- Привет утерянному летчику!
      Какова была эта встреча - читателю нетрудно себе представить. Ведь мы долгое время ничего не знали друг о друге. И вот - снова вместе. Вопросы, воспоминания. Владимир Фортинский, летчик с большой буквы, полностью и с честью выполнил свой воинский долг. Он побывал во многих серьезных переделках, но никогда не падал духом, летал, пока позволяли здоровье и возраст,
      * * *
      ...Однако вернемся снова в далекое прошлое. Листаю свою летную книжку тех лет. После опытов, проведенных совместно с Ж. В. Пуантисом, она долго молчит о слепых полетах. Это, конечно, не значит, что исследования в данной области прекратились. Просто я не получал таких заданий. Работа же по освоению самолетовождения вне видимости земли продолжалась. Может быть, несколько медленно, но не безуспешно. Именно об этом говорит запись в летной книжке, датированная мартом 1935 года: "Слепая посадка на самолете ТБ-3 - 24 полета. 16 часов 15 минут. В том числе испытания радиокомпаса".
      Заранее предвижу недоумение некоторых читателей из числа молодых авиационных специалистов. Они правы, если скажут, что радиокомпасы у нас стали производить в массовом порядке лишь в годы Великой Отечественной войны, после того, как мы получили по ленд-лизу американские средние бомбардировщики В-25, оснащенные этими приборами. Но права и летная книжка: весной 1935 года в НИИ ВВС действительно проходил испытание отечественный радиокомпас, созданный инженером Николаем Александровичем Карбанским.
      Замечательное изобретение, прошедшее полные государственные испытания на бомбардировщике ТБ-3, оказалось не внедренным только потому, что ни у нас, ни за границей ничего подобного пока не было. Кто персонально его похоронил, об этом история пока умалчивает. Потребовалось более двадцати лет, чтобы вернуться к оснащению советских самолетов радиокомпасами, конечно уже не конструкции Н. А. Карбанского, а более совершенными, но именно радиокомпасами. По принципу действия они были тождественны прибору, испытанному НИИ ВВС еще в начале 1935 года.
      Испытания радиокомпаса были поручены мне и Александру Николаевичу Тягунину. Летали мы часто и подолгу. При этом расчет на посадку и само приземление, вплоть до окончания пробега, производили только по приборам.
      Работа выполнялась в такой последовательности. Выйдя по радиокомпасу на линию посадочного курса, летчик постепенно начинал терять высоту с четырехсот до ста метров. В момент отметки радиокомпасом точки пролета приводной радиостанции убирал газ и переводил самолет в планирование. С высоты двадцати метров начинал давать свои показания высотомер малых высот. Он действовал от выпущенного двадцатиметрового алюминиевого стержня с цепью на конце. Благодаря этому прибор очень точно определял расстояние до земли.
      Высотомер малых высот имел шкалу с последовательно расширяющимися делениями: чем они шире, тем меньше расстояние до земли. Диапазон - от двадцати метров до одного метра. Последнее деление соответствовало моменту "досаживания" корабля на три точки и равнялось четырем сантиметрам, Крен и курс исправлялись по авиагоризонту и гирокомпасу.
      Радиокомпас инженера Карбанского был несколько меньше современного. Его шкала делилась на восемь основных румбов. Вместо стрелки, имеющейся на сегодняшнем приборе, передвигался по циферблату красный силуэтик самолета, постоянно направленный на приводную радиостанцию. Промежуточные курсы определялись по соответствующим делениям шкалы между основными румбами.
      Работы по испытанию радиокомпаса Н. А. Карбанского лично проверил в полете представитель штаба ВВС РККА, а в дальнейшем начальник НИИ ВВС комдив В. К. Лавров. Он дал им высокую оценку.
      * * *
      Говорят, нет худа без добра. Так у нас получилось при испытаниях радиокомпаса Карбанского. Сам прибор не получил "добро", но полеты на его испытания позволили выявить еще один незаурядный талант Александра Николаевича Тягунина. В ту пору мы называли его просто Сашей.
      Забайкальский парень, сначала слесарь, потом машинист, он пришел в авиацию в 1928 году по путевке читинского окружкома комсомола. Окончил Военно-теоретическую школу ВВС Красной Армии, затем Качинскую летную школу. В НИИ ВВС его перевели из Ленинградского военного округа, где он, пролетав самостоятельно всего три года, отличился при выполнении заданий особой трудности: на грузовом парашюте системы инженера П. И. Граховского сбрасывал танкетки с новейшего тогда четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3; мастерски организовал и осуществил выброску воздушного десанта, насчитывавшего три тысячи человек.
