Триста неизвестных

      Истребитель, приподняв нос, закружился в бешеной карусели плоского штопора. Высота катастрофически падала. Машина неслась прямо на нас. Мы вскочили с земли и, подхватив секундомеры, бросились врассыпную.
      - Прыгай, Вася! Прыгай! - орал я во всю мочь.
      Он не прыгал. До земли четыре-три сотни метров. Я невольно замер на месте и зажмурился: сейчас все будет кончено, не станет больше Степанченка. Где-то в глубине памяти мелькнула наша авиетка, лошадь на ее пути, и тут же раздался голос Алтынова:
      - Молодец Васька!
      Я открыл глаза. В небе вспыхнул белый тюльпан парашюта. Раздался сильный удар - самолет превратился в груду бесформенного металла. И тотчас же, почти рядом с ним, приземлился Степанченок.
      Мы кинулись к нему, стали тискать в объятиях: жив! Когда взвинченные до предела нервы успокоились, начались расспросы: что, как да почему. Василий Андреевич рассказал: сорвавшись в плоский перевернутый штопор, самолет перестал подчиняться рулям. Летчик понял - с машиной уже не справиться и решил покинуть ее.
      - А от привязных ремней никак не освобожусь,- говорил он.- Замок расстегнул, но он не разъединяется. Заело - ведь всем телом вишу на лямках, огруз сильно. В штопоре, сами знаете, какая перегрузка. Вот и ковырялся, пока не разобрался, где и что заело.
      Даже не верится. Самолет стремительно несется вниз, до земли с каждым витком все ближе, а он выясняет - что случилось с замком! Но таким уж был наш Василий Андреевич, замечательный летчик-испытатель.
      Вскоре, кстати, с ним случилось еще одно не менее удивительное происшествие. При испытаниях вооружения на скоростном бомбардировщике внезапно остановились оба мотора. Высота - ничтожная. Куда ни глянь - громадный лес, болота. Казалось, выход один - покинуть машину. Василий Андреевич не сделал этого. Заметив несколько в стороне от курса маленькую полоску, засеянную рожью, он умудрился мгновенно рассчитать заход на посадку (это без работающих-то моторов!) и благополучно приземлить самолет. Площадка была настолько мала, что взлететь с нее оказалось совершенно невозможно.
      - Так как же ты сел? - спросили у него.
      - Как? Обыкновенно!
      - Но ведь мог же разбиться.
      - Конечно мог. Но не обязательно же. А вот если бы бросил машину, она разбилась бы наверняка. Сами понимаете, самолет-то опытный.
      В этих словах - весь Степанченок. Не раз ради спасения опытного самолета он рисковал собственной жизнью.
      Испытания истребителя И-5 выполнялись с 26 июня по 20 июля 1935 года. Сложные и опасные, они позволили НИИ ВВС уяснить основные теоретические и практические вопросы перевернутого штопора. Но опять только основные. Требовалось же, чтобы он раскрыл все свои тайны.
      Более детальное исследование штопора в НИИ ВВС началось на истребителе И-16 (с мотором М-22), который к тому времени стал поступать в части. Заводские летчики в отдельных случаях уже производили срыв этого самолета в штопор. Но поступившие от них сведения были далеко не полными, отрывочными и, что самое главное, совершенно субъективными. Требовалось полностью исследовать штопорные качества машины, с помощью специальной аппаратуры зафиксировать все элементы опасной фигуры.
      Штопорить всегда нерадостно, А тут еще самолет имел очень заднюю центровку - порядка 32-34 процента средней аэродинамической хорды крыла. И добровольцев проводить испытания не находилось. Один выполнял срочную работу, другой чувствовал себя не совсем в летной форме, у третьего приближалось время отпуска, четвертый не имел достаточного "штопорного" опыта.
      Александр Иванович Филин, начальник научно-исследовательского отдела института, которому была поручена данная тема, вызвал меня:
      - Так вот, Петр Михайлович, берись-ка за И-16.
