Небольшими сериями выпускался еще один двухмоторный бомбардировщик, модифицированный группой конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева из опытного самолета "Сталь-7". Вначале он строился с моторами М-105 под шифрованным названием ДБ-240. На нем я первый раз поднялся в воздух 15 октября 1940 года.
      Конструкция самолета была явно перетяжелена, и мощности моторов М-105 ему оказалось совершенно недостаточно. ДБ-240, переделанный под более мощные дизеля М-ЗОФ, получил наименование ЕР-2. Он использовался в начале Великой Отечественной войны, но большого распространения не получил. Нашим истребителям ЕР-2 был почти неизвестен, и они частенько обстреливали его, случалось - даже сбивали. Необычная по виду машина с раздвоенным хвостовым оперением и крылом чайки принималась за вражескую.
      Следует кратко сказать и о ближнем бомбардировщике легчайшего веса С-22 с двумя моторами М-103. Я облетал его 27 апреля 1939 года. Этот созданный А. С. Яковлевым самолет деревянной конструкции имел только бомбовое вооружение. Стрелковое оружие на нем отсутствовало. Его последний вариант - Як-4 с моторами М-105 - применялся в начале войны в качестве разведчика. По своим летным данным он превосходил все имевшиеся в то время двухмоторные отечественные самолеты.
      * * *
      Перевооружение авиационных частей на двухмоторные машины потребовало безотлагательно создать на базе скоростного бомбардировщика вывозной учебно-тренировочный самолет.
      Наспех оборудовали один СБ с двойным управлением, разместив пилота-инструктора в штурманской кабине. Проводивший испытания летчик не восторгался машиной- слепа кабина инструктора, почти никакого обзора.
      Окончательное решение, в силу установленного порядка, надлежало вынести мне, как командиру научно-испытательной эскадрильи, испытывавшей в то время все поступавшие в НИИ ВВС сухопутные самолеты.
      Занимаю место инструктора. Командир экипажа Владимир Дацко согласно заданию выполнит взлет и наберет тысячу метров высоты. Потом управление возьму я, чтобы установить, можно ли, находясь в инструкторской кабине, пилотировать машину хотя бы в зоне.
      Короткий разбег. Дацко, чтобы получить наивыгоднейшую скорость для набора высоты, несколько выдерживает самолет над землей. Осматриваюсь - тесновато, неудобно. Взгляд случайно скользнул по правому окошку. Не верю своим глазам винт замедляет движение. Это в режиме набора-то! Быстро смотрю на левый мотор - то же самое. Бросаю взгляд вперед: хватит ли полосы, чтобы прервать взлет? О ужас! Прямо по курсу взлета деревня, приютившаяся на краю аэродрома. Высота всего метров десять. Несемся прямо на дом. Об отвороте нечего и думать. Поздно.
      Неужели конец? Закрываю глаза и до скрежета зубов сжимаю челюсти.
      Удар, треск. Проваливаюсь во что-то вязкое, черное...
      Очнулся. Ничего не вижу. Тру глаза - бесполезно. Ослеп? Скорей из самолета, пока он не загорелся. Шарю руками по кабине, ищу выход. Мозг сверлит одна и та же мысль: дом деревянный, выхлопные патрубки мотора раскалены, а в баках тонна первосортного бензина. Машина взорвется, как бомба.
      Что это под рукой? Торец бревна. Еще один. А рядом? Рядом дыра, пробитая в бортовой обшивке самолета.
      Через нее мелькнул тусклый пучок света. Значит, я не ослеп, вижу. Извиваясь ужом, просовываюсь в дыру. А там - пустота, образовавшаяся в груде бревен, кирпичей и искореженного металла. Что-то больно ударяет по голове. Кажется, порвал комбинезон. И нашел о чем беспокоиться - комбинезон... Ведь выкарабкался, жив! А почему самолет не горит? Домишко разнесен по бревнышку. Бомбардировщик разлетелся на части. А где же Дацко? Вскакиваю на ноги, делаю два-три шага и падаю на землю. Кричу:
      - Дацко! Володька!