      В первых же наших совместных полетах на испытания радиокомпаса Карбанского я разглядел у Тягунина замечательное качество истинного летчика-испытателя: стремление глубоко вникнуть в суть задания, умение правильно определить методы его выполнения и предусмотреть возможные осложнения в воздухе, связанные с особенностями данного испытания. Собранность в полете, быстрая реакция на поведение самолета, чисто сибирское хладнокровие в момент опасности - все это поставило Александра Тягунина в ряды тех, о ком в народе говорят - летать рожденные.
      Первое самостоятельное испытание, которое поручили Тягунину в НИИ ВВС, состояло в разработке методики сбрасывания с бреющего полета на воду танкеток Т-37 и Т-38. Они крепились на замки подфюзеляжных бомбодержателей. Эта серьезная, ответственная и, прямо скажем, опасная работа выполнялась под руководством известного инженера-конструктора бронемашин Ж. Я. Котина.
      Сложность испытаний заключалась, прежде всего, в том, что весь процесс: полет самолета с большим грузом, поведение танкетки после ее отделения от корабля, реакция самого самолета и окружающей водной среды в момент сброса,все это не поддавалось точным теоретическим подсчетам, требовало весьма рискованного эксперимента.
      Было неясно, хватит ли мощности моторов, чтобы поднять негабаритный четырехтонный груз, который обязательно создаст дополнительное сопротивление воздуха, как это сопротивление отразится на аэродинамике самолета вместе с подвеской, не появится ли вибрация хвостового оперения от срывов потока с совершенно необтекаемой массы.
      Далее вырастала проблема непосредственного сбрасывания танкетки. С одной стороны, ее нельзя сбросить с высоты более одного метра - она должна приводниться без малейших повреждений, полностью сохранить свою боеспособность. С другой стороны, танкетка, сброшенная на большой скорости с низкой высоты, могла при соприкосновении с водной поверхностью сделать подскок и, отставая от самолета, задеть его хвостовое оперение.
      Все это весьма волновало участников испытаний, и в первую очередь членов экипажа самолета, которые вряд ли могли уцелеть при неудачном стечении обстоятельств.
      Александр Тягунин выполнил задание с акробатической виртуозностью. Наблюдатели видели, как сброшенная им танкетка, вспарывая и буруня непокорную воду, словно конь, поднялась на дыбы. Казалось, она вот-вот заденет носовой частью хвостовое оперение самолета. Но бомбардировщик, освободившись от тяжелой ноши, тут же взмыл вверх.
      Тяжелый самолет, с которого еще несколько раз поочередно сбрасывались две танкетки, имел дополнительные баки с горючим. По идее он после сброса должен был сделать посадку на берегу водного бассейна и сыграть роль летающего бензозаправщика мотомеханизированной группы. И это испытание Александр Николаевич провел весьма успешно.
      Институтские хохмачи по поводу неизменно блестящих полетов Тягунина обычно острили:
      - А чего ему сделается? Человек в слепом полете родился. Почему должны быть счастливчиками только те, кто родился в рубашке?
      Своеобразный намек: Тягунин после наших испытаний радиокомпаса сразу накрепко вошел в семью летчиков-испытателей.
      * * *
      В июне 1937 года В. П. Чкалов, А. В. Беляков и Г. Ф. Байдуков, а спустя месяц М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин совершили беспримерные в истории мировой авиации перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку.
      Прошло еще около месяца, и новый советский воздушный корабль ДБА, стартовав со Щелковского аэродрома, взял курс на север. Произошло это 12 августа, в 18 часов 15 минут по московскому времени. Экипаж имел задачу совершить рекордный беспосадочный перелет Москва - Северный полюс-Аляска-США. Он состоял из шести высококвалифицированных авиаторов. Командир корабля-известный полярный летчик, участник челюскинской эпопеи, Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Второй летчик - Николай Георгиевич Кастанаев, длительное время работавший летчиком-испытателем в НИИ ВВС Красной Армии, а затем на авиационном заводе Наркомата авиапромышленности. Штурман корабля - известный полярник Виктор Иванович Левченко. Радист инженер НИИ ВВС Николай Яковлевич Галковский. Борттехник - Николай Николаевич Годовиков. Борттехником он считался лишь соответственно штатному расписанию экипажа, а фактически являлся инженером. Второй борттехник - Григорий Трофимович Побежимов. Самолет ДБА, на котором они летели, спроектировала конструкторская группа Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского, возглавляемая Виктором Федоровичем Болховитиновым. Четырехмоторный красавец только что прошел государственные испытания,- он обладал хорошими летно-техническими характеристиками.
      Радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем была устойчивой. Она велась по заранее обусловленному расписанию. Мы знали даже такие подробности: Леваневский, жалея моторы, набирал необходимую высоту постепенно.
      В 23 часа 29 минут с борта самолета поступила очередная радиограмма: вышли в Белое море, прошли остров Моржовец, высота 2600 метров.
      В 0 часов 39 минут следующего дня, 13 августа, экипаж сообщил: вышли в Баренцево море, широта 68 градусов 11 минут, долгота 44 градуса 11 минут. В 13 часов 40 минут Леваневский радировал: пролетели над Северным полюсом на высоте 6000 метров.
      Все, кто находился на командном пункте, горячо аплодировали нашим славным соколам. Правда, вторая часть радиограммы вызывала некоторое беспокойство: начиная от середины Баренцева моря самолет идет над сплошной мощной облачностью. Однако полет над Северным Ледовитым океаном в любом случае в основном приборный. Ориентиров внизу никаких нет, без края и конца белое безмолвие.
      В 1937 году слепые полеты практиковались нами все смелее и шире. Именно такими почти на всем протяжении являлись перелеты Чкалова и Громова из Москвы в Америку через Северный полюс.
      И вот теперь по великому межконтинентальному воздушному пути ведет свой краснозвездный корабль Сигизмунд Александрович Леваневский. От полюса, согласно плану перелета, экипаж уже взял курс вдоль 148-й параллели, в направлении города Фэрбенкса на Аляске. Все идет, как надо.
      14 часов 32 минуты. Очередная радиограмма. Все тревожно переглянулись: из-за порчи маслопровода на самолете вышел из строя крайний правый мотор, высота 4600 метров, летят в сплошной облачности...
      Несложный расчет, и становится ясным - мотор отказал где-то в районе 89-й параллели.
      В течение трех с небольшим часов удалось получить от Леваневского еще две маловнятные радиограммы. Судя по ним, полет аварийного самолета еще продолжался. Затем связь окончательно прервалась...
      Значит, трагедия могла разыграться где-то между 89-й и 83-й параллелями...
      Советское правительство организовало поиски пропавшего экипажа в крупных масштабах. В них участвовало двадцать четыре советских и семь иностранных самолетов. Отбор поисковых экипажей отличался исключительной строгостью. Командиром корабля назначался непременно полярный летчик, хорошо знающий условия полетов в Арктике, а вторым летчиком - командир корабля из военной авиации, отлично владеющий техникой пилотирования.
      В числе других самолетов на розыски отправили два отряда тяжелых воздушных кораблей ТБ-3. Они были укомплектованы экипажами, в совершенстве летающими по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Руководил экспедицией Марк Иванович Шевелев, ныне начальник Управления полярной авиации Министерства гражданской авиации СССР, Герой Советского Союза.
      Первым отрядом и его первым кораблем командовал Михаил Васильевич Водопьянов. Вторым летчиком у него был Александр Николаевич Тягунин, а штурманом - Иван Тимофеевич Спирин. В состав экипажей других кораблей первого отряда входили: командиры Анатолий Дмитриевич Алексеев, Василий Сергеевич Молоков, Илья Павлович Мазурук и вторые летчики Александр Александрович Курбан, Георгий Константинович Орлов, Матвей Ильич Козлов.
      Второй отряд тяжелых самолетов ТБ-3 возглавлял Борис Григорьевич Чухновский. Кораблями здесь командовали Бабушкин и Фабио Брунович Фарих, вторыми летчиками были Яков Мошковский и Эндель Карлович Пусеп.
      Девять долгих месяцев продолжались эти беспримерные в истории авиации поиски.
      Экипажи летали в глухую полярную ночь, в пургу, в невероятную арктическую стужу. И все тщетно. Они внимательнейшим образом обследовали пятьдесят восемь тысяч квадратных километров ледяной пустыни, прибрежной суши, морской поверхности. И не обнаружили никаких следов потерпевшего катастрофу самолета.