      - У меня срочные испытания сдвоенных самолетов...
      - Эти срочные подождут. Сейчас главное - штопор на И-16.
      - Понятно,- отвечаю, а сам лихорадочно ищу веский довод, чтобы открутиться от такого более чем неприятного задания. Не то чтобы трушу, а вот не лежит душа к штопорной акробатике. Да и почему именно на мне свет клином сошелся? Тут и осенила мысль, говорю Филину:
      - Понятно, товарищ начальник, штопор на И-16 - сейчас главное. Но, сами понимаете, не подхожу я для этого.
      - Это почему же?
      - Да вот прикинул - тяжел у меня вес. Центровка у самолета очень задняя, в полете своим весом еще больше смещу ее назад.
      Филин тут же взял со стола логарифмическую линейку, быстро произвел вычисления, ехидно эдак произнес:
      - Верно. На полпроцента сместишь. А полпроцента, товарищ Стефановский, практического значения не имеет.
      И эта карта бита. Но не сдаюсь. Есть еще один козырь: конструктивный недостаток кабины. Вход в нее сделан лишь с одной стороны, следовательно, и покинуть ее в воздухе можно только с этой стороны. Такая перспектива меня никак не устраивает. Говорю об этом Филину и внимательно наблюдаю за ним ведь безопасность полета превыше всего. Задумался Александр Иванович, прошелся по кабинету. Нашел я, знать, уязвимое место. Теперь нужна атака в лоб.
      - Пусть сначала аэроплан человеческий сделают, а уж потом о штопоре думают.
      - Дельный разговор,- произнес Филин.- Кабину переделаем. Так что готовьтесь к испытаниям.
      Вот тебе и "козырь"... Посмотрел на Александра Ивановича, он слегка улыбнулся:
      - Иди, иди. Понимаю.
      До чего же неудобно получилось: никогда, ни разу не отказывался от полетов, а вот сейчас, на тебе, попутала нелегкая. Если было бы можно, сам себе в лицо плюнул...
      Подготовка к испытаниям проводилась с особой тщательностью: подробнейшие консультации по теоретическим и практическим вопросам, детально разработанная программа, включающая все элементы полета. Несколько изменили и методику. До этого испытания на штопор начинались с трех тысяч метров. В случае большого запаздывания при выводе самолета высоты могло не хватить. При большем же потолке затруднялось наблюдение с земли за штопорящей машиной. По моему предложению высота начала испытаний была поднята до пяти тысяч метров. Одновременно с испытуемым самолетом поднимался в воздух двухместный истребитель, на борту которого находился квалифицированный наблюдатель с кинофотоаппаратурой для фиксирования всех элементов штопора.
      И-16 оказался не таким уж страшным, как о нем говорили. Хотя на штопоре он вел себя и не совсем обычно, но всегда выходил из него с самым незначительным запаздыванием. Плоский и перевернутый штопоры на нем вовсе не получались. Из последнего он сразу же выходил сам.
      Девятнадцать полетов, сделанных с 10 по 19 сентября 1935 года, позволили составить подробную инструкцию штопорных качеств И-16, и вскоре летчики строевых частей приступили к массовой тренировке в выполнении этой фигуры.
      Кстати, когда подписывали инструкцию, А. И. Филин не преминул кольнуть меня:
      - Петр Михайлович, а вторым лазом из кабины так и не пришлось воспользоваться?
      Действительно, испытания самолета И-16 прошли без всяких происшествий.
      Вслед за И-16 на штопор испытывались учебные самолеты УТ-1 и УТ-2. УТ-2, конструкции А. С. Яковлева, имел пристрастие к плоскому штопору. Конструктор, исключительно внимательно изучив материалы испытаний НИИ ВВС, изменил угол стреловидности крыла, чем существенно сдвинул центровку самолета вперед. Машина приобрела поистине безупречные штопорные качества. На самолете же УТ-1 они и так были вполне удовлетворительными.