      Вместо крика - хрип. Нестерпимая боль в ногах. Голенище левого сапога разорвано в клочья, зияет кровавая рана...
      Слышу пронзительный рев сирены - подходят санитары, кладут меня на носилки.
      - А Дацко где? - спрашиваю.
      - Лежите спокойно, товарищ командир, - слышу чей-то ответ. - С летчиком Дацко все в порядке.
      - А что у меня с ногами?
      - Целы ваши ноги. Поранены малость.
      - Костных повреждений нет. В мускулах - рваные раны. Заживут, - заключил доктор Кушнир, осмотрев меня в гарнизонной санчасти.
      Хороший он старик. У него морщинистое, доброе лицо с усами и старомодной бородкой клинышком. На нем безукоризненно белый халат.
      - Вот так, уважаемый Петр Михайлович, - говорит доктор и протягивает мне стаканчик с жидкостью, напоминающей крепко заваренный чай.
      - Абрам Григорьевич, - умоляю его, - не надо микстуры. С детства не привык.
      - Надо, очень надо, уважаемый, Петр Михайлович. Выпейте в честь второго рождения, стало быть...
      Нехотя беру из его рук стаканчик и поглядываю, куда бы незаметно выплеснуть наверняка муторную жидкость. Абрам Григорьевич лукаво улыбается понял мое намерение - и назидательно, как ребенку, говорит:
      - Да это же коньяк - дар божий. Его не выплескивать, а пить надо, причем маленькими глоточками - смаковать. Медицина лучше знает, что к чему. Так-то, товарищ новорожденный.
      - Ну, если коньяк, тогда можно.
      И верно, коньяк. Медленно, но без всякого наслаждения опоражниваю докторскую стопку. Постепенно боль в ногах стихает, по телу разливается приятная истома.
      Недолго я пролежал в санчасти. Золотые руки врачей-волшебников быстро вернули меня в строй.
      В штабе НИИ ВВС мне подали акт: "26 сентября 1937 года... опытный учебно-тренировочный самолет СБ потерпел на взлете аварию... Причина - летчик В. Дацко, запуская мотор, забыл открыть краны противопожарной системы. Скопившегося за ними бензина в системе хватило лишь на рулежку и взлет, потом моторы остановились... При падении самолета на дом пострадала маленькая девочка, которую в бессознательном состоянии отвезли в больницу..."
      Час от часу не легче!
      - А девочка жива?
      - Жива.
      Дальнейшие события развертывались с железной последовательностью. Переоборудованный самолет, как учебно-тренировочный, отвергли начисто. Летчик Владимир Дацко получил примерное наказание. Меня сняли с должности командира эскадрильи. Девочка поправилась. А деревню Жарково, чтобы впредь не попадалась на пути забывчивых летчиков, перенесли подальше от аэродрома.
      Вскоре мы уже испытывали самолет, специально построенный для учебно-тренировочных полетов в частях скоростной бомбардировочной авиации.
      * * *
      Оснащение бомбардировочной авиации скоростными машинами, как я уже говорил, проводилось довольно быстро. Массовой серией строились бомбардировщики ближнего действия - СБ с двумя моторами М-100 водяного охлаждения и средние бомбардировщики ДБ-3 с двумя звездообразными моторами М-85 воздушного охлаждения. Это были вполне современные боевые машины, значительно превосходившие по летным данным лучшие заграничные самолеты такого же класса. Следует упомянуть, что на предшественнике ДБ-3 - самолете ДБ-2 "Родина", построенном другим конструктором, замечательные летчицы Герои Советского Союза Марина Михайловна Раскова, Полина Денисовна Осипенко и Валентина Степановна Гризодубова совершили в 1938 году свой выдающийся дальний беспосадочный перелет.
