Гениальная идея маэстро
      В десятом часу меня разбудила горничная, которая принесла мне завтрак. Моя жена уже давно встала и вышла. Пока я еще спал, она приготовила мне мое гоночное снаряжение. На коврике у постели меня ожидали специальные гоночные мокасины, это были легкие ботинки, в которых хорошо чувствуются педали, снизу они имели асбестовые подметки, чтобы жара не утомляла ног. В мокасины были вложены синие носки. Все было на месте, кроме шлема и очков, которые я всегда оставлял в своем «Бьюике». А на ночном столике на самом виду – все те цацки (чачки-мачки), как я их называл, без которых я бы неуютно чувствовал себя во время гонок: медвежонок, четки и цепочка с тремя медальонами, которую я носил на шее.
      Мне это все напоминало облачение тореадора перед корридой. Горничная, видимо, подумала о том же. Мысли об обслуживании мастера руля за несколько часов до величайшей гонки года должны были умилять ее. Я судил об этом по тому, как она внесла поднос: едва не опрокинула с него кофейник на мою красивую пижаму. Быстрым рефлекторным движением я спас ситуацию, буквально на лету подхватив кофейник. Судя по этому, я посчитал, что нахожусь в хорошей форме.
      Я выпил чашечку кофе и позвонил заказать себе в номер обед на одиннадцать. Мне ответили, что «госпожа уже отдала распоряжение» и даже, приложив некое усилие, ознакомили меня с меню: мясной бульон, мясо-гриль, салат и грейпфрут. Очевидно, моя жена обо всем позаботилась. С того времени, как она начала скитаться со мной по гоночным трассам мира, она усвоила все мои привычки и отлично знает, что перед гонкой я:
      1. предпочитаю спокойно обедать в номере,
      2. обедаю до двенадцати, чтобы до старта переварить пищу.
      Эта укоренившаяся привычка не является чем-то оригинальным, это вполне логичный порядок, заведенный для того, чтобы обеспечить оптимальные условия для успеха… это скажет вам любой гонщик.
      Перед обедом я хотел непременно посетить боксы, но не в гоночном костюме. Я не хотел привлекать к себе внимания, хотел избежать встреч с друзьями и журналистами и всякой излишней болтовни. Я хотел любой ценой поберечь нервы и для достижения этой цели, при необходимости, способен был даже на неприличное поведение.
      Из отеля до боксов мне удалось добраться без проблем. Издалека я увидел Стирлинга Мосса, одетого в белый комбинезон, он разговаривал с целой толпой приятелей. Ему было всего 25 лет, и его молодой организм имел еще достаточный резерв нервов, чтобы позволить себе тратить их.
      Этот визит в боксы был не таким уж необходимым, скорее привычкой. Тем, что не поленился прийти, я прежде всего хотел продемонстрировать механикам, что ценю их усилия, что я вместе с ними… в радости и в горе.
      Был там и Уголини. Он подошел ко мне, улыбаясь.
      – Меацци передал мне то, что ты ему рассказал вчера вечером. Это отличная тактика. Настолько отличная, что я сразу же позвонил Коммендаторе и ознакомил его с ней. Он был в восторге и попросил меня передать тебе: «Что бы ни случилось, скажи ему, что я его заранее поздравляю.»
      Это хорошее известие растрогало меня и еще больше ободрило. Я подумал, что идея позвонить Феррари была очередной гениальной мыслью маэстро. Уголини был поистине «личностью»: он был выдающимся психологом и дипломатом, который мог без излишних волнений навязать Вам свой авторитет.
      Я поздоровался с Меацци, с его небольшой командой механиков и подошел к своему автомобилю. На номера был нанесен новый слой краски, чтобы выглядели красивей, а, главное, читабельней. Номера 44, выведенные белой краской, светились на огненно-красном кузове, на который старательно навели лоск. Я по-дружески похлопал автомобиль, словно хорошего коня, и меня охватило неудержимое желание сесть за его руль.