      * * *
      Штопор - это такой противник, с которым приходится сражаться непрерывно. Известны, казалось бы, все его разновидности, все каверзы, на какие он способен, а вот создали конструкторы новый самолет, и опять жди неприятностей, опять испытывай штопорные качества машины. А они строго индивидуальны не только у каждого типа самолета, но и у его модификаций.
      В связи с этим вспоминается история с истребителем ПИ-1, созданным Дмитрием Павловичем Григоровичем. Д. П. Григорович, как незаурядный авиаконструктор, был известен еще до первой мировой войны. Он - автор, по-существу, первых в мире гидросамолетов - М-1, М-2, М-4, М-5, М-9. Последние два строились серийно. Истребители И-2 и И-2бис, созданные конструктором в советский период, положили начало перевооружению наших авиачастей самолетами отечественного производства. Затем серийно строились его первые пушечные истребители "Зет" с мотором М-22 и ПИ-1 с мотором "Райт-Циклон" Ф-3. ПИ-1, о котором здесь пойдет речь, имел уже только пулеметное вооружение - в каждом крыле размещалось по три пулемета.
      Д. П. Григорович обладал огромным конструкторским опытом, и все-таки его новое детище -ПИ-1 - "прихварывало" плоским штопором. При встрече Дмитрий Павлович так и сказал мне:
      - Прихварывает... Помогите разобраться. Вылетаем на испытания вместе с инженером-летчиком Алексеем Ивановичем Никашиным. Я на ПИ-1, он на другом истребителе, в качестве наблюдателя. Начинается обычная подготовительная работа к будущему штопору, установившийся режим которого, как известно, считается только после третьего витка.
      Полеты следуют один за другим.
      На земле нас каждый раз встречает профессор Александр Николаевич Журавченко - крупный специалист ЦАГИ. Седой старик, он как-то сразу молодеет, когда мы начинаем рассказывать ему о полете. Слушает не перебивая. Я докладываю:
      - Сделал срыв в штопор. Выполнил полвитка, виток и полтора витка в обе стороны. После каждого витка самолет стремится рывком поднять нос, выйти в горизонтальное положение.
      - Неважное дело,- произносит Александр Николаевич,- не нравится мне это, не нравится...
      Долго ломаем головы над новой загадкой. Наконец сообща решаем: в следующем полете сделать два витка с недобранной до отказа ручкой в сторону вращения. При этом дача мотору полных оборотов могла бы способствовать выводу самолета из штопора.
      И вот мы снова в воздухе. Несколько выше находится самолет Никашина. Качнул плоскостями: наблюдай, мол, Алеша, сейчас начну.
      Машина послушно нырнула вниз. Виток. И тут же энергичный рывок носом вверх. Полтора витка. Нос самолета задрался еще выше. Два витка, и горизонт бешено закрутился перед глазами.
      Мгновенно даю рули на вывод. Самолет продолжает крутиться. Три, четыре, пять витков. Плохо дело... Неужто так и не вырвусь из штопора? Даю полный газ мотору. Он дико, натужно ревет, а самолет не желает прекратить свой чертов вальс.
      Шесть, семь, восемь витков... Неужели придется прыгать? Висящий на шее секундомер-луковица качается из стороны в сторону, Отсчет секунд необходим для определения времени выполнения витка. Секундомер нужно остановить в момент прекращения вращения, быстро записать потерянную высоту и все это занести в отчет о полете. А уж Журавченко с Никашиным доведут дело до конца...
      Лихорадочно работает мысль, внимательно слежу за каждым новым штрихом полета. Почему, собственно, несмотря на быстрое вращение, высота уменьшается относительно медленно. Ну, ну, возможно, что... Кажется, рано начал готовить завещание.
      Рули и мотор держу все в том же режиме, выжимая последние соки из ручки управления и сектора газа.
      После десятого витка самолет задрожал, словно в горячечном ознобе, и нырнул в пикирование.
