – я отставал от Фанхио уже на 1'10". Табло, которое для пущей верности показал мне Меацци после 26-го круга, оповещало меня о том, что первую четверть гонки я прошел за 44'28". А это означало, что я прохожу круги точно в запланированном темпе. Придерживаясь его, я мог пройти все сто кругов менее чем за три часа, как предполагал мой боевой план.
      Когда я сравнил это время с отставанием от Фанхио в 1'10", то пришел к заключению, что аргентинец прошел первую четверть дистанции за 43'18". Если бы он смог пройти всю гонку в том же темпе, то преодолел бы всю дистанцию примерно за 2 часа 53 минуты. Как бы я не уважал и не ценил качества «Мерседес» и талант Фанхио, столь быстрая гонка казалась мне нереальной.
      Хоть на первый взгляд это может показаться парадоксальным, в конце концов, я хотел, чтобы возглавлявшие гонку автомобили и дальше удалялись от меня по три секунды на круге. Это означало бы, что они перенапрягут свои силы, и никакая, даже самая надежная, машина не сможет безнаказанно выдержать такой темп. Я больше опасался того, что гонщики «Мерседес» создадут достаточный отрыв, затем успокоятся на этом и станут регулировать свою скорость по непосредственным преследователям.
      К сожалению, я не знал, как на самом деле обстояли дела у Аскари и Бера по сравнению с Фанхио и Моссом – насколько Фанхио и Мосс оторвались от них; и у меня не было никакой надежды, что я увижу лидеров еще до финиша.
      Было бы хорошо, если бы я мог связываться со своими боксами при помощи системы радиосвязи. Когда-нибудь это станет возможным. В любом случае, я хотел иметь радиосвязь именно в тот момент, чтобы Уголини держал меня в курсе того, что творилось впереди.
      «Не трать нервы», как говорят, когда хотят себя успокоить, «как только спустя некоторое время Фанхио с Моссом обгонят меня, я увижу, насколько они оторвались от Аскари и Бера».
      Это было довольно горькое утешение, но, поскольку мой план предполагал, что Фанхио обгонит меня после тридцатого круга, я говорил сам себе, что излишне забивать этим свою голову.

      На тридцатом круге я позволил себе роскошь обойти своего первого соперника. Это был молодой Жаки Поллет на «Гордини», единственный настоящий новичок в гонке. Я знал, что мне нужно было делать, чтобы обойти его. Он шел по всей ширине трассы, и я был уверен, что он не видел своего преследователя в зеркалах заднего вида, поскольку был слишком занят тем, что происходило впереди него.
      Тем больше я бесился оттого, что на такой акробатической трассе, как в Монако, не очень много мест для обгона. Мне не повезло, я догнал его в неудачном месте – на спуске от Казино к морю… поэтому я вынужден был дожидаться начала тоннеля, где можно было совершить обгон. Поравнявшись с ним, я показал рукой, чтобы он держался как можно правее. Я надеялся, что маршалы, которым было поручено наблюдать за ходом гонки, поймут этот жест и покажут ему синие флаги, означающие требование «принять вправо».
      Происшествие с Поллетом нарушило мой график. Впервые после старта я не уложился в интервал 1'46,5" – 1'47". На показанном мне табло было 1?50,2?. Потеря составляла всего три секунды, но даже их могло хватить для беспокойства в наших боксах.
      На следующем круге я вернулся в прежний ритм. На спуске к морю я был осторожен, но при прохождении шиканы выложился на все сто – облизал изгибы в нескольких сантиметрах от бордюрных камней, а в повороте у табачного киоска использовал всю ширину трассы. На выходе из этого поворота я всегда заезжал на тротуар. Для зрителей это было, несомненно, очень волнующе, но я держал ситуацию под контролем. В этом была неотъемлемая часть риска, который, однако, не превышал пределы разумного, поскольку я все время оставался хозяином ситуации.
      На тридцать втором круге я обошел Широна. Воспоминания о Поллете были еще слишком свежи в моей памяти, поэтому я сразу же почувствовал разницу между новичком и старым искушенным казаком. Я еще не приблизился к нему и на двадцать метров, как Широн отклонился вправо, чтобы я не потерял из-за него слишком много времени. Мы по-дружески обменялись взмахами, и я оставил позади своего старого приятеля, воевавшего с упрямой коробкой передач своей «Лянча».
      На 32-ом круге – следовательно, после трети дистанции – я все еще шел седьмым, отставая от Фанхио и Мосса на 1'34", как информировало меня табло Меацци. Скоро два «Мерседес» должны были меня обойти… как и предполагалось.
      Однако, я не рассчитывал на то, что в начале гонки будет так мало поломок. После трети дистанции нас на трассе оставалось еще семнадцать, хотя Поллет шел медленно, у Широна были проблемы с коробкой передач, а Таруффи останавливался в боксах на несколько минут. По сути, они уже не принимали участия в соревновании, так что, фактически, на трассе оставалось четырнадцать автомобилей, претендовавших на победу или, по крайней мере, на хорошее место.
      Это говорило о том, что все конструкторы, в том числе и автомобилей марки «Феррари», сделали все возможное, чтобы на старт Гран-при Европы, главной гонок сезона, привезти тщательно подготовленные автомобили. Я не мог пожаловаться на свой автомобиль… по крайней мере, пока.