      Я сделал вид, что проверяю, хорошо ли установлено сиденье, но, в действительности, я сел потому, что внезапно почувствовал безумное желание повести автомобиль, повести быстро, очень быстро. Я хотел, чтобы гонка началась как можно скорее. Однако, я не нервничал, как когда кто-то желает, чтобы все как можно скорее закончилось, это было здоровое нетерпение, как когда кто-то сильно голоден и не может дождаться, когда, наконец, все сядут за стол.
      Меацци подошел ко мне и приятельски подмигнул.
      – Va bene? – спросил он меня по-итальянски.
      – Очень хорошо, чувствую себя великолепно, – ответил я ему, вылезая из автомобиля.

      Думаю, что наступило время объяснить, какая разница между гоночным монопостом и туристским автомобилем.
      На предыдущих страницах я уже говорил о коробке передач и объяснял, почему на гоночных автомобилях необходимо использовать перегазовку.
      На моей «Феррари» рычаг переключения передач находился слева: первая передача находилась слева наверху, вторая – слева внизу, третья – справа наверху и четвертая справа внизу. Чтобы включить задний ход, необходимо было приподнять небольшую защелку и на уровне нейтрали рычаг сдвинуть вправо. Кажется, что эта операция сложная, но на гоночных автомобилях практически нет необходимости использовать заднюю передачу.
      Панель приборов на монопостах простая. На ней находится лишь тахометр и четыре указателя (давления масла, температуры масла, температуры воды и давления топлива). Спидометра нет, вместо него – тахометр.
      Между прочим, именно за тахометром гонщик никогда не должен забывать следить. Гонщик знает число оборотов двигателя, которого он может достигнуть на каждой из четырех передач. И их никогда не следует превышать, иначе можно запороть двигатель.
      Поскольку не все гонщики рассудительны, почти во всех случаях конструкторы предусматривают на тахометре контрольку. Этой контролькой является красная стрелка с изогнутым кончиком, которая блокируется, как только гонщик превысит допустимые обороты. На моей «Феррари» можно развивать максимум 7500 об/мин. При 7500 оборотов «контролька» блокируется и если потом запороть двигатель, вам как следует намылят голову.
      Если у вас это случится не раз, сразу же расползется слух и такой «увалень» быстро приобретет репутацию разрушителя машин. За всю свою карьеру я заблокировал контрольку лишь раз тем, что не использовал перегазовку. Поскольку это не стало моей привычкой, без дискуссий выслушали мое объяснение… и больше об этом не говорили.
      На гоночных автомобилях руль практически не имеет передаточного отношения. И если вы хотите его повернуть, достаточно до отказа повернуть колеса влево или вправо. Это позволяет проходить самые крутые повороты без того, чтобы менять положение рук на руле, что означает, что вы постоянно держите руль посредине и руки слабо согнуты.
      И еще одна очень важная деталь: по обе стороны от руля на внешней стороне кузова расположены два круглых зеркала заднего вида, которые позволяют гонщику не упустить ничего, что происходит у него за спиной. Он хорошо видит приближение более быстрого соперника, и если решит не освобождать ему дорогу, никто ему этого не простит. Между прочим, тяжелей всего обгонять гонщика-новичка не потому, что у него дурные намерения, а просто потому, что у него и так хватает забот, чтобы удержать автомобиль на трассе и совсем нет времени, чтобы посмотреть в зеркало заднего вида.
      Удержать монопост на полной скорости в прямом направлении совсем не просто. Автомобиль имеет огромную мощность и малый вес и если добавить газ слишком резко, автомобиль имеет тенденцию свернуть в сторону с дороги или даже «вылететь с трассы», что нужно исправить очень мягким поворотом руля.
      Когда задняя часть автомобиля отклоняется вправо, руль надо повернуть вправо – таким образом автомобиль можно удержать в прямом направлении. Это объясняет, почему на жаргоне гонщиков говорят, что монопост управляется «по положению зада». На сиденье чувствуется любая реакция автомобиля и в соответствии с этим надо работать рулем.
      Во время гонок, если какой-то поворот хотите пройти быстрее, часто используется контролируемый занос автомобиля, который, вместо того чтобы поворачивать, просто скользит. Это уже работа специалиста и решительно не рекомендую пробовать его на туристическом автомобиле. Тем более, что на дорогах с нормальным движением, то есть движением в обоих направлениях, вы не сможете проходить поворот используя всю ширину дороги, что необходимо во время кольцевых гонок, где ездят лишь автомобили, участвующие в соревновании и лишь в одном направлении.