      Лишь в мае 1938 года правительственная комиссия решила прекратить дальнейшие поиски. Их безрезультатность была очевидной. Арктика навсегда схоронила в своих просторах трагическую тайну экипажа С. А. Леваневского. И вряд ли ее удастся разгадать...
      Девятимесячная ледовая эпопея явилась исключительно серьезным экзаменом для советских авиаторов. Они вновь подтвердили значительные достижения в освоении полетов в сложных условиях погоды, вне видимости земли, по аэронавигационным приборам. Многие участники розысков экипажа С. А. Леваневского впоследствии стали непревзойденными мастерами слепого самолетовождения. Одним из них является Александр Тягунин. В совершенстве владевший техникой пилотирования тяжелого воздушного корабля ТБ-3 как в визуальном, так и в приборном полете, мастер парашютного спорта, он имел особое задание в поисковой арктической экспедиции: при обнаружении самолета Леваневского выброситься с парашютом, оказать первую помощь пострадавшим и обеспечить посадку на лед машины Водопьянова. Стоит ли говорить, что на такое способен лишь исключительно мужественный, безудержно храбрый человек.
      Александру Николаевичу не суждено было выполнить поставленную задачу. Но суровая Арктика после этого стала его любимым краем.
      Жизнерадостный, охотно выполняющий любое рискованное задание, Тягунин пришелся, как говорится, ко двору в полярной авиации. В 1938 году он принимал участие в вывозке экипажей ледоколов "Садко", "Седов" и "Малыгин", зажатых во льдах высоких широт. Полеты выполнялись в весьма сложных метеорологических условиях, при низкой - до пятидесяти метров - облачности и очень плохой видимости из-за снегопада. Посадки производились на дрейфующие льдины ограниченных размеров, на площадку, окруженную сопками высотой до трехсот метров, постоянно закрытыми облаками.
      Это была поистине труднейшая работа. Летчики выполнили ее мастерски. Отрядом командовал Герой Советского Союза Анатолий Дмитриевич Алексеев. За выполнение этого задания А. Н. Тягунин был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Он много и успешно летал в полярной авиации, участвовал в Великой Отечественной войне, гордо и с честью пронес через всю свою большую летную жизнь славу одного из лучших в стране мастеров слепого полета.
       
      Глава седьмая. Штопор
      Из конструкторского бюро А. Н. Туполева в НИИ ВВС поступила просьба провести заводские испытания вооружения нового истребителя И-14. Не знаю, чем руководствовался начальник института комдив В. К. Лавров, но эту работу он поручил мне, хотя я летал преимущественно на тяжелых самолетах.
      Об истребителе И-14, созданном под непосредственным руководством Павла Осиповича Сухого, мне уже было кое-что известно. На первом, опытном образце этого самолета стоял мощный малогабаритный мотор "Бристоль-Меркурий". Но его почему-то сочли бесперспективным и заменили более громоздким "Райт-Циклоном" Ф-3, намеченным к изготовлению на отечественных заводах. Кроме пулеметов на машине П. О. Сухого установили также 75-миллиметровую реактивную пушку. Ее-то и надо было испытать в воздухе.
      Вместе с комдивом Лавровым прилетаем на завод. Нас встречают ведущий инженер самолета и заводской летчик-испытатель Константин Константинович Попов. Инженер вручает мне задание на отстрел оружия в районе полигона и дает указание:
      - В стрельбе сделайте перерывчик, выполните несколько фигур высшего пилотажа и посмотрите, как после этого будет вести себя оружие.
      Константин Константинович, улучив удобную минуту, торопливо поясняет: у самолета очень задняя центровка, он неустойчив в продольном отношении, на взлете с трудом поднимает хвост, на посадке требует отдачи ручки от себя иначе сядет сначала на костыль, а потом уж на колеса.
      - В данном случае на лыжи,- поправляется Костя, оглядываясь. Тут, на заводе, не принято выносить сор из избы.
      Получив руководящие указания и весьма ценные рекомендации представителей "фирмы АНТ", с молчаливого согласия своего начальника занимаю место в самолете. Уже на взлете убеждаюсь в правильности Костиных предупреждений. Трудновато машина подняла хвост.