      Недостаток новых машин состоял в том, что они не могли нести авиабомбы крупного калибра - весом в одну, три и пять тысяч килограммов. Самолеты ТБ-3 во всех их модификациях (последовательная замена моторов М-17, М-34, М-34РН) окончательно вышли в тираж. Для нанесения бомбовых ударов по крупным оборонительным объектам в тылу противника конструкторское бюро А. Н. Туполева выпустило скоростной тяжелый бомбардировщик ТБ-7. Авторскую группу возглавлял В. М. Петляков.
      Опытный самолет ТБ-7 на расчетной высоте 8000 метров развивал скорость 403 километра в час, дальность полета составляла 3000 километров, а бомбовая нагрузка - 4000 килограммов. Практический потолок равнялся 11 000 метров.
      Такой самолет требовался срочно. Шел 1938 год. Надвигалась большая война. Поэтому начальник ВВС Я. И. Алкснис взял организацию совмещенных испытаний ТБ-7 в свои руки, назначив ведущим инженером испытаний И. В. Маркова исключительно эрудированного инженера-испытателя, командиром корабля - меня, штурманом - А. М. Бряндинского, впоследствии прославившегося в дальних перелетах вместе с В. К. Коккинаки. Другими членами экипажа были работники завода и НИИ ВВС.
      Надо заметить, что самолет поступил к нам после ремонта. Заводской летчик основательно подломал его при первых облетах. После ремонта на машине установили пятый мотор.
      Приближалась осень. Поэтому сроки испытаний были крайне сжатыми. Не считаясь со временем, изучаем материальную часть.
      В ней немало новшеств. Четыре форсированных мотора АМ-34Ф РНБ сохраняют мощность 4800 лошадиных сил до высоты 3500-4000 метров. Пятый мотор М-100 (названный АЦН-2) установлен в обтекателе фюзеляжа, за спиной летчика. Он повышает высотность основных до 8000 метров и запускается в полете по мере надобности. Благодаря этому многотонный воздушный корабль своими максимальными летными данными на десятикилометровой высоте превосходил все лучшие европейские истребители той поры. Пилотские кресла располагались не рядом, как на других бомбардировщиках, а сверху, друг за другом. Это создавало отличный обзор верхней и передней полусфер. Обшивка машины была не гофрированная, а гладкая, анодированная.
      Испытания начались 1 августа 1938 года облетом на заводе после ремонта. В считанные дни провели предварительное снятие летных характеристик. Высота, скорость, потолок оказались выше всяких похвал.
      Через двадцать пять часов налета иссяк моторесурс опытных двигателей. А новых не оказалось: их еще не изготовили на заводе. Торопим конструктора моторов Александра Александровича Микулина, звоним ему, напоминаем, ругаемся: вот-вот занепогодит, осень ведь.
      Наконец моторы получили. Но они не становятся в гнезда подмоторных рам. Узнаем, что при испытании на моторостроительном заводе у них почему-то полетели картеры. Заводские инженеры, долго не раздумывая, взяли и усилили картеры, утолстив их в местах крепления к подмоторным рамам самолета.
      Положение прямо-таки аховое. Надо заказывать новые подмоторные рамы. На это уйдет уйма времени, тогда мы не сумеем в установленные сроки провести летные испытания.
      Иван Васильевич Марков ходил туча тучей. И все-таки отыскал выход, взяв на себя немалую ответственность, распорядился вручную подпилить сделанные моторостроителями утолщения на картерах. Механики взялись за рашпили, а представитель моторостроительного завода - за телефонную трубку.
      Только механики кончили свое дело, как в цех ворвался сам Микулин и грозно загремел:
      - Кто разрешил подпиливать картеры?! Механики растерянно переглянулись. Никому не хотелось выдавать любимого инженера.
      - Кто, спрашиваю, позволил пилить картеры? - еще более строго спросил конструктор.
      К нему подошел Марков и совершенно спокойно сказал:
      - Я. Не разрешил, а приказал.
      - Вы?! Без согласования со мной?! Да какое вы имели право?