      Ура! Вышел все-таки!
      Нажимаю головку секундомера. Делаю пометку о высоте вывода самолета из штопора. Настроение - как у именинника. Шутки шутками, а после двух очередных витков пришлось бы покинуть непокорный самолет.
      После разбора этого полета ведущий инженер предложил мне слетать еще раз и довести количество витков перед выводом до трех.
      - Нет уж, увольте,- заявил я.- И так ясно. Пора ставить точку.
      Профессор Журавченко тактично занял нейтральную позицию. Мы же с инженером кипятились все пуще. Каждый настаивал на своем. В пылу спора я было забыл, что окончательное слово остается за командиром, то есть за мной. Когда, вспомнив, сказал об этом, инженер разъярился еще сильнее. Но против принятого решения он уже ничего не мог поделать. Заключение было категоричным: испытания самолета на штопор прекратить, штопорным качествам истребителя ПИ-1 дать отрицательную оценку. Однако вскоре на испытания поступил еще один самолет ПИ-1, отличавшийся от своего предшественника увеличенной поверхностью фюзеляжа, вытянутого вверх в виде гребешка. Такое новшество, по мнению конструктора, должно было улучшить штопорные качества самолета. Ничего не попишешь: раз пришел самолет, надо его испытывать. Совсем уже собрался было начать эту неприятную работу - новая машина не вызывала у меня восторга,- как нежданно-негаданно Алексей Никашин попросил поручить ему заняться ее испытанием. Он, видите ли, неудовлетворен моими прошлыми полетами на штопор, не уверен в правильности решения прекратить испытания первого варианта ПИ-1 и считает, что теперь он, как инженер-летчик, лучше справится с поставленной задачей. Короче: наука решила утереть нос практике.
      Я без колебаний согласился. Никашин - отличный авиатор. Тем паче подобная взаимозаменяемость у нас уже практиковалась.
      Алексей Иванович был настолько убежден в возможности вывода самолета из штопора, что пренебрег методической последовательностью - сразу сделал три витка. Полого пикируя на другом истребителе, пристально наблюдаю за Никашиным. Все происходит так, как было и у меня. После второго витка ПИ-1 резко, почти до горизонтального положения, задрал нос и начал откладывать пологие быстрые витки. Пикирую невдалеке от Алексея, считаю его витки: пять... семь... пятнадцать... Начинаю все заметнее отставать от него по высоте: скорость пикирования моего самолета достигла предельно допустимой, а режим штопора у Никашина все не меняется. Что он - свихнулся? Сорок восемь, сорок девять витков, а он штопорит и штопорит. А может, эта чертова леталка вымотала из него всю душу и он потерял сознание? Виток пятидесятый, пятьдесят первый, пятьдесят второй... От самолета отделилась черная точечка, и вскоре над нею забелел купол парашюта.
      Фу ты, спасся упрямый чертушка! Самолет же проштопорил до самой земли и упал между двухэтажными домами. Только этого нам не хватало! Место-то ведь не безлюдное. А вдруг?
      Захожу на посадку. Прямо у самолетного носа рассыпалась тысячами искр красная ракета. Это финишер почти в упор пальнул из ракетницы, запрещает посадку. Быстро осматриваюсь и кляну себя на чем свет стоит - сгоряча забыл выпустить шасси. Такого со мной еще никогда не случалось... Однако заниматься самокритикой будем потом, а сейчас скорее на место происшествия.
      Здесь все оказалось в порядке, за исключением, конечно, самолета. Он лежал на брюхе (знать, штопор был идеально плоским!) и внешне выглядел целехоньким. Только внешне... Стукнулся он о землю прилично. Пришлось списывать и сдавать в металлолом. Понятно, что это делалось позже, а в тот момент, бегло глянув на самолет и убедившись, что он не натворил никаких бед, я стал немедленно разыскивать спустившегося на парашюте летчика.