      Тем не менее, в моем кокпите становилось жарко. Мое лицо было залито потом – под безжалостным монакским солнцем, под шлемом, моя голова была словно в огне – и я с завистью представлял себе, как было бы приятно иметь на голове панаму или соломенную шляпу вроде тех, что носят рыбаки. Но в этом плане все мы находились в одинаковом положении. Я утешал себя той мыслью, что шедшие впереди Фанхио и Аскари должны были терпеть больше моего.
      Однако, жара не мешала мне придерживаться своего гоночного плана. Не помешала она и Фанхио с Моссом обойти меня на 36-ом круге… к тому же, как раз напротив боксов. Позади них в пределах видимости не было видно ни Аскари, ни Бера. Случилось то, чего я так опасался: двум «Мерседес» удалось оторваться.
      Я снова вспомнил о следах от шин на тротуаре перед поворотом у станции и в целях более чистого прохождения круга чуть изменил манеру пилотирования и прибавил газу, чтобы можно было держаться позади двух «Мерседес».
      Я был очень разочарован, когда обнаружил, что Фанхио не заезжал на тротуар перед поворотом у станции, как мне внушили перед гонкой. Однако, я быстро успокоился, когда увидел, каким образом он проходил шикану. Для лучшего ее прохождения он без колебаний заезжал на левый тротуар, таким образом, метров на десять отрываясь от Стирлинга Мосса, который ликвидировал эту потерю на набережной, давя на «газ». Меня удивляло, что такой мастер, как Фанхио, прибегал к такой крайности. Безусловно, на протяжении тридцати шести кругов наступающий на пятки Мосс не мог не действовать на нервы. Для меня же это было бальзамом на душу. Удовлетворив свое любопытство – причем, обильно – я позволил обоим «Мерседес» уйти вперед. Но в повороте перед газгольдером, когда они были уже в двадцати метрах впереди меня, я смог убедиться сам, что мой способ прохождения этого поворота, по крайней мере, был таким же, как и их.
      Все эти открытия, сделанные мной на протяжении всего лишь половины круга, добавили мне уверенности. Они «загоняли» свои автомобили, тогда как я шел не торопясь и постоянно придерживаясь своего плана. Но я тут же осознал, что с таким темпом они вскоре обойдут на круг весь пелотон. А затем им будет дышать уже легче – с таким-то отрывом.
      Немцы с удовольствием демонстрировали свою силу – знакомая вещь. Для «Мерседес» нет лучшей пропаганды, чем сказанные после гонки слова: «Во время Гран-при Европы в борьбе с лучшими автомобилями у нас не возникло никаких проблем. Еще до окончания первой половины дистанции мы смогли обойти на круг всех своих соперников, и потом нам было достаточно всего лишь поддерживать спокойный темп, подстраиваясь под скорость основных соперников».
      Напрасно я говорил сам себе: «Если ты спортсмен, изучи качества автомобилей соперников». Но это было сильней меня, меня волновало бросавшееся в глаза их превосходство. Теперь у меня была лишь одна проблема – как выбросить их из головы, чтобы сосредоточиться на своем плане.

      На тридцатом круге, едва выехав из тоннеля, на набережной, в ста метрах впереди себя, я увидел два красных автомобиля. Я не смог определить, кому они принадлежали, поскольку находился слишком далеко от них. Определенно, не Аскари и не Бера, тем более не Пердизе и не Виллорези – двое последних шли в пятидесяти метрах позади меня. И не гонщикам трех других «Феррари» – их я бы узнал даже издалека. Следовательно, это могли быть или Широн, или Миерес, или Кастелотти.
      Проезжая мимо боксов, я заметил царившее в них оживление.
      Итак, это были Миерес и Кастелотти. Я приготовился обойти их, и на 39-ом круге мне это удалось.
      Причем, без особых проблем. Таким образом, я переместился на пятое место, то есть, вошел в очковую зону. В конце концов, закончить гонку «в очках» для меня уже означало защитить честь «Скудерии Феррари».
      Мой план начал приносить плоды, и я уже подумывал о том, что с чуточкой везения мог бы финишировать даже третьим, как предсказывал Широн четыре дня назад, когда я встретился с ним во время прогулки.
      На сороковом круге из табло Меацци я узнал, что Бера уступил свое третье место Аскари и шел теперь в 50-ти секундах впереди меня.
      На следующем круге перед поворотом у станции я заметил на трассе масло. Ай-яй-яй, уже начинаются неприятности. Хорошо, что я вовремя это заметил и смог его объехать. Кроме того, небольшие масляные пятна были перед входом в тоннель, в самом тоннеле и перед входом в шикану. К счастью, это были всего лишь небольшие пятнышки, но и с ними надо было быть очень осторожным. Ничто так не способствует «вылету», как масло на трассе.
      Проезжая мимо боксов, я обнаружил, что вышеупомянутое масло вытекло из автомобиля Бера, поскольку он стоял в боксах, и вокруг его «Мазерати» под номером 34 бегала уйма механиков. Атака Аскари, увенчавшаяся его обгоном, не принесла Жану счастья.
      Так я оказался на четвертом месте и стал еще неукоснительнее придерживаться своего плана. Позади себя я заметил Миереса. И тут я вспомнил, как перед стартом мне рассказали, что этот молодой аргентинец намеревался копировать мой стиль езды. Поскольку Миерес был милым молодым человеком, его присутствие позади меня совсем не раздражало.
      На подъеме к Казино я увидел припаркованный синий автомобиль. Это был «Гордини» Манзона. У него была помята задняя часть – вероятно, его развернуло на масляном пятне.