      Завязалась настоящая словесная баталия, посыпался град взаимных обвинений, угроз. Микулин резко заявил:
      - Я снимаю с себя всякую ответственность за результаты испытаний с этими моторами! - И до предела рассерженный, быстро вышел из цеха.
      Не знаю, слышал ли конструктор, как Марков ответил ему:
      - Если вы снимаете с себя ответственность, тогда мы берем ее полностью на себя.
      Случилось так, что на летных испытаниях подпиленные картеры не только не полетели - нам удалось еще продлить моторесурс двигателей вдвое, довести его до пятидесяти часов. А. А. Микулин был по меньшей мере обескуражен.
      И вообще нам на этих испытаниях исключительно везло. Когда испортилась погода в Москве, мы продолжали их в Крыму, под солнышком. Там ходили преимущественно на высоту. Достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжелого воздушного корабля с неполным полетным весом - 12 тысяч метров! Выполнили испытательную программу по боевому бомбометанию. Нагружали в фюзеляж крупнокалиберные бомбы, набирали 10-11 тысяч метров и при каждом заходе сбрасывали по одной на маленький продолговатый островок, расположенный северо-западнее Евпатории.
      Во время бомбометания все члены экипажа, кроме, конечно, летчиков и бортинженера, ложились на пол машины и через смотровое окошечко наблюдали, как Саша Брянденский с каждым новым заходом, словно чертежник, с математической точностью перегрызал островок на две половины.
      Много было работы, но и условия оказались подходящими. В Москве уже стояли морозы, а здесь термометр показывал 30 градусов выше нуля. Приземлимся, снимем меховые доспехи, усядемся под плоскостью, и пойдут разговоры. Поскольку я качинец, то больше всего рассказывал о Каче.
      А вспомнить было что. В качинскую школу военных летчиков я попал в 1927 году. Это - старейшее в стране летное учебное заведение. Оно было создано еще в 1910 году, на заре развития русской авиации. В наше время его официально именовали: 1-я Военная школа летчиков имени Мясникова. Начальником был Александр Степанович Колесов - кадровый военный средних лет. Горячий патриот Качи, он и у питомцев своих воспитывал любовь к школе, стремление чтить и умножать ее традиции. Кстати, с Александром Степановичем мне довелось встретиться спустя тридцать четыре года. Бывший начальник и его бывший курсант, мы долго не могли наговориться...
      - Помнишь свой первый самостоятельный? - поинтересовался Александр Степанович.
      - Как же! - ответил я.
      Какой летчик не помнит такого радостного события в своей жизни!
      Произошло это ясным ноябрьским утром 1927 года. Низкорослый, подвижной инструктор П. И. Лазарев убрал с сиденья свою подушку-подкладушку, привязал к стойкам самолета красные флажки - знак первого вылета, знак для всех находящихся в воздухе: не мешай и остерегайся. Техник самолета весельчак и балагур Вячеслав Бруевич прошептал под пробковый шлем: "Будь спокоен, как лягушка". Чихнул, фыркнул старенький моторчик "аврушки". Учебная машина побежала и взмыла в воздух. Ревет мотор, бешено свистит в стойках воздух. Лечу, лечу сам!
      Полет по кругу, расчет на посадку, выход в створ полосы, снижение, выравнивание, планирование и посадка на три точки возле самой группы наблюдателей. Лазарев, слегка приподнявшись на носки, похлопал по плечу, значит, замечаний не имеет.
      Замечательный был человек П. И. Лазарев. Прекрасный летчик и умелый учитель. Много нашего брата выпустил он в воздух. Во время Великой Отечественной войны испытывал боевые самолеты на одном из заводов Сибири. Дальнейшая его судьба, к великому сожалению, мне неизвестна.
