Понимали мореходцы, что их ждет, и уходили от дома, от родных и родины во "всегдашнюю монотонность корабельной жизни". Что их гнало-то туда?
      Одно из объяснений, самых достойных и неожиданных, дал Виктор Конецкий: "Извечный стыд перед теми, кто уплывает или плывет, опять толкнул меня в рейс".
      И все же статут Самого Главного, за все ответственного, делает положение капитана на судне исключительным. Ему ведь приходится иметь дело с людьми, с тридцатью-сорока доверенными ему моряками. Хочешь не хочешь, к ним надо как-то относиться, реагировать на их поступки, решать порой их судьбы. И мой знакомый "брат-капитан" Владислав Есин, в старпомах выразивший отвращение к необходимости воспитывать подчиненных, не смог, конечно, уйти от этого...
      В старинном английском морском уставе значился такой постулат: "Капитан, потерявший уверенность в себе, теряет власть". Традиции и опыт многовекового мореплавания создали обобщенно-типический образ командира морского корабля, железной рукой подавляющего малейшие проблески неповиновения. Служить под началом таких невесело. Мне нередко встречались капитаны - великолепные специалисты, которые бывали и грубыми, и самонадеянными, и нечуткими, и того похуже. Но люди с ними как-то мирились, терпели, словно поддавшись гипнозу мифа о необходимости жесткости на флоте. Между прочим, и Владислав Есин в своей капитанской молодости имел немалые неприятности из-за этого.
      Но если грубость и нечуткость еще можно простить, привыкнув к ним, то безбрежная самонадеянность затрагивает уже и специальные качества, а порой ставит судно и всех, кто на нем, в критические или даже катастрофические ситуации. В 1973 году друг познакомил меня с... Стоп! Фамилии не могу назвать, придумывать псевдоним не хочется. Нет уже этого человека среди живых.
      Звали его Анатолием. Встреча была во время того самого семинара морских писателей, и про Анатолия сначала увлеченно рассказывал Ю. Д. Клименченко, собиравшийся писать книгу о нем. Герой книги показался мне красивым, видным мужчиной, но, пожалуй, слишком уверенным в себе даже за ресторанным столиком. Меньше чем через десять лет после того знакомства Анатолий оказался главным участником трагической гибели балтийского теплохода в океане у берегов Канады. Не стану передавать обстоятельств, они хорошо известны не только морякам. Не могу, не имею права "катить бочку" на Анатолия. Погиб он достойно, хотя, возможно, слишком красиво: надел свежую рубашку, парадный мундир, на груди спрятал судовой журнал. И все-таки получается: он превысил уровень допустимого риска. Пусть даже ради попытки спасти кого-то. Вместо спасения больше тридцати человек погибли...
      Капитаны моей юности были гораздо осторожнее. По современным понятиям, их можно было бы даже упрекнуть в боязливости. Но ведь плавали мы на тихоходных пароходах со слабыми машинами - и без радиолокаторов.
      А мой пароход был к тому же пассажирским, держал недальнюю линию Архангельск - Мезень. По документам на спасательные средства мы имели право принимать 154 пассажира, а меньше 500-600 на борту не бывало никогда. Однажды я как пассажирский помощник знал, что на судне 1070 человек, не считая безбилетников. И это - в октябре, в тумане, на мелководье, при сильных приливо-отливных течениях. И людей мы сдавали и принимали на рейдах. А для современного судоводителя плавать без РЛС немыслимо, да и не положено плавать даже на чисто грузовом судне, ежели радар не "курлычет"... Безудержная храбрость в тех обстоятельствах была бы наказана немедленно.
      Однако видел я и знал мягких, деликатных, вежливых, приятных во всех отношениях капитанов, но проявлявших нерешительность, равнодушие - прежде всего в отношениях с людьми, с подчиненными.
