Десятикилограммовый пакет - сверток крепкого шелка, упругих строп и прочных лямок - парашют являлся для каждого летчика предметом особой заботы. И мы постоянно стремились улучшить его, усовершенствовать. На это не жалели ни сил, ни времени. Свою спинку я семь раз испытал в прыжках, пока не уверился в ее полезности и надежности.
      Готовясь к испытаниям истребителя И-28 на пикирование, я был убежден парашют не. потребуется. Я до тонкости знал его и представлял летящим, когда он существовал еще на бумаге, в чертежах. Мне первому довелось поднять этот истребитель в воздух и проэкзаменовать его на многочисленных предварительных испытаниях. Я привык к нему, верил в него, как в старого испытанного друга.
      Последнее достижение техники, он сверкал на солнце безукоризненно гладкой обшивкой, звал ввысь, в стремительный полет. Было даже немножко стыдно за то, что уж слишком тщательно готовились мы к завершающему этапу его испытаний.
      В тот день погода стояла неважная. Однако нашей работе она не могла помешать. Владимир Панфилович, пожилой, приветливый человек с сединой в рыжеватых волосах, подписал задание и, в который уже раз, напомнил:
      - Если что - парашют! Смотрите у меня...
      Ведущий инженер Иосиф Гаврилович Лазарев, лицо которого было испещрено шрамами, а грудь увешана орденами, вновь лично осмотрел машину, все тщательно проверил. Вручая мне задание, он коротко и по-своему напутствовал:
      - Ну, будь...
      Взревел тысячесильный мотор. Самолет помчался по полосе. Все быстрее, быстрее. И поднялся на крыло, плавно, неслышно.
      Осматриваюсь. На высоте семь-восемь тысяч метров слоистые облака. Пониже разрозненные кучевые громадины. В "ущельях", между их вершинами, вполне достаточно места для полета. Воздух на редкость чист и прозрачен. Заданная высота. Выравниваю машину и почти сразу ввожу в пикирование. Снова выравниваю, а затем набираю высоту. Повторное пике, но теперь уже на большей скорости. Так предусмотрено заданием: выполнить столько-то небольших пикирований с постепенным увеличением скорости.
      Самолет ведет себя безукоризненно. Остался последний заход - пикирование на максимальной скорости. Подыскал подходящее "ущелье", вошел в него. Сейчас начнется самое главное. Открыл фонарь кабины. Так, на всякий случай. Невольно улыбнулся, вспомнив напутствие Яценко: "Если что..."
      Впереди, меж облаков, - большое окно. Там, внизу, возле балашихинской фабрики поблескивает озеро. Высота - 6500 метров. Ну что ж, поехали!
      Газ мотору, еще, еще... И немедленно отдаю ручку от себя. Самолет, словно ныряльщик с крутого обрыва, срывается вниз.
      Быстрый взгляд на приборы. Надо нарастить еще пять километров скорости, и задание будет выполнено. Молодец И-28! Глянул на плоскости, фюзеляж. Самолет натянут как струна. На крыле небольшие волнообразования. Деформация? А скорость?
      Не успел остановить глаза на приборе, как самолет стал медленно разворачиваться вправо. С чего бы это? Пытаюсь удержать его рулями - не слушается, все круче забирает, И вдруг сумасшедший рывок. Ничего не вижу. Чернота... Глубокая яма... Падаю, падаю...
      Почему так тихо? И что за дикий свист в ушах? Трудно дышать. Жадно хватаю ртом упругий воздух. И открываю глаза. Ноги мои вверху, неистово болтаются полы разорванной кожаной куртки. Падаю вниз головой на спине. Почему, как это случилось? Ах да, я же пикировал. Теперь понятно. Самолет не выдержал, разрушился, а меня выбросило из кабины... Не зря открыл фонарь. Пытаюсь перевернуться, чтобы лететь ногами вниз. Взгляд падает на парашютные лямки на месте. Кольцо тоже. Хватаюсь за него и что есть силы дергаю. Другой рукой судорожно ощупываю ранец за спиной - полнехонек!