      Будь со мной Лазарев, может, и не произошло бы ставшего известным всей школе конфуза. Но инструктор наш накануне заболел, и его заменил Н. В. Никитенко. Полеты начинались спозаранку. Еще не наступил рассвет, а строй курсантов уже маршировал к ангарам. Я замыкаю вторую шеренгу взвода. Толком еще не проснулся, вышагиваю привычно-механически. Как оказался под автомашиной, сам не пойму. Слышу, кто-то стонет, кто-то ругается. Оказывается, в темноте грузовик наскочил на колонну. Ребята уверяют, что меня он переехал. Бока ломит, но терплю. На вопрос старшины, кого еще помяло, не отвечаю: признайся - сразу отправят в санчасть, а мне сегодня предстоит самостоятельно выполнить штопор. Промолчал. Раз стою на ногах - обойдется.
      Вот я уже в самолете. Ничего не болит! Высота тысяча метров. Выключаю мотор. Самолет теряет скорость, входит в штопор. Один виток, второй. Почему вдруг заработал двигатель? Неужто сам включился? Штопор прекратился, я вывожу самолет и... выключаю мотор. Все делается наоборот, вопреки методическим указаниям... Гудит голова, трясутся руки. Иду на посадку. Завершаю ее здоровенным козлом.
      Никитенко неистовствует - один из лучших, хваленых Лазаревым курсантов, а такие нарушения.
      - Вы хорошо, Стефановский, спали? - спрашивает он, еле сдерживая возмущение.
      - Хорошо...
      - А его грузовик переехал, - вставляет кто-то из моих заботливых дружков.
      Признаюсь, переехал. Два раза переехал. Сначала, когда в потемках на строй налетел, а потом, когда назад сдавал.
      Взыскивать с меня Никитенко не стал, зато на неделю упрятал в госпиталь для обследования. Думается, будь на его месте Лазарев, я там оказался бы сразу после дорожного происшествия. Он каждого из нас насквозь видел. От него не удалось бы скрыть изрядно помятые бока. Никитенко же был человек новый.
      После "Авро-504К" осваивали учебно-боевой самолет Р-1, построенный по типу трофейного английского самолета конца гражданской войны "Де Хавиленд" ДН-9. На нем и сдавал я экзамены на право называться летчиком.
      Быстро пролетели курсантские годы. Осталась позади и инструкторская работа в родной Каче. Я уже много лет испытываю боевые самолеты, поднимаю в несусветную высь вот этого гиганта ТБ-7, под тенью плоскостей которого сейчас рассказываю товарищам о качинской школе.
      - А почему все-таки она качинской называется? - спрашивает пытливый молодой стрелок.
      - Почему - Кача? Видишь ли, в Мамашайской долине есть ручеек - исток реки Качи. Над долиной - школьная зона пилотирования. Из ручейка рождается река. Над долиной, где ее начало, рождаются летчики, начинают свой большой путь. Поэтому и Кача.
      - Символично, - произносит Саша Брянденский и кивает на приближающегося к нам бортинженера М. Ф. Жилина.
      - Самолет готов! - докладывает тот. Натягиваем свои "меха".
      - По местам! - командую.
      На высоте четыре тысячи метров приказываю экипажу надеть кислородные маски. Передаю управление второму пилоту Володе Дацко и протягиваю руку за своей маской. Что-то больно кольнуло под коленкой. Ощупываю - твердый шар. Подзываю Маркова. Пощупал он и захохотал:
      - Заяц, товарищ командир.
      Марков стягивает с меня унту, засучивает меховую штанину, подсовывает под нее руку и тут же, как ужаленный, отдергивает назад.
      - Колется, чтоб ему.
      Он берет пассатки и просовывает их под штанину, возится там и наконец извлекает из-под комбинезона Ваську - ежа, когда-то пойманного и прижившегося в экипаже. Видно, во время нашего отдыха там, под плоскостью, он залез в комбинезон и уснул. Тут же, на высоте, стало ему трудно дышать, забеспокоился. Вот и кольнул.
      Жаль было Ваську, но пришлось отправить его за борт. В полете не до забав: он мог бы забраться в органы управления. Потом ребята долго поглядывали на меня с укоризной: как так не мог заметить, что еж в комбинезоне?