      На белоснежном поле полигона чернеют знаки - стрельба разрешена. Даю залп. Самолет как бы замирает, словно зависает на какое-то мгновение в воздухе. Мимолетное, обманчивое впечатление. Так бывает всегда. Опять иду на цель, опять даю залп. Половина боекомплекта израсходована. Пора на пилотаж.
      Пилотаж... Даже на обычных виражах самолет норовит нырнуть в штопор. То и дело приходится отдавать ручку от себя. Однако иду на бочку. Хоть и трудновато мне пришлось, а фигура все-таки получилась. Затем выполняю переворот, петлю, еще и еще раз петлю. Теперь сделаю иммельман и продолжу стрельбу. Набираю высоту. Переворот через крыло. Пикирование. Иммельман... Никакого иммельмана не получилось. Машина как-то беспорядочно закувыркалась в воздухе. Меня рывками то прижимает к борту кабины, то отталкивает от него. Перед глазами попеременно замелькали лес, снежные поля, облака, голубые клочки неба.
      Сорвался в штопор? Да, но он непонятный какой-то. Даю рули для вывода. Самолет почему-то убыстряет свое странное кувыркание.
      Появившаяся было растерянность сменяется злостью: неужели я, не раз укрощавший в воздухе многомоторные громадины, не справлюсь с этой вертлявой пигалицей?! С силой выбираю ручку на себя, от приборной доски, куда только что отжимал ее с такой же силой. Самолет сразу же прекратил кувыркание и перешел в крутое пикирование. Решительно ничего не понимаю. Но теперь машина снова в моих руках. Плавно вывожу ее из пике и начинаю набор высоты. Только теперь замечаю, как близко, смертельно близко, была земля. По спине пробежал столь знакомый неприятный холодок.
      Захожу на полигон. Продолжаю испытание вооружения. Пушка, пулеметы извергают гром, огонь, раскаленный металл. Действуют, как и до фигурного пилотажа.
      Задание выполнено. Машина ведет себя безупречно. А я все еще не могу успокоиться: что же произошло несколько минут назад?
      На аэродроме меня встретили все, кто провожал в полет, поздравили с успешным вылетом на самолете нового типа. На этот раз поздравления не вызвали у меня радости. С неприязнью посматриваю на самолет, так неожиданно раскапризничавшийся в воздухе.
      Сейчас, наверное, любой выпускник летного училища без труда объяснит, что и почему случилось со мною в тот февральский день 1935 года. Он скажет: из-за плохой продольной устойчивости, вызванной задней центровкой и недостаточным запасом скорости, машина в момент переворота в верхней точке вошла в перевернутый штопор. Четко и ясно! Курсант-выпускник без запинки расскажет и о том, как надо выводить самолет из такого положения - взять ручку управления на себя, и только. Просто до примитивности.
      Но так выглядит все теперь. А тридцать с лишним лет назад мы и понятия не имели о перевернутом штопоре, не говоря уже о методике вывода из него самолета.
      Когда машина устремилась к земле, я сразу предположил - штопорю, стал давать рули на вывод и этим, как выяснилось позже, только усугубил положение сам удерживал самолет в опасном режиме полета. Позже мы извлекли и еще один урок: перевернутый штопор при более крутом положении машины, когда она рывками забрасывает хвост, может показаться летчику нормальным, и он начнет выводить самолет обычным способом - отдачей ручки от себя. И если своевременно не поймет ошибку, этот полет станет последним для него. Я и теперь, вспоминая тот случай, недоумеваю, почему тогда взял ручку на себя: или это было чисто машинальное движение, или проявилась интуиция летчика-испытателя. Скорее всего - второе.
      * * *
      Весьма неприятная эта штука - штопор. Сорвется в него самолет, закружится вокруг своей оси и понесется круто к земле, навстречу гибели. Именно гибели, если не успеешь или не сумеешь вывести машину в горизонтальный полет.
      На заре развития авиации штопор для летчиков был самым страшным и, казалось, неодолимым врагом. Когда самолеты обладали малыми скоростями, он приводил обычно только к авариям. Но по мере роста скоростей и высот штопор все чаще стал оканчиваться катастрофой.
      Причины срывов в штопор, равно как и случайные выходы из него, оставались совершенно непонятными. Известен, например, случай, когда летчик 18-го корпусного авиационного отряда капитан Родзевич сошел с ума после того, как его трофейный самолет "альбатрос" произвольно свалился в штопор и самостоятельно вышел из него...