      Он, оказывается, уже находился в кругу товарищей. Снижаясь на приаэродромный лес, парашют зацепился за вершину громадной сосны, и Алексей беспомощно заболтал ногами между небом и землей. Первыми к незадачливому парашютисту примчались вездесущие ребятишки. Среди них находился и сынишка Алексея Ивановича - маленький Славка. Увидев болтающего ногами отца, он немедленно спросил:
      - Пап, а как ты туда забрался?
      У Никашина, как он потом сам рассказывал, даже слезы навернулись на глаза: эх, сынок, святая простота, откуда тебе знать, как близок ты был сейчас от сиротства...
      С сосны Алексея сняли подоспевшие с аэродрома товарищи. Трагикомедия на этом завершилась. Настала пора детально разобраться в происшествии, а если факты потребуют, то и держать ответ.
      Алексей Иванович подробно рассказал о своих действиях в полете. Действительно, во время штопора он применял все известные тогда методы вывода самолета, но усилия его были напрасными. Оставалось одно - покинуть машину. Это тоже удалось сделать не сразу: возникающие инерционные силы рывками придавливали летчика к стенке кабины, ручка управления, раскачиваясь из стороны в сторону, упруго прижималась к сиденью, не давала подняться с него.
      - Если бы не запас высоты, пели бы по мне отходную,- закончил свой рассказ Никашин. И тут я задал ему вопрос-нокаут:
      - А почему пренебрег установленной методической последовательностью и сразу выполнил три витка?
      Никашин ответил, что, по его мнению, подготовительные срывы не принесли бы ничего нового. К тому же он был глубоко уверен, что если самолет вышел с запозданием после двух витков, то он должен был выйти и после трех.
      - Был убежден или и сейчас убежден?-переспросил я инженера.
      - Был,- твердо ответил Алексей и так же твердо посмотрел мне прямо в глаза.
      Так закончился спор науки с практикой. Случай, конечно, частный, но убедительный: наука, теория не имеет права пренебрегать практикой, накопленным опытом; точно так же и практика не может с улыбочкой относиться к теории; в авиации теория и практика - сестры-близнецы.
      Никашину пришлось затем заниматься плоским штопором на серийном самолете И-14 с пулеметным вооружением. Прошлый урок наставил его на путь истинный. Задание он выполнил в строжайшем соответствии с разработанной методикой. Выдвинутые испытателем требования увеличить площадь хвостового оперения улучшили штопорные качества машины.
       
      Глава восьмая. Генеральная проверка
      Возможно, вам приходилось читать книгу американца Джимми Коллинза "Летчик-испытатель". Это не просто замечательное литературное произведение, это - чистосердечная, глубоко правдивая исповедь талантливого летчика, обреченного условиями капиталистического авиационного производства на полуголодное существование, случайные заработки в преступно-опасных полетах и наконец на гибель в одном из них.
      Попав в крайнюю нужду, Джимми Коллинз взялся за проведение весьма рискованного испытания одного опытного пикирующего бомбардировщика. Он прекрасно понимал весь авантюризм организации эксперимента, сознавал чрезвычайную опасность своей работы в воздухе. Но другого выхода у летчика не было - надо кормить и себя, и семью...
      Автор ярко, я бы сказал, талантливо повествует о ходе испытаний, своих злоключениях и курьезах в полетах. Но не это берет за душу. Коллинз подробно описал и свое... последнее испытание самолета на пикирование. Мужественному, высококвалифицированному летчику, попавшему в безысходные тиски нужды, развязка была настолько ясна, что он технически обоснованно изложил на бумаге свою будущую и, как оказалось, очень близкую гибель. Впоследствии выяснилось и еще одно леденящее душу обстоятельство: главу о собственной гибели Коллинз писал для того, чтобы дать... заработать своему другу-журналисту на сенсационной статье.
      Почему мне вспомнилась эта книга? Потому, что в данной главе разговор пойдет в основном тоже об испытаниях самолета на пикирование. В ней тоже будет рассказано о трагических финалах...
      Джимми Коллинз был убежден, что погибнет из-за авантюристического подхода фирмы к проведению испытаний, подчиненных прежде всего целям беспардонной, оглушающей рекламы. Наша испытательная работа никогда ничего общего не имела с торговой шумихой. Строилась она всегда на глубоко научной основе, главнейшим принципом которой постоянно являлась всеобщая забота о сохранении жизни летчика.
      Постройке любого самолета предшествует огромная научно-исследовательская деятельность большого коллектива специалистов. Сотни инженеров выполняют массу сложнейших математических и аэродинамических расчетов. Скрупулезнейшим образом определяется необходимая прочность каждой детали, каждого узла конструкции самолета. Решительно на все, в том числе и на самые что ни на есть заурядные части машины, выполняются точнейшие чертежи.
      Обязательно изготавливается модель будущего самолета. Она проходит тщательнейшую продувку в аэродинамической трубе.
      Разработанный проект обсуждается широким кругом специалистов всех тех отраслей знаний, которые использованы при проектировании самолета и его оборудования. Видные представители авиационной науки дают квалифицированное заключение по проекту в целом.
      Первый построенный экземпляр самолета идет на статические испытания. Здесь прочность каждой детали , проверяется путем расчетной механической нагрузки ее болванками, вплоть до полного разрушения конструкции.
      Если вся проделанная работа дала положительные результаты, то следующий экземпляр нового самолета сдается на летные испытания. При их проведении принимаются все возможные меры, гарантирующие безопасность летчика, исключающие излишний риск. Опасные моменты возникают обычно тогда, когда ни наука, ни опыт еще не могут предвидеть последствий того или иного нововведения в конструкцию самолета, двигателя, какого-либо агрегата спецоборудования.
      ...В ясной синеве неба слышатся то мощное ровное гудение тяжелого или среднего бомбардировщика, то слабо различимый гул высоко идущего разведчика, а чаще всего оглушающий, захлебывающийся рев истребителя.
      Вопрос о их массовом строительстве стал одним из самых насущных, и они, маленькие и юркие, начали все чаще поступать на испытания в НИИ ВВС Красной Армии. Фашистская Германия строила мощный воздушный флот, рассчитанный на нанесение сильных бомбовых ударов. Немцы не скрывали, что для своих воздушных армад они создают сильное истребительное прикрытие. Куда гитлеровские генералы собирались направить свои воздушные флоты? Здраво и объективно мыслящим людям было понятно, что, во всяком случае, не на Монте-Карло...
      Основные требования к самолетам-истребителям в ВВС были разработаны предельно ясно: небольшой размер, мощное вооружение, отличная маневренность, высокие скорости в горизонтальном полете, при наборе высоты и пикировании.
      Все это, по предварительному мнению специалистов, и воплотил в себе истребитель И-28, спроектированный и построенный авиаконструктором Владимиром Панфиловичем Яценко. Я придерживался такого же мнения. О новом самолете знал не из литературы. Он рождался на моих глазах. Я участвовал в рассмотрении эскизного проекта самолета, был членом макетной комиссии, постоянно следил за постройкой машины на заводе.
      Истребитель - это прежде всего скорость. Главное в его тактике стремительная атака, как в одиночном, так и в групповом бою. Нужно, чтобы самолет обладал способностью безупречно выполнять все известные фигуры пилотажа, чтобы летчик, искусно применяя их, мог быстро занять наивыгоднейшее положение по отношению к противнику. Первая атака в подавляющем большинстве случаев начинается пикированием. Имея высоту большую, чем у противника, летчик переводит самолет носом вниз, в зависимости от обстоятельств, то ли с работающим, то ли с задросселированным мотором.
      При пикировании истребитель развивает огромную скорость. Ее максимально допустимый режим является генеральной проверкой прочности конструкции. Воздух сотнями тонн наваливается на стремительно несущуюся к земле машину, и достаточно малейшего ослабления крепления какого-нибудь узла или детали, самой пустячной недоброкачественности материала, чтобы самолет разрушился в воздухе буквально мгновенно.
      Экзамен самолета на пикирование - венец всей испытательной программы. На И-28 мне предстояло выполнить ее от начала до конца. Авиазавод и НИИ ВВС сразу, без заводских облетов, приступали к государственным испытаниям нового самолета.
      Истребитель И-28 в основном имел деревянную конструкцию. На нем был установлен новый, недавно построенный авиамотор воздушного охлаждения М-87, представлявший собой двухрядную звезду. Он обладал мощностью намного большей, чем М-63, и сразу привлек к себе внимание почти всех авиационных конструкторов. М-87 заинтересовал и меня. Но совершенно по другим причинам. Грустные мысли порождал этот мотор, воскрешая в памяти столь дорогие образы недавно погибших Валерия Павловича Чкалова и Томаса Павловича Сузи. Они потерпели катастрофы на истребителях Н. Н. Поликарпова И-180, на которых были установлены такие же моторы - М-87.
      * * *
      Стоял ясный морозный день 15 декабря 1938 года. Валерий Павлович заводской летчик-испытатель и шеф-пилот конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова - поднял в первый полет новый истребитель И-180 с опытным мотором М-87А. Самолет не имел ни лобовых жалюзи, ни "юбок" моторных капотов. Сделав согласно заданию круг над аэродромом, В, П. Чкалов убрал газ и начал планировать на посадку. Не зная крутизны глиссады планирования, он ошибся в расчете. Мотор из-за низкой температуры наружного воздуха почти мгновенно остыл и при попытке "подтянуть" заглох. Летчик с неработающим мотором не мог дотянуть машину до аэродрома и был вынужден пойти на посадку на пересеченной местности. И произошла катастрофа. Чкалова, великого летчика нашего времени, не стало.
      Когда эта страшная весть дошла до НИИ ВВС, никто из нас вначале в нее не поверил. Невозможно было представить себе, чтобы сам Чкалов и так нелепо, обыденно погиб, погиб в заурядном для него полете. Однако эта весть почти тут же получила официальное подтверждение. Летчики к слезам относятся скептически, но в тот день многие из нас не скрывали их...
      Сижу над программой испытаний И-28, а мысли то и дело возвращаются к образу Валерия Павловича. Словно стрит он рядом, душевный, жизнерадостный. Вспоминается его "чаепитие" в первом для меня полете на тяжелом самолете. В памяти воскресают введенные им в обиход фигуры восходящего и перевернутого штопора, пилотаж на предельно низких, буквально пятнадцатиметровых высотах...
      Воспоминания отрывочны, бессистемны, как и всегда в подобных случаях. Они как-то причудливо переплетаются с мыслями о моторе М-87, этом главном виновнике гибели В. П. Чкалова. А может быть, и Томаса Сузи?
      Томас... Полный, коренастый, средних лет, с отливающей золотом шевелюрой. Он всегда занимал командные должности, а летал в роли рядового летчика-испытателя. Летал с упоением, страстно. Вместе мы работали на сдвоенных самолетах в составе самолета-звена. Сколько раз Томас Павлович смотрел в пустые глазницы смерти и неизменно уходил от ее костлявых объятий. А тут... После гибели В. П. Чкалова на втором экземпляре истребителя И-180 полетел Степан Супрун. Из-за конструктивного недостатка шасси самолет скапотировал на пробеге и разбился. Третий экземпляр машины поднял в воздух летчик-испытатель Афанасий Григорьевич Прошаков. Он попал в перевернутый штопор. Самолет "не пожелал" выйти из него. Летчик был вынужден прибегнуть к парашюту. Завод изготовил еще один экземпляр - четвертый. На нем полетел Томас Павлович, по собственному настоятельному требованию. Отправился в свой последний полет.
      И вот он лежит передо мной, с ног до головы залитый еще горячим маслом. Только один затылок отливает девственно чистой позолотой аккуратно подстриженных волос...
      Долго работала комиссия по изучению причин этой катастрофы, но установить истину так и не удалось. Очевидцы рассказывали - самолет штопорил с большой высоты, а метрах в трехстах от земли из него выпрыгнул летчик и почему-то не раскрыл парашют, Нет, самолет не горел. Ударившись о землю, превратился в груду бесформенных обломков.
      Воспользовавшись этими показаниями, представители конструкторского бюро попытались объяснить причину катастрофы неправильными действиями летчика в воздухе. Мы с Анатолием Ляпидевским, первым Героем Советского Союза, председателем комиссии, дали им такую отповедь, что они тут же отказались от своего поспешного мнения.
      Нет, причина гибели Томаса Павловича - не в нем, не в его действиях. В этом меня нельзя разубедить. Даже теперь, спустя почти тридцать лет. Слишком хорошо я его знал. Под руководством Т. П. Сузи выросли такие крупные авиационные командиры, как летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Григорий Пантелеевич Кравченко, генерал-полковник авиации Иван Дмитриевич Климов, Герой Советского Союза Дмитрий Леонтьевич Калараш и многие другие.
      Программа полетов отодвинута на край стола. В который уже раз перелистываю техническое описание мотора М-87. Пытаюсь рассуждать трезво - Чкалов и Сузи погибли на истребителях-близнецах И-180. Это раз. Второе - на обеих машинах стояли моторы М-87. Если Валерий Павлович погиб явно из-за мотора, то Томас Павлович... Его труп был залит моторным маслом. Но ведь явных доказательств отказа двигателя в полете нет? Верно, нет. Только там, в глубине сознания, то и дело мелькает мысль: а если и тут подвел мотор...
      Любители плавания рассказывают, что самые опытные спортсмены какое-то время не решаются переплывать омут, в котором кто-то утонул. Даже если им известно, что утопленник был никудышним пловцом. Такова уж человеческая психика. Летчик - не мозговой придаток к самолетному штурвалу. У него самая обыкновенная человеческая психика, правда более уравновешенная, тренированная.
      * * *
      Испытания истребителя И-28, начатые 10 июня 1939 года, проходили вполне успешно. Я по нескольку раз в день поднимался в воздух и неизменно благополучно возвращался на аэродром. Мотор вел себя безупречно.
      Подошла пора испытать машину в пикировании на максимально допустимой скорости. Ее решили достигать постепенно, последовательно увеличивая нагрузку на самолет. Точку начала пикирования подняли с трех до шести тысяч метров. Запас высоты - всегда гарантия безопасности. Но не всегда помощник. На шести тысячах метров трудно работать без кислородного прибора. А он сковывает действия летчика, значительно ухудшает обзор. Мне пришла мысль использовать свое давнишнее приспособление - вместо маски к шлангу подачи кислорода подсоединить наконечник вроде курительного мундштука.
      - Берется он в зубы, - объяснил я Владимиру Панфиловичу, конструктору самолета.- И движений не стесняет, и на обзор не влияет.
      - Отбиваешь, Петр Михайлович, славу у нашего брата. Или своей мало, что и конструкторской захотелось, а? - Лицо Владимира Панфиловича Яценко расплылось в добродушной улыбке. - Придумано, в общем, приемлемо. Попробуем. И спинку твою одобряю. С нею понадежнее будет.
      Спинка - мое самодельное приспособление. С помощью ее надежно закреплялись все слабо натягивавшиеся лямки парашюта. В случае вынужденного покидания самолета летчик был гарантирован от зацепов за какую-нибудь деталь кабины...
      Парашют - самый близкий друг и надежный помощник летчика-испытателя. Замечательное творение Глеба Евгеньевича Котельникова, актера-профессионала, пытливого, разносторонне развитого человека, скольким из нас он спасал жизнь, представляя одну-единственную возможность благополучно покинуть вышедший из подчинения самолет.