      Если не принимать во внимание ежиного инцидента, испытания прошли без всяких осложнений. Машина, на наш взгляд, вполне отвечала своему назначению. Конструкторы быстро среагировали на замечания и предложения экипажа, устранили замеченные недостатки, произвели доработки. Весной 1938 года в наш НИИ ВВС поступил вполне доведенный второй экземпляр ТБ-7-42 (дублер). Управляемый стабилизатор на нем был заменен триммером. Сбрита "борода" - выступ в передней нижней части штурманской кабины. Выполнен и ряд других мелких, но необходимых переделок. Дублер летал превосходно, безупречно вел себя на самых максимальных режимах полета.
      В дальнейшем ТБ-7 - Пе-8 претерпел ряд модификаций. Был выпущен четырехмоторный вариант ТБ-7 с двигателями АМ-35А, а также и с другими. По летным характеристикам самолёт значительно уступал своему пятимоторному родителю, но именно ему пришлось принять участие в Великой Отечественной войне.
      Как дальний бомбардировщик, Пе-8 последней модификации применялся для выполнения ряда очень важных и ответственных заданий. Летчики дальней авиации, когда фронт находился недалеко от Москвы, производили на этих машинах смелые полеты на Берлин и другие военно-промышленные центры фашистской Германии. На одном из этих самолетов летчик Эндель Карлович Пусеп, впоследствии Герой Советского Союза, совершил беспримерный перелет через ряд фронтов в союзную нам Америку с важной дипломатической миссией и благополучно вернулся обратно.
       
      Глава шестая. Вне видимости земли
      Сейчас полеты вне видимости земли стали обычными, как в военной, так и в гражданской авиации. Самолеты надежны, приборы безотказны, летчики отлично подготовлены. А как много пришлось потрудиться ради этого ученым, конструкторам и летчикам старшего поколения! Нередко опыт слепых полетов добывался даже ценою жизни.
      Не буду глубоко вдаваться в историю. Мне, как летчику, сподручней рассказать о своих крылатых товарищах, которым первыми пришлось прорывать облачную блокаду еще в нашей качинской школе.
      Помню, инструкторы пытались проскакивать сквозь отдельные небольшие тучки. Кое-кому это удавалось, в том числе и мне. Прямо скажу: ощущение было далеко не из приятных. Даже самые тренированные летчики, попав в облака, чувствовали себя беспомощными. Появлялась какая-то неуверенность и в себе, и в самолете. Все казалось каким-то нереальным. Хотелось как можно быстрее вырваться из облаков, увидеть землю.
      Человек все-таки рожден ходить по земле. Крылатая фраза: воздух - родная стихия летчика - образное выражение, не больше. Вестибулярный аппарат не очень-то надежный помощник в определении пространственного положения, если глаза ничего не видят. Приборов "слепого" оборудования на самолетах той поры не было. Два примитивных креномера - дугообразные трубочки со спиртом и пузырьком воздуха посредине - давали более чем приблизительное представление о поперечном и продольном положении машины.
      В дальнейшем появились комбинированные приборы типа "Пионер", которые в сочетании с магнитным компасом несколько улучшили условия пилотирования вне видимости земли. Но существенного вклада в разрешение общей проблемы слепого полета они не внесли. Только появление авиагоризонта, гиромагнитного и радиокомпасов позволило летать в облаках вполне уверенно.
      Путь этот оказался долгим и нелегким. В НИИ ВВС вопросами вождения самолетов ночью и в облаках стали заниматься в начале тридцатых годов. Для проведения экспериментов были образованы группы специалистов, объединенные в отделах. В проведении этих работ большую роль сыграли такие видные деятели советской авиации, как Герой Советского Союза генерал-лейтенант инженерно-технической службы С. А. Данилин - участник беспосадочного перелета М. М. Громова из Москвы в Америку через Северный полюс, Герой Советского Союза И. Т. Спирин - штурман первой в истории воздушной экспедиции, совершившей посадку на тяжелых четырехмоторных самолетах в районе Северного полюса. Много и плодотворно в этой области трудились инженер НИИ ВВС, а затем Наркомата авиационной промышленности Френкель, летчики Жарновский, Пуантис и другие энтузиасты слепых полетов. Кстати сказать, испытатель Владимир Михайлович Жарновский со временем научился сажать специально оборудованный самолет Р-5 исключительно по приборам. Достойно сожаления, что его победа не имела практического значения: машина, на которой он летал, уже безнадежно устарела...