      Штопор являлся настоящим бичом авиации. Стоило лишь незначительно уменьшить скорость полета или запоздать при отказе мотора с переводом машины в планирование, как самолет переставал слушаться рулей, сваливался на крыло и, резко опустив нос, закручивался в бешеном вихре вплоть до самой земли.
      Всем были известны последствия. Причин не знал никто. И вот нашелся человек, который решился умышленно, по своей воле бросить самолет в штопор. Это был Константин Константинович Арцеулов - летчик Севастопольской летной школы, командир группы "ньюпоров".
      В один из погожих дней 1916 года Константин Арцеулов поднял в воздух свой истребитель "Ньюпор-21". Набрав необходимую высоту, он ввел машину в штопор. Самолет сделал виток, второй, еще несколько и на глазах у изумленных зрителей снова вышел в горизонтальный полет. Арцеулов тут же повторил штопор и снова благополучно вывел из него машину,
      Эксперимент Арцеулова явился в авиационном мире не только сенсацией. Это была блестящая победа человека над стихией, хотя, правда, и не окончательная. Решающий удар по врагу номер один нанесли авиаторы последующего поколения, и прежде всего наши советские летчики.
      В авиации и сейчас бытует словечко "заштопорило", то есть не повезло одни неприятности нанизываются на другие. Так они наслаивались и при укрощении штопора, а вернее при выявлении и преодолении его многочисленных разновидностей.
      Чтобы быть последовательным, вернусь снова к истории.
      Особенно много бед авиаторам принес очень строгий в пилотировании самолет Р-1. Летчики, переходившие на него со старого "Фоккер" ЦЭ-4, привыкли к грубым движениям рулями, чего новая машина совершенно не терпела. Случаи срыва в штопор обычно происходили на первом или последнем разворотах, при взлете или заходе на посадку, когда малая высота не позволяла вывести самолет в горизонтальный полет.
      В начальный период освоения Р-1 многие летчики строевых частей просто отказывались на нем летать. Этот страх удалось преодолеть тщательной шлифовкой техники пилотирования. Однако со штопором было далеко не все кончено. Оказалось, что помимо обычного он имеет и другие, более неприятные виды.
      В период постройки первых отечественных истребителей в НИИ ВВС поступил самолет Ил-400, созданный группой конструкторов под руководством Н. Н. Поликарпова. Испытания этого самолета на штопор поручили опытному летчику А. Р. Шарапову, Данный случай произошел до моего прихода в институт. Рассказываю о нем со слов очевидцев.
      Шарапов, как и положено, ввел самолет в штопор на высоте две тысячи метров. Наклон фюзеляжа истребителя по отношению к вертикали составлял градусов двадцать-тридцать пять. Затем он уменьшился. Летчик отчаянно боролся со штопором, но вырвать из него машину так и не смог. Она врезалась в землю. Из-под обломков извлекли Шарапова, израненного, с переломанной ногой, но живого! В дальнейшем он совершил немало славных дел во имя советской авиации, а сейчас находится на заслуженном отдыхе.
      Испытывать на штопор следующий экземпляр Ил-400 назначили Михаила Михайловича Громова. Ведущий инженер посоветовал ему надеть на всякий случай парашют - из только что полученной партии "ирвингов", пока еще не получивших признания у летно-подъемного состава. Хотя летчик, надеясь на свой солидный опыт, был уверен в благополучном исходе испытания, все-таки внял настойчивым просьбам товарища. За эту напористость Михаил Михайлович по сей день благодарит ведущего инженера.
      В воздухе у Громова все произошло так же, как у Шарапова. Летчик понял: машину из совершенно "ненормального" штопора ему не вывести,- и доверился парашюту. Американская фирма "Ирвинг", узнав о случившемся, немедленно, в целях саморекламы, выслала Михаилу Михайловичу золотую гусеницу - знак спасения человека при помощи шелкового парашюта.
      Загадка "ненормального" штопора осталась неразгаданной. Испытания прекратили. Ученые углубились в изучение причин непонятного явления.