      Напряглись стропы, чувствую сильный рывок вверх, ноги уже внизу, плавно спускаюсь к матушке-земле.
      Решительно ничего не понимаю. Когда же я потерял сознание? Чем это меня так стукнуло, что я не успел раскрыть парашют? Постой, садануть-то может и еще раз. Если самолет штопорит, то прикончит за милую душу. С тревогой осматриваю небо над головой. Чисто вокруг. Только вон какая-то фанерина плавно планирует к земле. И это все, что осталось от И-28?
      Не может быть. Но не испарился же он! Смотрю вниз. Там в яростном вихре кружится мой коварный любимец. Взметнулся огромный столб пыли. Самолет упал прямо в городок.
      А меня-то куда несет? В озеро? Стараюсь припомнить действия парашютиста на воде. Хотя нет, видать, сяду вон на тот лес. Только бы не шарахнуло о дерево. Черт те что: в штиль никак не рассчитаешь. Озеро и лес уже позади, а я все еще парашютирую.
      Приземлился на картофельном поле. Просчитался малость, упал, не успев погасить купол парашюта. Подбежали два молодцеватых красноармейца, помогли встать. - Не знаете, где упал самолет? - спрашиваю.
      - Знаем, - отвечают почти одновременно. - Возле детской площадки.
      - Детской?!
      - Да вы не волнуйтесь. Там никого не было. Мы вот к вам побежали, а другие хлопцы самолетные обломки осматривают, второй-то летчик, может, жив еще.
      - Второго летчика, братцы, не было.
      - Как так не было? - недоумевают они.
      - Так вот и не было. Это одноместный самолет.
      - Фу ты, а мы думали, второй-то не успел выпрыгнуть с парашютом. Жалели его очень...
      Вместе с красноармейцами спешу к месту падения самолета. Груда обломков и толпа любопытных. Какие-то парни силятся приподнять центроплан.
      - Не ищите, - обращается к ним один из возвратившихся со мной красноармейцев.- Другого летчика не было.
      - Слава те господи,- крестится сухонькая старушка. Тяжко расставаться с любимым человеком. Тяжело прощаться с самолетом, в который ты так верил, в создание которого вложил свои знания и частицу сердца. Поднял я с земли какую-то железку и сунул в карман - на память. Вечером ко мне на квартиру позвонил Климент Ефремович Ворошилов, справился о здоровье, пожелал скорейшего восстановления "летной формы".
      Комиссия, расследовавшая аварию, установила - все расчеты на прочность конструкции самолета были правильными. Но вот башмак - узел стабилизатора - на этой машине поставили не из фрезерованного, а из литого металла. В литье оказались поры. При пикировании самолета на максимальной скорости башмак не выдержал нагрузки и сломался. Самолет остался без хвоста, потерял управляемость и, вращаясь вокруг своей оси, ринулся к земле, увлекаемый работающим на всю мощь мотором. Мотор не подвел. Опасность нагрянула из-за другого угла. Когда у самолета оторвало хвост, произошел рывок с огромной отрицательной перегрузкой, и я мгновенно потерял сознание. Привязные ремни лопнули, и мощный поток ветра выдул меня из кабины. Если бы я заранее не открыл фонарь, вряд ли мой череп остался бы цел.
      * * *
      Спустя два дня "Правда" опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 июля 1939 года. С каким волнением, радостью и благодарностью читал я: "
      За исключительные заслуги в деле испытания опытных образцов самолетов и проявленные при этом мужество и отвагу наградить летчика-испытателя Стефановского Петра Михайловича орденом Ленина".
      Мужество... Отвага... Емкие, глубокие и в то же время социальные понятия. Томас Сузи и Джимми Коллинз. Ни тому, ни другому не откажешь ни в мужестве, ни в отваге. Оба смотрели смерти в лицо, но разными глазами. Оба погибли, но во имя разных целей.
      Коллинз прямо говорит в своей книге: знаю, что могу погибнуть, но не летать не могу - надо содержать семью. Лучше ужасный конец, чем ужас без конца, ужас перед нищетой.
      Сузи, полетев испытывать четвертый экземпляр истребителя И-180, тоже знал, что может погибнуть. Испытаний без риска нет. Здесь он был особенно велик. На первом экземпляре самолета погиб Чкалов. Второй и третий - потерпели серьезные аварии. На эти обстоятельства товарищи более чем красноречиво намекали Томасу Павловичу. Он отвечал так:
      - Надо лететь. Полечу. Иначе не узнаем, чем болеет злосчастная конструкция. Сколько на самолет народных денежек ухлопано! Вот выясним, чем он страдает, устраним изъяны, и машина на славу будет. Да и другие конструкторы спасибо скажут, не повторят ошибки.
      В первом случае, у Коллинза, - семья, страх за свое личное будущее. Во втором, у Сузи, - народ, забота о нем, о будущем отечественной авиации, военном могуществе Родины.
      Два летчика - два мира. Разные цели, разные истоки мужества, отваги.
      Думаете, не щемило у меня под ложечкой, когда я впервые вылетел на И-28? Долго не доверял мотору. И все же полетел. Почему? Верил в большое будущее нового самолета. Мотор-то можно и другим заменить.
      И моя ли вина, что я так жестоко ошибся, что И-28 не полностью оправдал возлагавшихся на него надежд? Он был выпущен в сравнительно небольшой серии.
       
      Глава девятая. Творцы грозных машин
      Самолет - одно из сложнейших технических сооружений, замечательное творение человеческих рук и разума. И если его создатели не добились от него высоких летных качеств, отвечающих не столько сегодняшним, сколько завтрашним требованиям мировой авиации, он может устареть еще на чертежных досках конструкторского бюро.
      Наши наиболее известные конструкторские коллективы довольно часто создавали самолеты, эксплуатировавшиеся многие годы, а то и десятилетия. Страна выпускала эти машины огромными сериями. И они нередко успешно конкурировали со своими более молодыми крылатыми братьями.
      Самолет проектируют, рассчитывают, строят тысячи людей. Всевозможные научные учреждения, исследовательские центры, опытные лаборатории, промышленные предприятия выполняют многочисленные и самые разнообразные заказы конструкторского бюро.
      Конструкторское бюро - это своего рода мозговой трест. Разумеется, что возглавлять его может лишь человек, обладающий огромной эрудицией и всесторонними знаниями, выдающимися организаторскими способностями.
      О таких людях, творцах крыльев нашей Родины, мне и хочется коротко рассказать.
      Летая на самолетах самых разнообразных типов, я сотрудничал со многими авиационными конструкторами Советского Союза. Лично испытал или облетал машины более чем пятидесяти создателей отечественной авиационной техники. Между тем известный советский авиаконструктор Владимир Борисович Шавров, построивший знаменитую одномоторную амфибию Ша-2, утверждает, что в СССР конструированием самолетов занималось около трехсот пятидесяти человек! А вообще, нашу авиацию строил весь советский народ!
      Имена старейших представителей советской элиты - авиаконструкторов Дмитрия Павловича Григоровича, Николая Николаевича Поликарпова, Андрея Николаевича Туполева и его соратника Александра Александровича Архангельского, Сергея Владимировича Ильюшина, Владимира Михайловича Петлякова, Александра Сергеевича Яковлева, Артема Ивановича Микояна и его постоянного соавтора Михаила Иосифовича Гуревича, Семена Алексеевича Лавочкина, Павла Осиповича Сухого, создателя современных гидросамолетов Георгия Михайловича Бериева, Виктора Федоровича Болховитинова, Владимира Михайловича Мясищева, Олега Константиновича Антонова, конструкторов-вертолетчиков Михаила Леонтьевича Миля и Николая Ильича Камова широко известны у нас и за границей. Они навечно занесены в историю мировой авиации.
      Мы не имеем права забывать и о десятках других творцов авиационной техники, чьи имена по тем или иным причинам остались менее известными, но чей беззаветный и плодотворный труд внес немалую лепту в создание первоклассного отечественного самолетостроения.
      Рассказать об этих замечательных людях более или менее подробно я, конечно, не имею возможности. Для этого потребовалась бы специальная и весьма объемистая книга. Но и не вспомнить о них не могу. Ведь со многими вместе трудились, делали общее дело, делили общую радость, а порой и неудачи.
      Вот имена этих славных людей, без творческих достижений которых был бы невозможен высокий уровень развития советской военной и гражданской авиации.
      Константин Алексеевич Калинин - родоначальник большой группы разнообразных авиаконструкций, ряд которых мне довелось испытывать. Сергей Александрович Кочеригин возглавлял проектирование двухместного одномоторного истребителя Ди-6 (строившегося серийно); он - автор опытных скоростных разведчиков и штурмовиков Р-9 с мотором М-85 и "Ш" с мотором М-88. Иван Павлович Братухин конструировал вертолеты. Александр Павлович Путилов - создатель ряда оригинальных проектов, в том числе опытного разведчика "Сталь-11". Александр Петрович Голубков возглавлял в конструкторском бюро А. Н. Туполева проектирование и постройку гигантской четырехмоторной амфибии АНТ-44. Дмитрий Людвигович Томашевич, один из заместителей Н. Н. Поликарпова, руководил постройкой опытного истребителя И-180, построил опытный истребитель C-110, успешно прошедший совместные испытания и давший путевку экспериментальному мотору М-107. Николай Алексеевич Жемчужин, тоже заместитель Н. Н. Поликарпова, возглавлял проектирование и постройку многоместного пушечного истребителя МПИ-1 с двумя моторами М-103, первого опытного и серийных пикирующих двухмоторных бомбардировщиков ВИТ-2. Владимир Николаевич Челомей, преемник конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова, - автор парадной девятки Ла-11 с реактивными пульсирующими ускорителями его конструкции.
      Потомки должны знать и о смелых экспериментаторах нашего самолетостроения. Я летал на их весьма оригинальных машинах. Зельман Исаакович Ицкович создал вошедший в серию учебно-тренировочный самолет КАИ-1 с двумя моторами М-11 для тренировки летчиков скоростного бомбардировщика СБ. Он же построил ряд планеров и опытный пассажирский самолет ДКЛ с двумя моторами МГ-31. Александр Сергеевич Москалев спроектировал и построил спортивные малогабаритные самолеты САМ-5 и САМ-2бис, которым долго принадлежали мировые рекорды полета на дальность для этого класса машин. Он же задолго до войны создал экспериментальный стреловидный самолет "летающее крыло", который явился прообразом современных сверхзвуковых машин.
      Илья Флорентьевич Флоров и Алексей Александрович Боровков продолжительное время работали над бесстоечными маневренными истребителями-бипланами. Они построили ОКБ-7 и И-207, успешно прошедший испытания. Летчик Владислав Константинович Грибовский создал планеры Г-2, Г-9, Г-11У, строившиеся серийно. Он же является автором спортивных самолетов Г-21, Г-23бис и других. Особенно хорош был его спортивный пилотажный самолет Г-22.
      Конструкторы Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков строили вместе с С. А. Лавочкиным известный истребитель Великой Отечественной войны ЛаГГ-3, затем самостоятельно занимались конструкторской деятельностью. Павел Владимирович Цыбин создал многоместный десантный планер Ц-25, долгое время состоявший на вооружении десантных частей, строил экспериментальные самолеты. Михаил Михайлович Пашенин накануне Великой Отечественной войны построил опытный истребитель И-21. Иосиф Фомич Незваль заканчивал проектирование и успешно делал все модификации известных дальних скоростных бомбардировщиков ТБ-7 - Пе-8. Павел Игнатьевич Гроховский сконструировал первый многоместный грузовой планер и разработал систему сбрасывания на парашютах тяжелой военной техники. Мотуз Рувимович Бисноват спроектировал и построил в 1940 году оригинальный истребитель СК-2 с малой площадью крыльев и малым удлинением (с мотором М-105). Алексей Яковлевич Щербаков создал дешевый деревянный транспортный самолет Ще-2 с двумя моторами М-11. Он выпускался в большой серии. Игорь Вячеславович Часовиков построил опытный высотный самолет-биплан РВ-23, имевший два комплекта коробок крыльев - с одной и двумя секциями. Самолет легко поднимался на тринадцать с лишним тысяч метров. Всеволод Константинович Таиров - автор одномоторного деревянного пассажирского самолета ОКО-1. Арам Назарович Рафаэлянц так модифицировал серийный самолет Н. Н. Поликарпова По-2, что тот мог брать на борт до семи человек или свыше пятисот килограммов груза. Эта машина прошла испытания под маркой РАФ-2 и длительное время эксплуатировалась в НИИ ВВС. Профессор Семен Осипович Жоншай и его преемник доцент Аркадий Львович Динмифарб создали экспериментальный самолет Э-1 с мотором М-48. При его конструировании был применен самый легкий металл из магниевого сплава. Фридрих Дюп построил в Государственном научно-исследовательском институте Гражданского воздушного флота спортивную авиетку Г-1 с мотором М-11. Она успешно летала в середине тридцатых годов, немало удивляя летный состав.
      Нельзя не вспомнить добрым словом замечательного прочневика Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) профессора Виктора Николаевича Беляева, скромного и обаятельного человека. Возглавляемая им группа прочности самолетов рассчитывала конструкции с точностью в пределах 100-103 процентов.
      Я здесь назвал далеко не всех создателей отечественной авиатехники. О некоторых уже говорилось в предыдущих главах, о других расскажу в последующих. Среди них, естественно, нет имен тех конструкторов, на самолетах или планерах которых я не летал. Да и конструкции названных товарищей перечислены по принципу моего личного участия в их испытаниях (притом, конечно, далеко не полно). На самом деле заслуги этих людей перед советским самолетостроением куда больше и весомее. Многие из них и по сей день весьма плодотворно трудятся на благо нашей великой авиационной державы.
      ...Летчик-испытатель НИИ ВВС в то время обычно встречался с уже готовым произведением конструктора. Поэтому он являлся как бы распорядителем дальнейшей судьбы нового или модернизированного самолета. Разные складывались взаимоотношения между летчиками-испытателями и конструкторами. Всегда деловые, принципиальные, они в то же время оставались или чисто официальными, сугубо производственными, или, что бывало куда чаще, переходили в крепкую дружбу.
      Именно такие взаимоотношения сложились у меня с Н. Н. Поликарповым. Высококвалифицированный инженер, человек огромной научной эрудиции, Николай Николаевич был исключительно прост в обхождении с людьми, всегда внимателен и вежлив. Он вел абсолютно аскетический образ жизни. Имел и свою слабость, как сам говорил частенько, - был большим охотником до ароматного сладкого чая с лимоном. Бывало, как ни приедешь к нему на завод, а мне приходилось там бывать сотни раз, обязательно чаем угостит.
      Мне всегда казалось, что главнейшей особенностью конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова было стремление к созданию того, чего не существовало в авиации ранее. Маневренный и скоростной истребитель. Крупнокалиберные пулеметы. Пушка, стреляющая сквозь вал редуктора мотора, а затем и через воздушный винт. Многоместный истребитель, впервые вооруженный небывалым количеством пушек большого калибра. Первый пикирующий бомбардировщик с подвижным и мощным пушечным вооружением. Первый герметический экспериментальный высотный истребитель. Многоместный десантный мотопланер...
      Везде Николай Николаевич прокладывал дорогу первым, получая порой весьма ощутимые удары судьбы. И пусть многие его конструкции постигла неудача - из-за ошибок в проектировании, неправильного подбора моторов или оружия, - в целом творческая деятельность Н. Н. Поликарпова принесла советской авиации огромную пользу. Все его машины отличались легкостью, маневренностью, скоростью, мощным вооружением и оригинальностью конструкции. Правда, стремясь к легкости конструкции, Николай Николаевич не всегда мог обеспечить ее надежность. Но ведь и другие конструкторы, хотя и в меньшей степени, порой грешили тем же.
      Вокруг нового самолета Н. Н. Поликарпова И-17 создавался какой-то ореол сверхсовременности. Может быть, потому, что испытывал его находившийся тогда в зените славы Валерий Павлович Чкалов. А может, потому, что в то время авиаконструкторы увлеклись проектированием и постройкой самолетов преимущественно с моторами воздушного охлаждения. У нас, летчиков-испытателей, самолет И-17 вызывал исключительный интерес. Мне очень хотелось полетать на этой машине, но по ряду причин она еще не поступила в НИИ ВВС, а лично с Николаем Николаевичем Поликарповым я тогда не был знаком.
      Тяга нашего брата-испытателя к новому истребителю особенно усилилась после нашумевшего в те годы случая. Во время показа новейшей авиационной техники руководителям партии и правительства у И-17 в полете не выпустилось шасси. Валерий Павлович проделал в воздухе ряд истинно акробатических номеров и посадил неисправный самолет на одну ногу с минимальными повреждениями. Чкалова представили членам правительства. Об отваге и мастерстве выдающегося летчика-испытателя, о высоких летно-технических качествах новой боевой машины сообщили все советские газеты и радио. Информировала об этом своих читателей и иностранная печать.
      И вот ирония судьбы: блестящий полет нового самолета явился последним. После этого случая он весьма долго доводился на заводе и морально устарел. Не утратило новизны лишь его вооружение.
      В начале 1937 года мне удалось наконец полетать на этом нашумевшем самолете. Сам-то он уже никого не интересовал. Мне надлежало только проверить эффективность его вооружения при стрельбе по наземным целям. Оружие работало хорошо. Было приятно стрелять из пушки и видеть в мишени разрывы снарядов.
      Быстро пролетел год. В феврале 1938 года мне довелось побывать на заводе, где проводились опытные работы Николая Николаевича. Конструктор творил успешно. В ангаре и на поле стоял ряд новых машин, проходящих заводские испытания.
      В. П. Чкалов, совершивший к тому времени свои знаменитые дальние перелеты, продолжал работать у Н. Н. Поликарпова шеф-пилотом, пользовался у конструктора большим авторитетом.
      Валерий Павлович тепло встретил меня и очень лестно отрекомендовал пришедшему к самолетам Николаю Николаевичу. Приветливая улыбка, живые, умные глаза, вежливость - все в нем располагало к простоте и откровенности. Я осмелел и попросил разрешения полетать на новом многоместном пушечном истребителе МПИ-1 с двумя моторами М-103. Валерий Павлович активно поддержал мою просьбу. Николай Николаевич любезно дал свое согласие.
      Знакомство с оборудованием кабины и механизмами заняло немного времени. Валерий Павлович объяснил, в чем состоят особенности машины. Теперь - на полосу и в воздух. Самолет понравился: легок в управлении, хорошая маневренность, вполне приемлемо идет на одном моторе.
      - Как? - спросил конструктор, когда я вылез из кабины.
      - Нормально, - ответил я. - Самолет мне нравится.
      Так состоялось наше знакомство с Николаем Николаевичем Поликарповым.