      В конце концов, если бы я не оправдывал надежд тех, кто восхищается дерзостью гонщиков, которые ездят на скорости свыше двухсот километров в час колесо в колесо, и повороты проходят на расстоянии лишь в несколько сантиметров от тротуаров, я бы обратил внимание на то, что монопост точно вести гораздо легче чем туристический автомобиль: во-первых, потому, что лучше видны передние колеса… во-вторых, потому, что гонщик сидит не справа или слева, а посредине и отлично видит все, что делается по обе стороны.
      Напомню и то, что монопосты для Гран-при не имеют стартеров. Механик «заводит мотор» при помощи переносного стартера, оканчивающегося длинным стальным стержнем, или – однако это обычно правила запрещают – так, что автомобиль толкают, гонщик в него вскакивает и разумеется, ногой нажимает педаль сцепления… как это делается зимой, когда мотор холодный и не хочет заводиться.
      Раз речь зашла о правилах, обратим внимание на то, что на всех Гран-при так называемой формулы 1 могут принимать участие лишь одноместные автомобили (монопосты), которые имеют двигатели с объемом цилиндров 2500 см 3. Объем цилиндров, который устанавливает международная спортивная комиссия, может год от года меняться, чтобы не давать конструкторам почивать на лаврах. Естественно, если кто-то решит поменять формулу, должен заявить об этом с достаточным упреждением.
      Так, например, в 1959г. объем цилиндров был снижен до 1500 см 3. Конструкторы знали об этом уже с 1956г. Это объясняет, почему можно было видеть гоночные «Феррари 1500" уже в 1957г. Коммендаторе не хотел быть застигнутым врасплох. И «Мазерати» – их основной соперник из Модены, пришли с 1500… Английские «Купер» также уже почти готовы. Я верю, что «Бугатти 1500», который конструируют в Молсхейме, будет готов к сезону 1959. Уверен, что и у «Мерседес» в Штутгарте усиленно работают над этой проблемой.
      Многие любители гонок не понимают различия между гонками формулы 1 и гонками так называемой спортивной формулы.
      Так, например, мне часто задают вопрос: «Почему не принимает участия в Гран-при «Ягуар», который удостоился стольких наград в Ле Мане?" – Да просто потому, что он имеет объем цилиндров три литра и более и что фирма «Ягуар» не уверена, что имела бы успех с мотором, имеющем объем цилиндров 2,5 литра. Это огромная работа, которая стоит денег, а результат не ясен.
      В 24-часовых гонках в Ле Мане – спортивной формуле – автомобили имеют крылья, фары, стартеры и два места. Объем двигателей произвольный. В 1954 году я вместе с Гонзалесом выиграли «24-часовую гонку» в Ле Мане на «Феррари», которая имела 12 цилиндров и объем двигателя 4,9 литров. Это был монстр, который мог развивать скорость свыше 300 км/час.
      Аналогично в «Милле Милья». Таруффи в этой гонке в 1957г. завоевал победу на автомобиле с объемом цилиндров 3,8 литров, в то время как в гонках формулы 1, повторяю, разрешенный максимальный объем цилиндров 2,5 литров.
      В «Милле Милья», в «24-часовой гонке», в «12-часовой гонке Реймса», на «Нюрбургринге» в Германии, в «12-часовой гонке в Себринге» в Америке наряду с гонками автомобилей произвольной категории существует группировка по категориям на основе объема цилиндров.
      В Гран-при формулы 1 все проще: автомобили на старте равноценны – все монопосты. Как чистокровные скакуны, которые гоняются лишь на ипподромах, так и эти автомобили знакомы лишь со специальными гоночными трассами, на которые доставляются и с которых увозятся на грузовых автомобилях. Здесь существует лишь один класс. Это гонки в истинном смысле слова – исключительнейшие.