      Как-то один представитель этой категории со светлой радостью, с явным ликованием поведал мне тепленький секрет: как погорел его коллега, попался на незаконном использовании каких-то казенных денег на личные нужды. И в лучезарной улыбке того, кто мне это рассказывал, виделось многое, в том числе и удовлетворение от сознания: "А меня пронесло!" Он и сам крупно горел, хотя по иной причине, и тоже восставал. Я знал его почти двадцать лет и знал, что он превыше всего ценит спокойствие и стоит за мир и благодать на судне любой ценой. Но сей миротворец довел до суда одного старпома, а еще двух - до увольнения с флота, ибо, оберегая мир и спокойствие, прежде всего свои собственные, абсолютно не вмешивался в дела и предприятия молодых помощников, а они, очумев от внезапно появившихся возможностей, не устояли от соблазнов. Думаю, штурманам нравилось плавать под началом этого командира: он не ругался, не дергал их, а сидел в каюте и наблюдал оттуда за обстановкой в бинокль. Устраивает он подчиненных, хотя его постоянные внутренние борения - не секрет для экипажа...
      Не обвинителем выступаю, обвинять капитанов в чем-либо ни прав, ни желания не имею. Просто попытался провести стороннее, беспристрастное исследование. И педагогическая жилка затрепетала: а вдруг это окажется полезным молодым, начинающим путь в океан?
      Назначившие себе этот путь должны одно всегда помнить. Над всеми их помыслами, когда они удостоятся чести быть Главным на судне, стоит (обязано стоять!) понимание: ему доверено не только все, он не только права имеет огромные, но и обязанности, обязательства. За людей он ответственен. За судно, за груз - тоже, но люди - главнее, важнее! И если ему плохо, трудно, больно - никто про это знать не может.
      Стояли мы однажды в Антверпене, в гости к нашему капитану пришел коллега с балтийского судна. Замучен язвой, желтый, на лице - непроходящая гримаса боли. От угощения отказался, с тоской рассказал, что ему отсюда идти в США, потом - в Японию. Отлично я его понимал и не удивился, почему страдалец этот с флота не уходит - подлечиться. Разные объяснения его долготерпения возможны. Может, супруга против, устраивает ее работа мужа (увы, не редкость и такое!), может, привык, втянулся и не мыслит, как Алексей Алексеевич, иной жизни, что более вероятно. Но не исключено - и так наиболее достойно! - что понимает: ему доверено теплоход провести и довести до цели, никто иной этого сделать не сумеет...
      И еще: капитан - словно артист, на которого смотрят десятки людей. Всегда, постоянно. От этого тоже не легче. Впрочем, многие об этом не задумываются. А зря. Хотя капитаны белоснежных лайнеров, наоборот, придают своей внешности, импозантности первостепенное значение.
      Напрашивается еще одна тема, сверхделикатная. Настолько тонкая, что никаких выводов и комментариев не стану приводить, поведаю лишь одну историю.
      Не имеет капитан права давать повод для досужих разговоров о себе. Привожу почти дословную запись рассказа бывшего хорошего капитана: "Сначала я не понимал, как это получается: вдруг все мои рубашки (я их ежедневно менял) сами собой, чистенькие и выглаженные, оказывались на плечиках в шкафу. Спросил буфетчицу, она со мной третий год плавала: "Это ты? Не надо, я сам стирать умею". Она промолчала, но к субботе опять шесть рубашек висели на плечиках. Я тогда стал их в чемодан прятать - грязные. Она и это надыбала - стирает и гладит. Я обозлился и, уйдя в город, оставил на столе десятку. Вернулся - десятка порвана на клочки, лежит, придавленная пепельницей... Пришлось нам расстаться: попросил в кадрах после отпуска направить ее на другое судно."
      Здесь нужен бы переход к морским женам, к супружницам моряков. Однако не хватает смелости, за спутниц жизни водоплавающие мне глотку перегрызут. Да и разные они бывают.