      В моей первой летной книжке есть запись, относящаяся к 28 октября 1932 года: "Спецзадание 6-го и 15-го отделов, 1000 метров, один полет, 1 час 30 мин., на самолете ТБ-3". На следующий день сделана новая запись: "Слепой полет в облаках на ТБ-3,1000 метров - 1 час 50 мин.".
      Читаю эти лаконичные строки, и перед глазами встает Жан Вильгельмович Пуантис, француз-эмигрант, скромный, но незаурядный летчик-испытатель. Среднего роста, плотный, с курчавой черной бородой и пышными усами. Этот человек был поистине энтузиастом слепых полетов, сам изобретал дополнительное оборудование для облегчения самолетовождения в облаках.
      В октябре 1932 года мы с Жаном Пуантисом впервые повели тяжелый четырехмоторный бомбардировщик сквозь сплошные, плотно прикрывавшие землю облака. И первый полуторачасовой полет, и второй - продолжительностью час пятьдесят минут - проходили вполне благополучно. Болтало, конечно, основательно, но машина безупречно подчинялась рулям, приборы, хотя и примитивные, давали представление, о пространственном положении самолета, указывали на возникающие крены. Во всяком случае, возможность полутора-двухчасового полета бомбардировщика в облаках была доказана. А это уже много значило и, главное, вдохновляло на новые успехи. Чтобы летчики увереннее чувствовали себя в естественных условиях, началось внедрение тренировочных полетов под светонепроницаемым колпаком (шторки для этих целей появились значительно позже).
      * * *
      Очередной наш совместный полет на ТБ-3 имел цель- отработать самолетовождение по приборам. Слепым он являлся лишь для меня. Колпак закрывал обзор земли и горизонта только с левой стороны. Летчик, сидевший в правом кресле, все видел отлично. Он внимательно контролировал полет, отвечая за его безопасность; особенно следил за тем, чтобы не столкнуться в воздухе с другими самолетами.
      Сразу после взлета я, как и предусматривало задание, закрылся колпаком. Через час откинул его, чтобы осмотреться и определить, далеко ли отошли от аэродрома. И тут мелькнула мысль, а стоит ли возвращаться, не лучше ли прямо в полете поменяться местами с В. И. Фортинским? Кабина просторная, самолет устойчив. Правильно отрегулированный стабилизаторами и моторами, он может в течение нескольких минут лететь без вмешательства летчика. Володе Фортинскому моя идея понравилась: действительно, зачем расходовать лишнее горючее?
      Отрегулировав самолет, стабилизатором и оборотами моторов, я оставил левое сиденье, а Владимир правое. Владимир Иванович еще не успел занять освобожденное мною место, как я уже уселся на правое кресло и, по привычке поставив ноги на педали управления, взял в руки штурвал. В этот момент корабль резко изменил режим полета, высоко задрал нос. Я инстинктивно отжал штурвал и повернул голову влево: чего, мол, Фортинский мешкает?
      Глазам представилась более чем необычная картина. Володя с покрасневшим от натуги лицом и вздувшимися на шее жилами, стоял в проходе, упершись грудью в заднюю перемычку фюзеляжа. А над хвостом самолета виднелся белоснежный купол распустившегося парашюта. Площадь его - сорок два квадратных метра. При скорости полета сто пятьдесят километров в час он может создать такое тянущее усилие, при котором лямки неизбежно задушат Фортинского.
      Как помочь товарищу, если самолет продолжает увеличивать угол набора? Создалась крайне опасная ситуация. Все внимание, все физические и духовные силы взбунтовавшемуся самолету. Прошло немало секунд, пока я укротил его и заставил перейти на нормальный режим полета.