      Да, формулу 1 с её монопостами и кольцевыми трассами, каждый метр которых гонщики должны знать назубок, я предпочитаю всем остальным гонкам. Чем больше я отмечаю ее заселенность, тем больше радуюсь этому.
      Позволю себе сделать такое сравнение: победитель гонки формулы 1 напоминает актера, играющего в классической драме Корнелиуса или Расини. Но эта игра, будучи ограниченной железным александриновским ошейником, не может позволить допустить ни малейшей ошибки, тогда как актер в свободном театральном жанре может себе это позволить, и если память ему изменит, он всегда может симпровизировать, и публика этого не заметит.
      Именно об этом я думал, ожидая момента, когда выйду на трассу.
      Я снова облачился в пижаму, чтобы удобней было обедать. Гоночный комбинезон тем временем лежал на постели, ожидая, когда настанет время его одеть.
      Часы перед гонкой всегда самые тяжелые. Человек старается сохранять спокойствие, но, боже мой, как же тяжело справляться с нервами, обуздывать свое воображение и стараться не думать ни о чем таком, что возбуждает нервы!
      Едва поев, я постарался немного отдохнуть… но тщетно. Как бы я ни хотел сохранять спокойствие, сам же постоянно желал, чтобы кто-нибудь позвонил, пришел поговорить, что-нибудь рассказал мне… чем-нибудь занял меня, помог мне скоротать этот час длиной в вечность.
      В конце концов, мне удалось немного собрать свои мысли на своих соперниках. Ведь они были в таком же положении, что и я, – нервничали и находились в напряжении. Обладая репутацией спокойного и хладнокровного гонщика, я представлял себе, как некоторые из них, горящие нетерпением, с завистью говорили: «Ах, как бы я хотел быть таким же спокойным, как Тринтиньян. У него точно нет никаких проблем.»
      Эта мысль, пусть немного жестокая, мне нравилась. Я удобно расположился в кресле у окна и наблюдал из него за тем, как трасса понемногу приобретала гоночный вид. Главная трибуна напротив финишной прямой, обратной стороной повернутая к морю, начинала заполняться. Мне казалось, что пришедшие заблаговременно зрители являются по-настоящему спокойными и дисциплинированными людьми, не желавшими полагаться на случай. На шеях многих из них висели бинокли.
      «Это, наверно, для того, чтобы можно было получше рассмотреть аварию,» – сказал я с чувством горечи и сразу же упрекнул себя за это.
      Было глупо так обвинять своих зрителей. Ведь это были добрые люди, которые заплатили за то, чтобы увидеть не то, как мы рискуем, но увидеть нас в тот момент, когда нам удастся добиться успеха, который им может только сниться, которого сами они не способны достичь. Таким образом, я сидел в кресле, пытаясь занять себя чем-нибудь, лишь бы отвлечь свои мысли, но каждые пять минут я поглядывал на часы, понимая, насколько верно выражение «убивать время».
      Иногда я бросал взгляд на свои талисманы, разложенные на ночном столике: на маленького медвежонка и четки – по существу, два символа моей слабости, потому что я сам постоянно старался побороть суеверия, которые у некоторых автогонщиков перерастают в одержимость.
      Я хотел сыграть роль свободомыслящего человека. Но, вопреки этому, я и представить себе не мог, что смог бы стартовать без своего медвежонка, четок в кармане и медальона святого Кристофа на шее. Это означало бы напряженность, обеспокоенность и нервозность во время гонки, что, в конце концов, сказалось бы на пилотировании автомобилем… со всеми вытекающими отсюда последствиями.
      Во всех опасных профессиях – а профессия автогонщика является таковой – вопрос удачи является очень важным.
      С медвежонком меня связывали сентиментальные воспоминания, и я считал их достаточной причиной для того, чтобы я так льнул к нему.
      Этот медвежонок являлся подарком моей жены. Она подарила мне его при таких драматических обстоятельствах, что он стал для меня символом жизни или, скорее, смерти.
      В 1948 году на Гран-при Берна я попал в тяжелейшую в своей жизни аварию. Журналисты тогда даже объявили, что я умер в больнице.