      МПИ-1 имел две 37-миллиметровые пушки, размещенные по обе стороны фюзеляжа, и три 20-миллиметровые в носовой части. Мощно была защищена и задняя полусфера, чему значительно способствовало раздвоенное хвостовое оперение самолета. Обычные в то время большие лобовые водорадиаторы конструктор впервые поместил не перед моторами, а в консолях крыльев. Входные отверстия для забора воздуха находились на передних кромках плоскостей.
      Несмотря на все перечисленные, довольно существенные новшества, достаточно высокие летные данные и сверхмощное вооружение, самолет МПИ-1 не приняли для оснащения Военно-Воздушных Сил. Мне думается, повинен в этом был главным образом сам Поликарпов, создавший параллельно с МПИ-1 другой подобный самолет иного назначения. Это был первый в Советском Союзе легкий двухмоторный пикирующий бомбардировщик ВИТ-2 с двумя новыми моторами М-105. Две подвижные пушечные установки обеспечивали в полете защиту передней и задней верхней полусфер. Именно в самолете такого назначения крайне нуждалась наша авиация. Поэтому все внимание перенесли на него.
      * * *
      Участвуя в проведении совместных, заводских и государственных испытаний, я совершил первый полет на ВИТ-2 15 сентября 1938 года. Намеченную программу мы выполняли вместе со штурманом П. И. Никитиным. Работа продвигалась успешно, обещая в скором времени подойти к концу. Сняты летные характеристики, проверено оружие, опробовано, на пикировании бомбовое вооружение. Остается самое серьезное задание - достижение сверхмаксимальной скорости, которую конструктор гарантировал до шестисот километров по прибору.
      Гарантировал, конечно, основываясь лишь на расчетах. Стремясь как можно больше сократить сроки заводских испытаний, на самолете сделали всего лишь несколько проверочных полетов - проконтролировали работу главнейших агрегатов и получили максимальные горизонтальные скорости. Все остальные испытания возложили на плечи летчиков-испытателей НИИ ВВС РККА.
      Еще в первых полетах у меня вызывала некоторую подозрительность недостаточная жесткость фюзеляжа ВИТ-2. Поэтому, готовясь вылетать на первое увеличение скорости в пикировании, которая должна была превысить максимальную в горизонтальном полете, я условился с П. И. Никитиным, что он, сидя в кабине стрелка-радиста, все время будет информировать меня о поведении самолетного хвоста. Петр Иванович - старый мой соратник, и я полагался на него, как на себя.
      Набрали высоту пять тысяч метров. Разогнал машину до предельной горизонтальной скорости. Начинаю плавно наклонять ее к земле - на полной мощности моторов. Скорость быстро нарастает. Выхожу из пике. Никитин, сидящий ко мне спиной, докладывает:
      - Хвост ведет себя нормально.
      Второй разгон. Довожу скорость до указанной в задании. Петр Иванович передает:
      - Хвост начал мелко вздрагивать. Так-так, значит, жесткость не того. Спрашиваю у Никитина:
      - Как решил?
      - Как решит командир, так и я, - спокойно отвечает штурман.
      - Будем продолжать, - говорю и опять набираю нужную высоту, снова ввожу бомбардировщик в пикирование.
      Захлебываясь гудят мощные моторы. Как струна, напрягаются отдельные наиболее ответственные детали самолета, а с ними вместе и нервы испытателей. Сквозь бешеный вой воздушного потока в наушниках шлемофона раздается приглушенный голос штурмана:
      - Хвост стал вздрагивать с возрастающей амплитудой. По-моему, дальше пикировать опасно... Скорость по прибору пятьсот пятьдесят километров в час.
      Верно, дальше испытывать самолет, а вместе с ним и свою судьбу, рискованно. Плавно убираю моторы. Осторожно вывожу машину из пикирования. Перехожу в набор высоты. Скорость быстро уменьшается. Все хорошо, за исключением того, что задание не окончено. Нам следует выполнить еще два захода с возрастающей скоростью.
      Спрашиваю у Петра Ивановича:
      - Очень сильно затрясся хвост?
      - Да! Очень сильно.
      Ничего не попишешь. Надо возвращаться на землю и там выяснять, что, как, почему...
      Командование института попросило Н. Н. Поликарпова направить в НИИ для консультации заместителя главного конструктора по данному самолету инженера Николая Алексеевича Жемчужина.
      Николай Алексеевич прибыл на следующий же день. Бывший работник НИИ ВВС РККА, всеми уважаемый авиационный специалист, Жемчужин исключительно внимательно выслушал экипаж самолета, инженеров НИИ и согласился, что обшивка хвостовой части фюзеляжа тонка.
      - Ваше решение прекратить пикирование совершенно правильно, - заключил Николай Алексеевич. - Начинаем строить опытную серию таких самолетов. Обязательно усилим хвостовую часть, поставим более толстые листы алюминия. Заодно проведем и дополнительное исследование в трубе, еще раз проверим аэродинамические расчеты и прочность. Спасибо, товарищи, за подсказку.
      Испытания пикирующего бомбардировщика прекратили. Но история самолета ВИТ-2 на этом не закончилась. Дальнейшие события приняли совершенно непредвиденный оборот. Они привлекли к себе всеобщее внимание авиационной общественности.
      Завод, на котором строились опытные пикирующие бомбардировщики Н. Н. Поликарпова, являлся одним из старейших и очень мощных авиационных предприятий. Немногим более полугода прошло с момента получения задания, как головной серийный самолет, сверкая безукоризненной белизной, появился на заводском летном поле.
      Испытание его поручили бывшему инженеру-летчику НИИ ВВС Михаилу Липкину. Не берусь судить о его инженерных способностях, но как пилот он всегда был не на высоте. Тем не менее Липкин грезил о лаврах лучшего испытателя. Тщеславие и потянуло его из института на завод.
      Липкин там получил самостоятельный участок работы. Приняв первый серийный самолет, стал усиленно форсировать испытания. В НИИ ВВС одернули бы, а на заводе этому не придали значения.
      М. А. Липкину предстояло, как и мне, проверить возможность доведения скорости пикирования самолета до шестисот километров в час. Обычно такие серьезные задания выполняются весьма осторожно. В начале каждого нового пике прибавляешь к достигнутой ранее скорости двадцать - тридцать километров в час, тщательно следишь за поведением самолета. Если появляется малейшее сомнение, выполнение задания сразу прекращается. Собираются специалисты. Вместе с экипажем они тщательно исследуют поведение самолета, определяют причину опасных явлений. И коль они решат продолжать увеличивать скорость, опытный летчик-испытатель на каждое очередное пикирование прибавит не двадцать тридцать, а двадцать - пятнадцать и даже меньше километров в час. К тому же задание на сверхмаксимальную скорость обычно растягивают на два-три полета, по два-три пикирования за один вылет.
      Но инженер-летчик Михаил Липкин спешил. Он пренебрег выработанной методикой, лихо и совершенно неоправданно перешагнул границы разумного риска. Наблюдатели видели, как самолет, набрав необходимую высоту, плавно перешел в пикирование, стал быстро увеличивать скорость и терять высоту. Затем от самолета отвалилась какая-то крупная деталь, потом другая, третья... Через несколько мгновений полуразрушенная машина вместе с испытателями посыпалась на землю.
      Комиссии в таких случаях трудно установить истинную причину катастрофы. За нее подчас пытаются принять одну из наиболее вероятных, а иногда и наиболее приемлемую для заинтересованных лиц.
      При разборе этой катастрофы сразу сделали кивок в сторону недостаточной прочности самолета. Отсюда напрашивался вывод - нельзя было посылать машину на пикирование до скорости шестьсот километров в час.
      Возможно, аварийная комиссия отчасти была и права. Но ведь первый, менее прочный самолет, получивший аналогичное задание, не был нами доведен до разрушения. Значит, катастрофа не являлась обязательной.
      Однако печальный факт произошел. Нужно докладывать заключение, отыскать конкретного виновника.