      Штопор оказался крепким орешком. Лишь позже, в результате упорных испытаний и многочисленных сложных расчетов, удалось установить: крутое снижение самолета по винтовой траектории при одновременном вращении вокруг своей продольной оси возникает вследствие стремления крыла к самовращению на больших углах атаки, создающихся при потере скорости. Коварство штопора - в его разновидностях. Их различают несколько: нормальный (или крутой), пологий, плоский, перевернутый. Вид определяется в зависимости от наклона фюзеляжа самолета относительно вертикали. Если он составляет 20-35 градусов, то штопор - нормальный, крутой. Он отличается относительно медленным вращением машины, сравнительно более легким вводом и выводом ее. При 35-50 градусах штопор называется промежуточным или пологим. Если наклон достигает 50-70 и более градусов - самолет находится в плоском штопоре. Именно с ним при испытаниях Ил-400 встретились А. Р. Шарапов и М. М. Громов. При плоском штопоре вращение самолета происходит не вокруг его оси, а как бы вокруг точки, на которой словно закреплена задняя часть хвостового оперения. Ось фюзеляжа поднимается к горизонту или выше его - поэтому увеличивается угловая скорость вращения. Наряду с другими факторами к плоскому штопору обычно приводят задняя центровка, затенение или недостаток площади хвостового оперения. Выход из него происходит, как правило, с большим запаздыванием, и нередко машину вообще не удается спасти, коль на ней нет специального дополнительного оборудования парашюта, ракетной установки на концах крыла или на хвосте. И, наконец, перевернутый, тот самый, из которого мне посчастливилось так нежданно-негаданно вывести И-14 при первой же встрече. Нетрудно догадаться о его самой главной характерности - самолет штопорит вверх колесами.
      Штопор как фигура не имеет самостоятельного значения и применяется преимущественно при обучении летчиков способам вывода из него самолета. Звучит парадоксально, но это так: сначала создай врага, а потом победи его. Иначе нельзя. Не научишься выводить из "искусственного" штопора, не выйдешь и из возникшего самопроизвольно. Ведь в полете, даже на современных самолетах, всякое может случиться. Поэтому и сейчас штопор как тренировочная фигура используется при обучении летчиков технике пилотирования.
      Штопор - враг не только летчика. В не меньшей степени он недруг и авиационному конструктору. Сделать машину с наименьшей тенденцией к срыву в самовращающееся крутое снижение - одна из важнейших задач каждого конструкторского бюро. Штопорная проблема настолько остра и обширна, что разрешением ее занимались и занимаются лучшие умы авиационной науки, самые квалифицированные летчики-испытатели, как у нас, так и за рубежом. Серьезный вклад в исследование теории штопора внес советский ученый В. С. Пышнов. Большая заслуга в раскрытии тайн врага номер один и в его укрощении принадлежит, несомненно, коллективам Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил и Наркомата авиационной промышленности.
      Авиаторы приручили штопор. Но далось это им дорогой ценой. Не раз укротители смотрели в глаза смерти. Многие из них так и не увидели плодов своей самоотверженности. Непознанный до конца штопор был беспощаден.
      * * *
      В первой половине 1935 года из строевых частей начали поступать тревожные сигналы: истребители И-5 срываются в перевернутый штопор. Командование института немедленно сформировало специальную группу для проведения испытаний этой уже серийной машины. В нее вошли один из теоретиков штопора инженер-летчик А. И. Филин, летчик-испытатель В. А. Степанченок и я.
      Каждый из нас имел неодинаковый уровень теоретической и летной подготовки. В соответствии с этим распределились и наши задачи. А. И. Филин летал на спине, вверх колесами. Я занимался срывами в перевернутый штопор, В. А. Степанченок, как наиболее тренированный, последовательно выполнял витки перевернутого штопора.
      Свои задания, строго дифференцированные, мы выполняли поочередно. Так было и на этот раз. В воздух поднялся Василий Степанченок. Ведущий инженер Трофим Трофимович Алтынов, Александр Иванович Филин и я расположились в высокой ароматной траве и, лежа на спине, приготовились засекать время каждого Степанченкова витка, подсчитывать их количество.
      В предыдущем полете Василий Андреевич выполнил два витка. Сейчас ему предстоит сделать три. Вот он набрал заданную высоту - две тысячи метров, бросил машину в перевернутое штопорение. Виток. Хорошо! Еще виток. Теперь третий, и все в порядке. Самолет же пошел на четвертый!
      - Лихачить, что ли, вздумал? - недоуменно -бросил Филин.
      Мы переглянулись: не было у Василия Андреевича такой привычки допускать в воздухе вольности. И тем не менее самолет продолжал накручивать виток за витком.
      - Довольно, Вася! - непроизвольно крикнул кто-то из нас, словно Степанченок мог услышать и тут же прекратить безрассудную круговерть.