      Трасса была очень опасной. Она состояла из широких дуг, которые можно было проходить на большой скорости, что представляло из себя очень большой риск, а на некоторых участках она извивалась под кронами деревьев густого леса. Влетая в лесную чащу на скорости более двухсот километров в час, создавалось впечатление, будто попадаешь в тоннель. На несколько секунд оказываешься в абсолютной темноте, поскольку глаза не могут привыкнуть к такой резкой перемене освещения.
      Следующей опасностью при проезде чащи было то, что солнце никогда не заглядывало на дорогу на этом участке, поэтому она постоянно была влажной и скользкой. И, наконец, вдобавок ко всему, поверхность трассы на этих участках была очень плохой. Она изобиловала небольшими бугорками, которые не имели никакого значения, если ехать по ним, словно на туристическом автомобиле, со скоростью 60 км/час, но гоночные автомобили на полной скорости очень опасно подскакивали на них.
      Именно здесь, в Берне, примерно десять лет назад разбился Варци, величайший, после Нуволари, итальянский гонщик довоенных лет. Здесь же попал в тяжелейшую аварию величайший немецкий ас Карачиолла, которая положила конец его гоночной карьере.
      Не знаю, садизм это или незнание, но факт в том, что каждый изгиб и каждый поворот той трассы носит имя того или иного гонщика, либо лишившегося там жизни, либо чуть было не лишившегося. Меня эта заслуга также не миновала. Один из поворотов этой трассы носит мое имя. Для автогонщика это можно считать прижизненным памятником… однако, я бы вполне обошелся и без него.
      Напоминанием о моей аварии в Берне является шрам длиной около 20 см, пересекающий мой живот. Я распространяюсь об этой страшной детали, потому что я горжусь тем, что имею такой шрам, какого нет ни у кого другого. Каждый сантиметр этого шва имеет разную ширину.
      Уже несколько дней я находился без памяти, когда обнаружили, что у меня разорвана селезенка. Ее достали, и меня снова тщательно зашили. Во время операции в один момент уже подумали было, что я отошел на тот свет. Тогда хирург закончил шов будто шилом, если можно так сказать.
      Поэтому я так горжусь этим шрамом, поскольку побывал на том свете и, наверное, являюсь всемирным уникумом.
      Прежде чем рассказать о своем медвежонке, я хочу выразить признательность своему другу, Манзону, поскольку, возможно, это именно он спас мне жизнь. Мой Gordini вместе со мной совершил настоящую «мертвую петлю». Меня выбросило из автомобиля, и я, словно полено, упал прямо посреди дороги, тогда как мой автомобиль, совершив кувырок, начал прямо на меня съезжать с откоса, на который он вылетел.
      Как раз в этот момент к месту аварии на скорости свыше двухсот километров в час приближался Манзон. Он мог спокойно меня объехать, избежав для себя проблем.
      Однако, не колеблясь, он врезался в мой автомобиль. Он рисковал своей собственной жизнью, чтобы спасти мою. Небеса вознаградили его за столь великодушный поступок, поскольку он вышел из этой аварии без серьезных последствий. Но и спустя десяток лет я этого не забыл – поскольку такие вещи не забываются никогда – и сейчас я говорю: «Благодарю тебя, Манзон».
      Две недели я боролся со смертью, пока, наконец, судьба не решила, что у меня есть право на жизнь, даже скорее, пережить это.
      Для моей жены, многое пережившей у моей постели, надежда была как порыв свежего воздуха. Для нее было роскошью немного прошвырнуться по городу. Вернувшись, она вручила мне медвежонка.
      – Возьми его, это тебе. Я проходила мимо одного магазина. Витрина была полна плюшевых медведей всяких размеров. Но этот малыш был не похож на других. У него такой человеческий, такой веселый и счастливый взгляд… как сейчас у меня. Поэтому я принесла его тебе, поскольку уверена, что он принесет тебе счастье.
      Такая вот история у моего медвежонка, и, понятно, нужно иметь каменное сердце, чтобы не полюбить его. С того времени я никогда не участвовал в гонках без него.
      И все же однажды в Мадриде так случилось, что я чуть не стартовал без него. Я как раз собирался сесть в свой Gordini и стартовать, когда механик Лоррис спросил, все ли у меня в порядке. Я ответил ему, что да.
      – А медвежонок?
      Я быстро проверил карманы… кровь застыла в моих жилах – я забыл его!
      Вокруг нас уже ворчали моторы.
      – Где он? – закричал Лоррис, перекрывая шум моторов.
      – Он в моем «Бьюике», подвешен к зеркалу заднего вида.
      «Бьюик» был припаркован за трибунами, и на путь туда и обратно требовались добрые пять минут. Не успеть. Со сдавленным сердцем я добавил:
      – Ничего, тем хуже для меня, что сделано, того не вернуть.
      – Где ваш «Бьюик»?
      Вопреки тому, что я ему постоянно повторял, чтобы он не бегал туда, я объяснил ему, где. Он сорвался как ненормальный, не обращая внимания на мои протесты.
      Я был уверен, что Лоррису не хватит времени на то, чтобы успеть до старта преодолеть такое расстояние. Я пытался себя убедить в этом, но, усаживаясь в автомобиль, я почувствовал безумную надежду, что он поспеет вовремя.
      Руководитель гонки объявил:
      – Внимание, старт через минуту.
      Убеждая себя, я говорил: «Не будь дураком, это всего лишь игрушка. У нее нет ничего общего с гонками.» А сам не мог отвести взгляда с места, откуда должен был появиться Лоррис.
      – Внимание, до старта тридцать секунд.
      Я ненавидел стартера. Чувствовал себя взвинченным и разгоряченным, как в лихорадке. Усилием воли мне удалось повернуть голову. Склонив голову над рулем и закрыв глаза, я ожидал обратного отсчета: «пять, четыре, три, два, один, старт», и молился, чтобы Лоррис успел вопреки всему.
      Небеса вняли моей мольбе. До старта оставалось не более десяти секунд, когда он буквально набросился на мой автомобиль.
      – Есть! – задыхаясь, закричал он.
      Быстро, словно вор, я сунул его в комбинезон. Даже чуть не забыл поблагодарить этого доблестного парня… Он может гордиться тем, что доставил мне одну из величайших радостей в моей жизни.

      Думаю, я достаточно защитил своего медвежонка, чтобы выглядеть слишком суеверным.
      Однако, не хочу выдавать себя и за «слабоумного», я думаю, во всем, в том числе и в суевериях, есть предел, который никогда не следует переходить.
      Как-то раз я вылечил одного молодого итальянского гонщика, привыкшего креститься перед стартом. Этим он сильно раздражал меня, и однажды я не выдержал. Он стартовал рядом со мной из одного ряда, поэтому мне представилась отличная возможность, и когда он начал креститься, я крикнул ему:
      – Что, хочешь умереть, помирившись с Господом?
      Эта злая шутка его сильно задела. После гонки он подошел ко мне и спросил, почему я так издевался над его верой.
      – Я такой же верующий, как и ты, – ответил я ему. – Может, даже более верующий, но если я чувствую необходимость помолиться перед гонкой, это касается лишь меня и… Господа. Поэтому, если хочешь помолиться, сделай это в комнате. А креститься перед трибунами – по-моему, не что иное, как представление, которым ты хочешь поразить публику. Это уже не вера, а фетишизм и комедиантство.
      С другим неприятным проявлением суеверия я однажды столкнулся на пути из Парижа в Спа. Со мной в автомобиле ехали два других гонщика. Была ночь. Я ехал быстро, и все было тихо. Внезапно мои пассажиры начали вертеться и обшаривать карманы. Обеспокоенный, я спросил их:
      – Что вы делаете… думаете, я засну за рулем?
      – Нет, нет, – ответили они, при этом постоянно посматривая на дорогу сквозь зубья расчесок, которые они успели вытащить из карманов.
      Я с изумлением наблюдал за ними:
      – Вас из-за угла мешком ударили, что ли?
      – Нет, мы даем клятву судьбе. Ты что, не видел черную кошку, которая перебежала нам дорогу?
      Я серьезно их обругал.
      – Если вы в такой темноте увидели кошку, к тому же черную, то вы ясновидцы… В конце концов, черная кошка или какая другая, какое это имеет значение? Ей-ей, у вас, вероятно, размягчение мозгов!
      Случай с черной кошкой является классическим примером суеверий у автогонщиков.
      Этому суеверию подвержены многие – от «учеников» до мастеров руля. Именно против этой комедии и комедиантства я и восстаю. В самом деле, легче подражать манере Аскари, короля суеверных, опасаться черных кошек, нежели научиться его виртуозному владению рулем монопоста на скорости около трехсот километров в час.
      Должен сказать, суеверия буквально отравляли жизнь Аскари. Все насмехались над его манией и терпели ее лишь потому, что он был величайшим мастером руля.
      Если бы я захотел привести здесь список его суеверий, на это потребовалась бы целая книга. Удовлетворюсь тем, что расскажу, по крайней мере, некоторые из самых смешных казусов, связанных с его злейшими врагами, черными кошками, которых он считал воплощением злой судьбы.
      Однажды, когда он готовился к Гран-при Марселя, черная кошка перебежала дорогу перед его автомобилем как раз в тот момент, когда он посреди ночи спускался от Каннебьера к Старому Порту.
      Альберто сидел за рулем, а рядом с ним – его механик. Он немедленно затормозил, остановился, вышел из автомобиля и попросил механика сесть вместо себя за руль.
      – Если черная кошка перебежала нам дорогу, значит, мы въехали в Марсель проклятой дорогой. Дальше этой дорогой мы ехать не можем, – пожаловался Альберто.
      Его механик был рад этому… кроме того, он был терпелив. Он сдал автомобиль назад. Аскари заставил его выехать за город и въехать в него другой дорогой!
      Таким образом, они проехали лишних тридцать километров и, кроме того, заблудились в предместьях Марселя.
      Когда, в конце концов, они добрались до отеля, уже светало… но Аскари, по крайней мере, смог спокойно заснуть.
      Следующее известное приключение Аскари еще более невероятное, но в равной степени достоверное.
      Он жил в Милане, в доме, к которому вела широкая лестница. Альберто, будучи дисциплинированным гонщиком, обычно ложился спать довольно рано. Не было еще и десяти часов, когда однажды вечером он возвращался домой. Но, едва собравшись ступить на лестницу, он обнаружил, что перед его дверью дремлет черная кошка.
      В соответствии с суеверием, которое Аскари знал на память, чтобы избежать злой судьбы, ему оставалось только одно – терпеливо ждать, пока кошка не уйдет сама… главное, он не мог ее прогнать!
      Он сидел на краю лестницы и прикуривал одну сигарету от другой, ожидая, когда кошка, наконец, соизволит уйти.
      Та, очевидно, имела хорошее чувство юмора или просто изрядно запоздала со сном. Уже было далеко за полночь, когда она, наконец-то, проснулась, хорошо потянулась, позевала, тщательно выполнила свой туалет, и, наконец, её сподобило неспешно покинуть лестницу. Аскари, находясь на грани нервного срыва, ждал этого момента более двух часов!
      Возможно, я слишком строг, но, думаю, заходить в суевериях настолько далеко – отличный способ однажды оказаться перед психиатром.

      Я посмотрел на часы, было два часа пополудни, до старта оставался еще час. Настало время облачаться в комбинезон. С этим я справился быстро, при этом не забыв о медвежонке и четках. Подойдя к окну, я решил подождать, пока на трассу не начнут выводить автомобили, и только потом спуститься самому.
      Едва я заметил, что трибуны уже готовы лопнуть, как раздался рокот моторов.
      Автомобили с механиками за рулем начали с шумом выезжать на трассу. Другие толкали вручную, будто стараясь не перенапрягать их.
      Я огляделся в последний раз, чтобы убедиться, что ничего не забыл. Натянул на голову шапочку с помпоном, которая приносит мне удачу. Ощупал карманы, чтобы убедиться, что медвежонок и четки на месте… Да, я был готов покинуть прохладный полумрак своего номера. Спокойным и твердым шагом я направился к трассе, где под лучами палящего солнца шумела толпа, словно рой ос, потревоженных надвигавшейся бурей, поднятой двадцатью заведенными моторами.