      Одна сослуживица моей жены призналась (ее муж, правда, стармех, а не капитан, задержался дома - отгулы, потом курсы): "Не могу дождаться, когда он наконец уйдет в свое море! Мельтешит перед глазами..." А другая, моя давняя знакомая, сообщила при нашей встрече: "Генка уже из Австралии вышел, теперь скоро дома будет!" Но Генке предстояло еще посетить восемь портов пяти государств и от мая, когда происходил разговор, топать минимум до августа, чтобы ошвартоваться в Ленинграде. Мне всегда хочется рассказать эту историю, если слышу завистливое: "У нее муж капитан, не жизнь - малина!"
      И последнее: капитаны, ушедшие на берег. Как правило, они не склонны вспоминать свое морское прошлое. Знаком я довольно близко с одним из таких, с большим трудом выжал из него кое-что, а то он обычно отшучивается: "А, мне все до феньки, ничего не помню и не хочу помнить-вспоминать!" Рассказал, однако, как умел вдруг на мостике отключаться - уходил к борту и задумывался, слушая шум воды и наблюдая блестки света на волнах. Подчиненные уже знали, что "мастера" нельзя трогать в такие минуты, не приставали, обходили стороной. Небось думали: чокнутый. А он в подобные мгновенья жизни многое ценное придумывал, потому что в глубине - творческий человек. Прибор есть - дифферент на лесовозах определять, его именем назван. Теперь он вполне береговой трудяга, изобретает и конструирует все больше квартирную аппаратуру. Например, смастерил устройство для сушки грибов, скользящую дверь на роликах в кухню или хитрый прибор"визитограф", отмечающий на ленте старого барографа количество гостей и время их прибытия в квартиру. Им я тоже горжусь, так как учил его когда-то и чему-то.
      Я ему организовал встречу с человеком, с которым они когда-то учились в одних стенах. Посидели хорошо, повспоминали, поначалу на "вы" были. А когда он уходил, приложил руку к сердцу и, по обыкновению широко улыбаясь, говорит: "Сто пятьдесят оборотов в минуту - не меньше!" Очень мне обидно, что свой творческий потенциал он использует процентов на десять. И недаром сказано, что нельзя зарывать таланты - не бывает у таких людей полного жизненного удовлетворения...
      И спросил я этого знакомого: "Что тебе море дало? Пустил бы своего сына в море?" А он ответил сразу: "В море всегда трудно, очень трудно. И если одолеешь это и уцелеешь, значит, ты чего-то стоишь, человеком стал". Но от вопроса о будущем сына все же увильнул...
      Обращаясь опять-таки к молодым, начинающим жизненный путь, я бы, решая вопрос о зачислении в кандидаты на флот, каждому задавал бы такой вопрос: "Готов ли ты к тому, что тебе будет очень трудно?"
      По мне, здесь как раз и скрыта суть понятия: настоящий мужчина. Знать, как будет тяжко - и пойти на это.
      А мои друзья, десятки лет шедшие по той же дороге, сегодня вовсе не хвастаются, будто забыли обо всем. что прошло, ушло. И я, встречаясь, беседуя с ними, как бы наполнен... благодарностью, почтением, что ли.
      В обыденности не может человеческое сознание представить, как и что прошло через ум и душу капитана Геннадия Буйнова, совершившего тринадцать кругосветных плаваний. Чем он занимал себя в рейсах - свои мысли, свободное время (у капитанов в океане масса свободного времени). Как сумел остаться нормальным, мыслящим человеком, хомо сапиенс?
      Вот почему и сегодня считаю эту профессию лучшей на свете. Самой достойной, почетной, заслуживающей уважения.
      ДЕЛО ВООБРАЖЕНИЯ
      Впереди опять был океан и темнота,
      и дальняя, и дальняя дорога...
      В.Конецкий
      Признаюсь: стыдно, что заглавие этой главы не сам придумал, и еще потому что приведу через несколько строк цитату, известную первоклассникам, интересующимся путешествиями и их описаниям. Ибо девяносто девять процентов плававших через океан начинают свои опусы о нем со слов Маяковского.
      А я не удержался по нескольким причинам. Во-первых, очень у Владимира Владимировича там хорошо сказано. И образно, и кратко, и оригинально, главное - точно, истинно. Во-вторых, сказанное им задает очень верную тональность, то есть я собираюсь все-таки использовать чужую музыку. Ничего, буду для утешения считать, что создаю, как говорят музыканты. "парафраз" страшноватое это слово означает у них, у композиторов, сочинение, написанное на основе законно уворованной мелодии. И наконец, я давно, когда и не читал "Моего открытия Америки", пришел к тем же выводам и к тому же настроению, что и Маяковский. В последнее поверить трудно, а проверить - невозможно. Однако моя авторская совесть в данном вопросе чиста: я-то знаю, что самостоятельно дошел до тех же мыслей и чувств, что В. В. Маяковский. Итак:
      "Океан - дело воображния. И в море не видно берегов, и на море волны больше, чем нужны для домашнего обихода, и только вооображение, что справа нет земли до полюса и что слева нет земли до полюса, впереди совсем новый, второй свет, а под тобой, быть может, Атлантида, только это воображение есть Атлантический океан".
      Когда я впервые пересекал Атлантический океан, то был немногим младше Маяковского. Однако описываемое плавание совершил гораздо в более солидном возрасте. Это накладывает на меня дополнительную ответственность, про которую сразу постараюсь и забыть, дабы не опустились руки. И хватит рефлексий. Итак, сначала был океан...
      Нет, эффектного начала не получилось. Потому что сначала мне пришлось два раза мотаться из Коктебеля в Феодосию, чтобы пройти годовую медицинскую комиссию. Правда, там меня не слишком мучили: хирург, терапевт и ухо-горло-нос поверили на слово что все во мне о'кей. Но зато главный врач потребовал сдать кровь из вены на реакцию Вассермана (на сифилис то есть), чего не требовалось нигде до сих пор. Вот потому и пришлось через день опять ехать в поликлинику и затем громогласно объявлять на пляже знакомым, что реакция у меня отрицательная (одна из немногих жизненных ситуаций, когда знак минус имеет положительное значение).
      И затем все равно еще не было океана.Была дорога к нему, морские дороги часто начинаются с сухопутных. Или воздушных. Все это ради того момента, когда поднимешься по трапу, перешагнешь порог-комингс, откроешь дверь своей новой каюты и обязательно подумаешь: "Ну, а здесь - что меня ожидает?" А затем дрогнет палуба, поползет в сторону причал и начнется главная - морская дорога...
      Этот мой путь начался в пыльном и жарком парке: желтый "рафик", скрипнув колесами, развернулся, ушли назад фигуры дочки и жены, а друг, догнав у ворот, пожал мне руку через открытое окно, и начался первый этап пути: плоские и округлые горы, столбики виноградников, Старый Крым с густыми лесными отрогами, ровная лента горячего шоссе, аэропорт, ожидание.
      Когда пускаешься так далеко, тебя поначалу держит инерция оседлого существования: надо двигаться, а все в тебе еще протестует, еще требует задержать движение. И - тоска по близким, которых ты, кажется, не оставил, а бросил - ничем уже не сможешь им помочь, - и тягостные мысли о том, что вроде бы и хватит, достаточно их было, разных дорог, которые много тебе дали, но на которых ты немало и потерял...
      А потом - самолет, рывок на старте, мелькание бетонных плит, крутой подъем, и вечный протест тела против полета ("Рожденный ползать - летать не может..."), Одесса, парная вечерняя духота, и опять - темная земля внизу, кусок темного моря, и два часа впереди и слева по курсу горит и не гаснет прозрачная голубая заря. А перед Таллинном под крылом возникла клубящаяся толща туч, вдали - предостерегающее полыхание молний, и двадцать минут тряски под легкое шипение моторов.
      Вынырнули прямо над моим домом: озеро Харку, как стальная тусклая плита, дождь, лужи на асфальте...
      И на дороге, сулящей тебе столько интересного и нового, неминуемо опять задумываешься о многом. Ну, например: за что тебе эта удача и почему другие люди - твои близкие, родные, дорогие - всего, что тебе предстоит, не увидят. Когда еще была жива мама, я ни о чем так не мечтал, как о фантастической возможности хоть разок, хоть на часик показать ей то, что видел, - невесомо парящую в сизой дымке громаду Везувия, дорогу в Париж в золотых августовских полях Нормандии, сам Париж - величественный и уютный.
      Когда я ехал в Париж, маме оставалось жизни неделя. Вернуться домой и увидеть ее я еще успел, а рассказать всего - времени не хватило. Может, чтобы не быть должным другим людям, я и делаю эту книгу...
      От всяких таких мыслей избавляешься под влиянием житейских отвлечений. Жизнь сама оберегает нас от излишнего самокопания, от глухой тоски неразрешимости.
      ...Три дня в Таллинне заполнены хлопотами: направление получить, с начальством договориться, паспорт морской выписать. Оспу еще не забыть привить, а то в рейс не пустят, чемодан собрать. И когда встречаешь знакомых и говоришь, куда собрался, становишься объектом жгучей зависти. Нехорошо, конечно, вызывать зависть, но это пробуждает в тебе чувство, похожее на гордую радость: они все остаются в привычном, твердо ограниченном кругу, а ты вот отбываешь в иные сферы, недоступные другим, но зато вдвойне им желанные, как Остапу Бендеру Рио-де-Жанейро, где люди гуляют в белых штанах.
      И это тоже помогает перебороть инерцию сухопутного житья и перенести неизбежную боль разлук. Впрочем, еще важнее другое: покидая берег, избавляешься от всей его суеты, от кучи мелких и крупных забот.
      Подозреваю, что так обстоят дела и у кадровых моряков. Во всяком случае, твердо знаю, что для штурманов и капитанов отход из родного порта приписки почти всегда отраден, и вздыхают они на отходе облегченно, чуточку, конечно, стыдясь этого и приводя в негодование жен. Сутки или двое на судне после выхода стоит полная тишина, и люди, отстояв вахту, запираются в каютах и почти не общаются в свободное время (разве что когда надо "добавить")... Хотя кто скажет, о чем они там думают?
      И вот, уже в Ленинграде, еду на такси в порт. Сразу с двумя капитанами: они меняются перед этим рейсом. Капитаны оживленно беседуют, их разговор мне очень нужен и интересен. Борис Васильевич советует: "Гена, в Балтиморе лучше брать ящики на третью палубу. Хорошо получается - триста тысяч долларов. В Хьюстоне и Новом Орлеане третью палубу не загружают, а в Балтиморе выходит. Вообще-то там получишь полмиллиона, но надо еще делиться, остается порядка трехсот тысяч".
      Новый капитан, Геннадий Митрофанович, кивает головой где-то в середине этого сообщения, а я еще почти ничего не понимаю - почему на третью палубу не везде дают груз и с кем надо делиться фрахтом, платой за перевозку. Тут Борис Васильевич говорит мне: "Вон там наш пароход. Большой. Наверное, самый большой сейчас в порту".
      Смотрю через автомобильное стекло вперед. Вдали, над штабелями контейнеров и пакетами леса, высится белая надстройка новейшего супера типа "ро-ро", куда я только что получил назначение. Я уже слышал, что "Магнитогорск" велик, но окончательно понимаю это, когда выхожу из такси. Черная стена - борт уходит вверх, задрав голову, я не вижу надстройки, хотя она, как потом выяснится, - тоже ничего себе, больше двадцати метров в высоту. Входим с кормы по широкой стальной полосе с нарезкой-сеточкой внутрь судна. Отсюда, раздваиваясь, уходит длинный туннель, а посредине самый настоящий светофор, три огня - зеленый, желтый, красный. По левой дороге уезжает куда-то в темное пространство желтый "рафик", точно такой, на каком я ехал в Симферопольский аэропорт. Открывается дверь лифта, Борис Васильевич нажимает кнопку "8". Восьмая палуба, она тут называется "капитанская", и еще выше есть одна,где рулевая рубка и штурманская, от воды - тридцать метров. У меня - впечатление огромности и непонятности. В последнем признаться себе обидно. Гоню обиду, не для того сюда прибыл.
      Меня приглашают в капитанские апартаменты. И невольно становлюсь свидетелем конфликта. Борис Васильевич, как я слышал, человек выдержанный, корректный, а тут говорит сменщику: "Чиф у меня сманеврировал, удрать захотел - экзамены ему, видите ли, сдавать надо. Я ему четко сказал: после ремонта, а он, прохиндей, радио в пароходство дал в обход. Теперь уходит. Хорошо, Макс в кадрах подвернулся". Вызывает чифа - старшего помощника. Тот появляется быстро, держится смело (по мне - так слишком смело), контратакует: "А когда мне сессию сдавать? И так затянул на полгода". Борис Васильевич очень спокойно и все же с металлом в голосе разъясняет, что внушение ему делается, так как предпринял акцию по списанию вопреки указаниям капитана, то есть обманул старшего, а старпом, естественно, обвинение игнорирует и бубнит свое: "Год терять я не намерен!" "Довольно, прерывает его капитан. - Не думаю, что у вас блестящие перспективы, если не понимаете очевидных вещей. К сдаче дел все готово?" Чиф удаляется с видом победителя, а Борис Васильевич говорит: "Врет, стервец. В отпуск норовит летом все причину находят". Новый капитан невозмутим - привычен, наверное, к такому, а мне ужасно неуютно, будто подслушал запретный для меня разговор. Здесь Борис Васильевич мельком взглядывает в мою сторону, берется за телефон и звонит старпому: "В рейс идут два стажера, приготовьте каюту, сейчас к вам придут!" И смотрит на меня. Понятно, я быстренько ретируюсь, но старпома искать не иду, прозорливо полагая, что добра от него сейчас ждать не приходится.
      Спускаясь на лифте вниз, думаю, что этот мудрый молодой человек подарил мне информацию к размышлению, поскольку по первой основной специальности занимаюсь воспитанием будущих моряков и давно заметил, как не часто среди них встречаются преданные морской работе полностью и бескорыстно. Тут же ловлю себя на мысли: стал на точку зрения капитана. Капитан рассуждал с позиции производственной необходимости - и только. Конечно, на ремонте желательно иметь постоянного старпома, но этот трубит уже полтора года без отпуска и ему, по-человечески, отдохнуть летом жизненно необходимо. Выходит, оба - старпом и капитан - правы, каждый по-своему. Что важнее, какая позиция?
      В данном случае проиграло производство. Не только этот дошлый старпом улизнул с судна. Капитан, старший механик, третий механик и половина рядового состава оказались новыми. Причем многие на судно такого типа попали впервые, и необходимые практические навыки им пришлось приобретать на ходу в буквальном смысле. Глобальное и энергичное внедрение достижений НТР даром не проходит. А в конечном счете происходят или, во всяком случае, должны происходить какие-то изменения психологического характера в людях.
      Додумавшись до такого, я понял, что не миновать мне в описании предстоящего рейса частых и пространных рассуждений технического характера: получается, что техника и нравственность смешаны здесь в адском коктейле.
      В тот момент я уже стоял у аппарели, подъемной платформы, по которой завозят груз внутрь судна. И вдруг почувствовал себя маленьким, слабым и... ненужным. Вряд ли так думают люди, управляющие всем этим громадным и сложным хозяйством, хотя и не все они считают себя гигантами. Просто они здесь необходимы, тут их работа, важная часть их жизни. И здесь их судно, их "коробка", а что такое судно для кадрового моряка - не просто объяснить.
      "В море - дома". - эти слова адмирала Макарова широко известны. Правда, трактовать их прямолинейно не стоит, дров наломать можно. Но в них присутствует часть большой правды. Как бы то ни было, через неделю-другую даже сухопутные пассажиры начинают воспринимать судно как свой дом. Объяснений этому можно найти много. Думаю, однако, главное то, что, когда скрываются берега, человек инстинктивно понимает: доверил он свою жизнь металлическому огромному сооружению, теплоходу или пароходу, и бежать уже некуда. И будет человеку хорошо, если судно довезет его до земли, но земля эта часто чужая, и, возвращаясь с нее на судно, люди говорят или думают: "Иду домой!" Тем более отчетливо это сознают моряки, специалисты, которые обслуживают судно и приводят его к родным берегам.
      Конечно, я сейчас упращаю суть. Для моряков, проплававших долго на одном судне, оно становится уже и чем-то естественно-живым, как бы продолжением их тела. Видимо, острее подобное ощущение у судоводителей, когда они поворачивают штурвал или меняют ход. Признался мне один опытный капитан, что при швартовке он порой в уме разговаривает со своим теплоходом: "Давай, милый, ну, давай!"
      А когда морской человек уходит по каким-то причинам с судна, на котором - худо ли, счастливо ли - проплавал много лет, этот его дом тоже уходит, уплывает от него. Не имеет морской дом твердо ограниченного, зафиксированного в пространстве места, и потому морякам вовсе не сладко...
      Вернувшись назавтра уже с чемоданом на "Магнитогорск", получив от нового старпома каюту, я так и подумал: вот теперь мой дом, на полтора-два месяца тут теперь моя квартира. Шикарная, такой я еще в жизни не имел, уходя в моря, - не меньше двадцати квадратных метров, с душем, с унитазом, с необъятно широкой койкой, а стены-переборки отделаны под орех или дуб, и на палубе - мягкий темный ковер. И два просторных окна.
      От такого великолепия - праздничное настроение. Сразу, правда, опять подумалось о штатных моряках: для них-то завтра будни начнутся, нельзя забывать этого, поправку в свои восторги внести надо.
      ...Прилег я на свою новую койку - не слишком мягко, но упруго. Что тут надумаю,, с чего начать? Нет, ничего выдающегося в башку не лезет.
      Тогда я поднялся через внутренний вход в штурманскую рубку. Огромная и просторная, множество приборов, есть мне незнакомые. Как всегда на стоянке в порту, пустынно здесь и оттого грустно и уныло. Нет здесь еще жизни. Нет хозяев, которые где-то прощаются с домом и берегом...В рубке опять подумалось, что не миновать мне разговоров о технике.
      Когда я еще учился в высшем мореходном училище, нас, судоводов, звали "извозчиками", подчеркивая, что извозчики мы ломовые, а не лихие легковики. И стесняться этой роли могли лишь такие глупые сосунки, какими мы были тридцать лет назад. Потому что в самом деле назначение торгового флота возить грузы. И чтобы грузы поскорее обрабатывались, то есть поменьше задерживались в портах, непрерывно идет технический поиск, развитие флота.
      Вот поэтому и надо, не мудрствуя лукаво, начать с описания современного теплохода нового типа. Тем более, что вызывает он сильное впечатление даже у человека подготовленного, каким я себя считал, вступая на борт "Магнитогорска".
      13.О7.78 Уже в дороге. Окно моей каюты смотрит прямо по курсу, до носовой оконечности судна 170 метров, и носа не видно: на палубе контейнеры в три яруса. Со стороны - приходилось мне встречать в море такие суда картина странноватая и, пожалуй, по видимости даже несерьезная: идет теплоход, заставленный разноцветными кирпичиками, прямо "конструктор для юного строителя". Никак ведь не подумаешь, что кирпичики эти имеют длину шесть или двенадцать метров, а высоту - без малого два с половиной. Впрочем, и сейчас, когда я все такое знаю давно, непривычно и странно. Для человека, связанного с морем, особенно непонятным кажется видимое отсутствие креплений этих ящиков. Качнет - и завалятся, думаешь, кирпичи. Но есть, конечно, крепления, простые, как все гениальное: такие фигурные задвижки, фитингами называются. Повернут в порту лом-рукоятку - и намертво. Ну, верхний ряд еще раскреплен в стороны стальными растяжками. Мне странно, какая у нас короткая передняя мачта - на метра два поднимается над контейнерами... Да не короткая, опять тороплюсь с выводами. От воды до палубы - больше десяти метров, тройной слой контейнеров - еще семь с половиной, плюс два метра выше...
      Увлекательно начинаю, с арифметики. По законам гармоничности надо подпустить и лирики.
      ...С утра небо хмурое, наше - балтийское. К вечеру прояснело, но Таллинн прошел слева невидимый, за горизонтом. Много раз я вот так его проходил, и что-то кололо в сердце., От того, что оставляешь в своем городе, так просто не отмахнуться. И все-таки одна из прелестей морской жизни именно возможность "отмахнуться", уйти от сложностей, неясностей, противоречий сухопутного существования. Когда моряки уединяются в своих каютах в первые часы рейса, они, безусловно, не чувствуют себя безмятежно и бесконфликтно. Особенно если оставили дома эти самые неразрешенные конфликты - семейные ли, служебные или еще какие. Они, кроме того,и просто отдыхают физически, потому что измотались: куча дел домашиних, встречи и застолья тоже, а уж по служебной линии - тут береговые организации всенепременно постарались выжать из морячков остатки сил и потрепали им нервы всласть. Но проходит день-другой, стучит машина, бегут-меняются цифры в окошечке счетчика лага - пройденные мили, и привычно-постепенно улетучиваются, растворяются заботы, горести, усталость. Люди не замечают, что одновременно взамен этого оседают, как из насыщенного раствора, мельчайшие кристаллы новой, морской усталости и тоски, - незаметны они поначалу и проявятся где-то на третьем месяце рейса. А пока - самое хорошее, спокойное время. Вряд ли его можно назвать отдыхом, потому что в рейсе, даже на ходу, забот и дел хватает. И все же недаром психологи рекомендуют смену образа жизни, перемену впечатлений как верное лекарство даже нервно-больным.
      Дня через три более или менее познакомился с судном. Сначала спустился на лифте в трюмы - их здесь называют "палубами", потому что они тянутся от кормы почти до самого носа. Там тесновато: стоят МАЗы, КрАЗы, "Лады", "рафики" - несколько сот штук. Сквозит от мощной вентиляции, как в донбасской шахте, куда я лазил с братом пятнадцать лет назад. И, конечно, я подумал, что здесь, на судах "ро-ро", нет ни одной сплошной поперечной переборки, а значит - не обеспечена непотопляемость. После увидел в ходовой рубке веселенький стенд - типичные случаи возможных аварий с последствиями. В двух вариантах внизу красными чернилами подведен итог-вывод: " Судно затонет через З5 секунд", "Судно затонет через 45 секунд". Спросил позже штурмана на вахте, как они относятся к этому стенду, а он лишь пожал плечами.
      Себя-то я успокоил просто: не слышал еще ни об одной аварии с "летальным исходом" теплоходов "ро-ро". Танкеры все чаще лезут на рифы, взрываются и сталкиваются, а лишенные водонепроницаемых переборок быстроходные "ролкеры", которые обречены, получив пробоину в районе ватерлинии, затонуть через З5 секунд, благополучно избегают столь печальной участи. Должны быть этому объяснения, и одно из них очевидно: управляющие такими судами люди всегда помнят о тех двух типовых аварийных вариантах, потому вдойне, втройне бдительны и осторожны...
      Конец марта 1997 года
      Вторгаюсь в тот давний текст почти через двадцать лет. Зря я тогда себя успокоил.Впрочем, и после неоднократно приходила мысль: это же смертельно опасно - плавать без переборок. А если такое судно пассажиров будет возить?