      Оглядываюсь: как там Фортинский? Но его на прежнем месте нет. Мелькает радостная догадка - борттехники успели отцепить лямки парашюта и втянули Володю внутрь корабля.
      - Где же Фортинский? - спрашиваю.
      Борттехник И. Ф. Ткачев растерянно разводит руками:
      - Не знаю...
      Значит?.. Сбрасываю газ, ввожу самолет в крутую спираль - так лучше обзор. Боже, что же это такое! Далеко внизу камнем несется к земле человек, а за ним кишкой извивается почему-то вновь свернувшийся парашют.
      Все круче нисходящая спираль четырехмоторной громадины, бешено крутится стремительно приближающаяся земля. Точка-человек - Володя Фортинский падает на зеленый массив леса с небольшими, словно заплаты, полянками.
      Очередной виток самолета. Не верю своим глазам: там, над лесом, белеет купол плавно снижающегося парашюта! Наполнился, попал в восходящий поток и наполнился! Радоваться, конечно, рано. Неизвестно еще, жив ли Фортинский.
      Парашют опустился на одну из полянок. Выравниваю самолет, кружу над лесом. И я и борттехники напряженно следим за крохотной фигуркой, распластавшейся возле парашютного полотнища.
      - Жив! - неожиданно вскрикнул Ткачев.- Смотрите, жив!
      - Володька, дорогой! - кричу и я, увидев, что Фортинский поднялся на ноги и, сделав несколько шагов, лег на парашют.
      Лег? Значит, ранен, нуждается в помощи. Быстро осматриваюсь: нет, на такой маленькой площадке наш самолет не приземлишь. Выход нашелся совершенно неожиданно. На золотистом ржаном поле, что находилось в нескольких километрах от места приземления Фортинского, замечаю нескольких женщин-жниц. Судя по всему, они наблюдают за самолетом. Может, видели и спускавшегося парашютиста? Лечу в их сторону, снижаюсь до предела. Описываю возможно меньшие круги. Высунувшись в окна, мы машем руками в направлении леса. Женщины поняли нас и побежали к лесу. Первую помощь они, во всяком случае, сумеют оказать Фортинскому.
      Так и получилось. Когда на место происшествия прибыл наш медицинский персонал, Володя, широкоплечий, крепкий, как молодой дубок, уже улыбался, хотя медики констатировали перелом ключицы, сильные ушибы и растяжение мышц.
      Через три дня Фортинский, там и сям перебинтованный, расхаживал вразвалочку по аэродрому и с присущим ему юмором рассказывал товарищам о своем небывалом "вытяжном" прыжке с невольным "затяжным" приземлением.
      - Еще бы чуток продержался в самолете, и ребята помогли бы тебе освободиться от парашюта,- рассуждали некоторые.
      - Верно,- поддерживал их Фортинский.- Еще бы чуток, и ребята помогли бы парашюту освободиться от моего трупа.
      Раскрывшийся парашют с такой силой прижал летчика к переборке, что, попытайся он удержаться внутри самолета, его попросту задушило бы. И Володя принял единственно правильное решение - до конца довериться своему шелковому другу.
      Парашют не подвел. Правда, купол его сначала сложился и раскрылся вновь лишь в самый последний момент, на предельной границе, отделявшей жизнь от смерти. Но ведь в этом он не "виноват": почти треть его полотнища оказалась разорванной (очевидно, о хвостовое оперение самолета) и полностью оборваны шесть строп.
      Случай этот произошел летом 1934 года. Много лет спустя, весной 1961 года, мне довелось быть на лекции, организованной для генералов и старших офицеров запаса. У входа в зрительный зал стоял общественный контролер и проверял входные билеты. В этом несколько располневшем человеке в гражданском костюме мы с генерал-полковником авиации И. Д. Климовым сразу узнали бывшего летчика-испытателя НИИ ВВС Владимира Ивановича Фортинского. Иван Дмитриевич радостно воскликнул: