- Нет, товарищ генерал, нормальный, крутой, - уверенно отвечает комэск.
      - Доложите подробно, как проходил полет.
      - Я показал срывы в штопор - от одного до трех витков в обе стороны, начал комэск. - Потом предложил летчику повторить то же самое. После трех витков он поставил рули на вывод, сначала дал ногу, затем ручку, но самолет продолжал штопорить. Тогда я приказал отжать рули до отказа и стал помогать летчику, но машина продолжала вращаться. Нас почему-то сильно отсасывало от сидений, мы оба висели на ремнях. Уже у самой земли, когда мы потеряли всякую надежду на выход из штопора, "миг" прекратил вращение. Все обошлось благополучно, товарищ генерал.
      - Ясно! - воскликнул я от радости. - Видите, какой умный самолет! Дав ногу до отказа и ручку от себя, вы из нормального штопора ввели машину в перевернутый. Перед землей вы несколько взяли ручку на себя и ослабили ногу. Истребитель сразу вышел из перевернутого штопора. Это подтверждается тем, что у вас были не положительные перегрузки, а отрицательные. Только при них возникает повреждение кровеносных сосудов на белках глаз.
      Летчики облегченно вздохнули, поняв причины неприятного происшествия. Я сделал подробный разбор их полета, и учеба в части снова вошла в колею.
      С этими истребителями произошло почти то же самое, что со мной лет двадцать назад на пушечном И-14. Разница лишь в том, что тогда я первый выполнял фигуры высшего пилотажа на экспериментальном самолете с чрезвычайно задней центровкой. Ни наука, ни практика в то время еще не ведали о перевернутом штопоре и не могли подсказать, как бороться с ним. Сейчас же офицеры летали на добротно испытанном и хорошо освоенном учебно-боевом реактивном истребителе. Они имели неплохую теоретическую подготовку и прошли практическую тренировку. Но все-таки вот допустили серьезную ошибку.
      Не скоро мне довелось снова побывать у истребителей. Когда же прилетел туда, сразу поинтересовался у командира, как идет освоение штопора.
      - Штопором овладели все, - доложил он. - Сейчас приходится уже не заставлять, а сдерживать. Многие, получив задание на три витка, самовольно штопорят до десяти.
      Удерживать от штопора? Да это же просто здорово! Такое же явление наблюдалось и в других авиационных соединениях Дальнего Востока.
      Вторая схватка со штопором, теперь уже в строевых частях, принесла замечательную победу на этим опаснейшим и коварнейшим врагом авиации. Если первую я вел один на один, то вторую, когда шла борьба со штопоробоязнью у летчиков-дальневосточников, вести было намного сложнее. И тем радостнее было ощущать результаты.
      * * *
      Инспекторская работа в авиации исключительно хлопотлива и не всегда приятна. Весьма нередко приходится иметь дело с разбором всякого рода недоразумений, расследованием происшествий. А порой и самому принимать экстренные меры к спасению людей. Тогда немедленно отбрасываются прочь все другие заботы, и ты целиком отдаешься организации помощи потерпевшим воздушную аварию или катастрофу.
      Об одном таком случае здесь и пойдет речь.
      Как-то зимней ночью с Сахалина в Комсомольск-на-Амуре вылетел военный транспортный самолет. Пассажирами на нем были преимущественно офицеры, отслужившие свой срок в отдаленной местности. Некоторые из них летели с женами и детьми. Погода оставляла желать лучшего. На большом протяжении висел довольно толстый слой облаков, пробить который на поршневом самолете не представлялось возможным. В облаках - обледенение, под облаками - метель.
      Экипаж вел самолет по приборам. Внезапно отказал радиокомпас - этот основной лоцман в слепом полете. Летчик начал запрашивать радиопеленги, чтобы определить свое местонахождение. Но вскоре стала капризничать и рация. Тщетно начальник службы ЗОС ВВС, кстати бывший работник НИИ ВВС, инженер-полковник И. Ю. Хайме давал самолету запеленгованный им курс на аэродром. Радист самолета не мог разобрать передачу.
      Потом отказал и указатель скорости. Летчик отклонился на север от заданного маршрута, туда, где, по метеопрогнозу, нижняя кромка облаков поднималась несколько выше над землей. Самолет вышел из облачности. Однако из-за снегопада и отсутствия наземных ориентиров штурман не смог восстановить ориентировку. Полет длился уже около десяти часов. Экипаж потерял надежду определить свое местонахождение. Горючее кончилось.
      Командир принял решение произвести посадку в тайге. Заглушив моторы, он перевел самолет в планирование. Радист, чувствуя опасность положения, нажал на ключ передатчика. В случае катастрофы запеленгованный сигнал укажет наземным службам, где искать потерпевших.
      Служба инженер-полковника Хайме оказалась на высоте. Два пеленгатора цепко схватили своими щупальцами последний сигнал бортрадиста. Там, где он угас, и находился, по всей вероятности, самолет. Место его приземления указали две прямые, проведенные на карте из разных точек. Я немедленно вылетел в Комсомольск-на-Амуре. Там мы запаслись продовольствием, спиртом, спальными мешками и взяли курс к месту происшествия, чтобы сбросить все это потерпевшим бедствие.
      Самолет отыскали без особого труда. Он находился в 300 километрах севернее Комсомольска. Около него горел костер и суетились люди. Сбросили им приготовленные вещи и продовольствие.
      На обратном пути внимательно изучаю местность, прикидываю маршрут, по которому можно пробраться к самолету. В тайге ведь прямых путей нет. Кое-где она совершенно непроходима. Недалеко от места происшествия петляла небольшая таежная речка. Ее свободная от зарослей поверхность ясно выделялась в лесу. Километрах в восьмидесяти от приземлившегося самолета она огибала небольшой охотничий поселок. Неподалеку от него имелась сравнительно ровная площадка.
      План созрел мгновенно: в Комсомольске взять Як-12, установленный на лыжи. Сесть на нем на эту площадку; дальше на собачьей упряжке по скованной льдом речке проехать к самолету. Возвращение в Комсомольск и полет в охотничий поселок заняли не так много времени, почти столько же, сколько потребовалось на розыски председателя сельсовета. Охотники-гольды, жившие в поселке, почти не знали русского языка, никак не могли понять, кого и зачем мы ищем. Еле-еле объяснились. А тут появился и председатель.
      - Однако, ездовых собачек у нас нет, - огорошил он меня, почесывая в затылке.
      - Я хорошо заплачу.
      - Нам не нужно денег. У нас самих их много. Нужен, однако, спирт.
      - Сколько? - спрашиваю. Гольд показал пятерню и добавил:
      - Литэра...
      Торговаться не приходилось. Нужно было спешить. Я согласился, предупредив, что сейчас спирта у меня нет, но я непременно привезу его из Комсомольска. Медлительность председателя как рукой сняло. Он начал бегать по дворам и собирать лаек. Снарядили две нарты, в каждой упряжке по семь собак. За каюра пошел сам председатель. Ему помогал мужчина лет двадцати пяти. Я поинтересовался - кто это?
      - Однако, мой сын, учитель. Он отпустил школьников по домам и поедет с нами.
      Пора в дорогу. Лайки впряжены в нарты. Но они сразу же спокойно уселись. Председатель на лыжах вышел вперед и окликнул собак. Они поднялись и дружно побежали за ним. Председатель, ему было лет пятьдесят, быстро скользил по насту. Через час его сменил сын и бежал минут двадцать пять, а отец отдыхал На нартах. Вслед за учителем вел упряжки я, с трудом пробегая десять минут. Так и менялись всю дорогу. Эта зарядка была крайне нужна мне: в шинели я промерз бы окончательно.
      Образовавшаяся на реке наледь позволяла беспрепятственно двигаться собакам. Наш председатель вскоре взамен лыж надел коньки и легко заскользил впереди упряжек. Лайки уже достаточно притомились. Шерсть у них покрылась инеем. То и дело они лизали снег. Вдруг в передней упряжке произошла свалка. Пока лаек усмиряли, одна из них выскользнула из шлеи и кинулась назад, к поселку. Дав нам с учителем команду продолжать путь, председатель побежал вслед за улизнувшей собакой.
      - Куда он? - заволновался я.
      - Отец сейчас догонит собаку, - спокойно ответил учитель.
      - Разве может человек догнать собаку?
      - Однако, он догонит!
      Часа через полтора гольд и верно привел на поводке четвероногого дезертира. Собаку тут же водворили в упряжку.
      - Как же вы ее поймали? - задал я недоуменный вопрос.
      - Просто! Так же, как мы ловим соболь. Бежим за ним до тех пор, пока он уже не может бежать. Тогда мы его убиваем и забираем себе.
      - Удивительно какой вы выносливый!
      - Нет, сейчас уже плохой! Ведь я пятнадцатый год председатель. Когда я был охотник, то мог без отдыха бежать сколько надо. На ходу проглочу горсть лимонника, закушу снегом и опять бежать. Иначе зверя не добудешь.
      Часто путь нам преграждали поваленные бурей лиственницы. Они были настолько густые, что приходилось прорубать лазы. Иногда толстый ствол дерева лежал так низко, что мы вырубали проход сверху, пропускали в него собак и на руках переносили нарты. Временами мы останавливались на полчаса, разводили костер, кипятили и с наслаждением пили горячий чай. Уставшие собаки, свернувшись, сразу ложились в снег.
      К вечеру на одной из таких остановок я сказал проводнику, что нужно было бы покормить собак.
      - Нет! - ответил он. - Собаке надо одна сушеная рыба-юкола в сутки.
      Интересно, что во время нашего чаепития, при котором мы с аппетитом уплетали захваченный проводником черный хлеб, собаки совершенно не обращали на нас внимания, спокойно лежали, уткнув носы в свою длинную шерсть. Короткий зимний день кончался. Мы продолжали бежать в темноте. Река становилась все уже. Завалы сделались чаще. Я боялся заблудиться и высказал свое опасение проводнику.
      - Нет! Еще рано сворачивать, - ответил он.
      Перед походом я показал ему карту, на которой была характерная излучина реки. От нее следовало свернуть влево. Сейчас мне казалось, что этих излучин мы уже прошли несколько. Наконец председатель, влекомый только одному ему известным чувством, остановил нарты. Постояв в раздумье несколько минут, он снял одноствольное ружье, выстрелил вверх и прислушался. Я тоже напряг слух, но никакого отзвука не уловил. Проводник кивнул, предложив следовать за ним. С нартами остался учитель. Мы углубились в тайгу. Снег был глубокий. Временами под ногами хлюпало болото. Прошли километра два. Он опять выстрелил. И опять безмолвие было ответом. Но проводник быстро двинулся вперед, заявив:
      - Уже близко.
      Спустя некоторое время мы увидели костер и бегущих к нам людей.
      Аварийный лагерь был найден. Председатель, не мешкая, вернулся за упряжками. Вскоре раненых и детей разместили на нартах. Мы двинулись в обратный путь. Он оказался более трудным: нагруженные нарты собаки тащили медленнее и нам не приходилось периодически отдыхать на них. Перед утром мы повстречали лыжную экспедицию. Ее заблаговременно снарядили из Комсомольска-на-Амуре. Врач осмотрел раненых и присоединился к нашей группе. Лыжники же направились дальше, к самолету, чтобы забрать оставшихся там пассажиров и членов экипажа.
      С рассветом мы прибыли в поселок гольдов. Там нас уже ожидал транспортный самолет Си-47, поставленный на лыжи инженером дивизии инженер-полковником Шенайхом, моим бывшим сослуживцем по НИИ ВВС. Он и сам прилетел на маленькую таежную площадку. Я туг же поведал ему о своем долге проводнику.
      - Ну, это пустяки! - ответил инженер-полковник и приказал борттехнику принести пять литров спирта и стакан. Он, по-видимому, прекрасно знал местные обычаи.
      Председатель сельсовета, увидев бидончик со спиртом, радостно заулыбался. Налив стакан до краев, он залпом опрокинул спирт и закусил снегом. Ту же операцию проделал и его сын.
      Погрузив раненых в самолет Си-47, я запустил свой Як-12, который периодически прогревал оставшийся возле него техник. Мы вылетели в Комсомольск. Остальные в тот же день прилетели в Хабаровск, и каждый продолжил свой путь. Специалисты ВВС округа установили причины отказа самолетной аппаратуры. Принятые командованием меры позволили не остерегаться повторения подобных происшествий в будущем.
      * * *
      Проверка состояния боеготовности авиационных частей и соединений округа, постоянный контроль за техникой пилотирования, разбор разного рода неприятностей, случившихся на земле или в воздухе, и вместе с тем настойчивое внедрение полетов в сложных метеорологических условиях - всем этим были до отказа заполнены мои рабочие дни, а нередко и ночи.
      По существующему положению принимать у летчика зачет на первый класс может только командир, имеющий такую же классность. В ту пору в ВВС Дальнего Востока только я среди истребителей имел первоклассную квалификацию. А офицеров, подготовленных к сдаче зачетов на первый класс, становилось все больше. Люди стремились летать в любую погоду, днем и ночью. Поэтому мне частенько приходилось работать, как говорится, на втором дыхании.
      Второе дыхание... Такое определение пришло на ум теперь. А тогда я не думал об этом, летал и летал, порой не покидая кабину самолета даже во время его дозаправки горючим, воздухом и кислородом. Помню, однажды сорок минут непрерывно выполнял различные фигуры высшего пилотажа на высоте 6000 метров. Сел, дозаправил машину и снова повторил тот же комплекс. Выдерживать пяти-шестикратные перегрузки позволяли летная натренированность и физическая закалка, приобретенные за годы работы испытателем.
      * * *
      В середине 1953 года, в связи с сокращением моей должности, мне предложили стать начальником школы истребителей. Я отказался. К креслу и письменному столу всегда почему-то испытывал неприязнь. Согласился на перевод в Приволжский военный округ.
      И вот вместо богатыря Амура передо мной матушка-Волга. Должность тоже пришлась по душе.
      Наступила осень. По личному плану я выехал проверять работу новой, еще не закончившей формирования вертолетной школы. Там шла обычная учеба. Мне, одному из первых в Советском Союзе освоившему вертолетное дело на двухмоторном вертолете И. Л. Братухина, все было очень интересно: и организация полетов, и новые мощные "стрекозы" Михаила Леонтьевича Миля. Из инспекторов округа на винтокрылых машинах никто не летал. Логично, что мне, имеющему некоторый опыт в этом отношении, следовало первому освоить Ми-4, чтобы в дальнейшем самому проверять технику пилотирования руководящего состава.
      Вертолет Братухина я практически в одиночку осваивал. У него имелось одно управление. На Ми-4 было их два, равноценных. Поэтому я решил взять лучшего инструктора школы и под его руководством пройти вывозную программу.
      Для моих тренировок начальник школы выделил одного из командиров полков. Мы сразу же приступили к полетам. Намеченную программу прошли в течение двух дней. Инструктор почти не вмешивался в мои действия, поскольку я уже имел некоторый опыт, основательно проштудировал теорию и изучил каждую строчку руководства по летной эксплуатации Ми-4.
      Предстояло совершить последние три посадки по-самолетному. На вертолете Ми-4 такой вид приземления является как бы аварийным, применяемым в случае отказа мотора.
      Первую посадку я совершил вполне удовлетворительно. Вторую, из-за ошибки в расчете, с небольшим "недомазом". Но аэродром был огромный, ровный, и мы с инструктором не обратили на это особого внимания. Я решил не подтягивать "недомаз" не превышал и ста метров.
      Управление рычагом шаг-газа опущено в нижнее положение. Приземляю машину почти идеально.
      Пробежав метров пятьдесят, вертолет вдруг плавно отделился от земли и оказался на высоте около десяти метров. Опускаю левую руку за шаг-газом. Пользоваться им не пришлось. Вертолет перестал подчиняться рулям и начал медленное горизонтальное штопорение в сторону, противоположную вращению лопастей. Одновременно аппарат постепенно наклонялся влево. Убрать мотор нельзя - произойдет резкое падение, возможна катастрофа.
      Несколько томительных секунд, и лопасти полоснули по земле, запахло гарью. Привязные ремни оборвались. Командир полка навалился на меня, выбил себе зубы и сломал ногу. У меня вся голова в крови. Падение произошло в десяти метрах от посадочного знака. Нам мгновенно оказали помощь, погасили начинавшийся пожар.
      ...В госпитале хирург заштопал рваные раны и сделал рентгеноснимки позвоночника. Утром явился розовощекий подполковник медицинской службы начальник хирургического отделения. Поздравил меня со счастливым исходом аварии и добавил:
      - Скоро поправитесь. Нужно только регулярно заниматься лечебной физкультурой.
      Я ознакомился с комплексом гимнастики и сразу приступил к занятиям. Упражнения причиняли резкую боль. Посоветовался с подполковником, он говорит:
      - Тогда побольше ходите по госпитальному парку. Окреп я сравнительно быстро. Но боли в пояснице продолжали беспокоить.
      - Ну что же,- выслушав жалобу, сказал подполковник.- Сделаем еще снимок позвоночника.
      На следующий день, после повторного снимка, дежурнаz сестра убрала с моей кровати матрац. Вместо него положили деревянный щит. Значит, позвоночник все-таки поврежден. Попросил устроить мне встречу с главным хирургом округа. Замену матраца щитом он назвал запоздалой паникой.
      - Продолжайте свои двадцатикилометровые прогулки и вскоре будете совершенно здоровы,- резюмировал нашу беседу главный хирург округа.
      Гуляя по парку, я не переставал думать - почему же все-таки произошла эта нелепая авария? Из акта расследования известно - она случилась вследствие разрушения хвостового стабилизирующего винта. Ну а винт отчего разрушился? Ведь мы уже заканчивали пробег.
      Снова и снова восстанавливаю в памяти полет, прослеживаю элемент за элементом, взвешиваю все "за" и "против". Постепенно картина становится ясной. Инструктор, заметив ошибку в расчете, видимо, размышлял: поправить ее или нет. Наконец решил вмешаться в управление, но незаметно, не отвлекая моего внимания. Инструкция требует плавного включения мотора, а решение к инструктору пришло слишком поздно. Выполненное им подтягивание совпало с посадочным положением вертолета. От толчка при заборе мотора подогнулся слабенький костыль. Хвостовой винт задел землю и разлетелся вдребезги...
      Обещание главного хирурга вполне оправдывалось. Но медицинская комиссия на этот раз наотрез отказалась допустить меня к летной работе. Летом 1954 года меня уволили в запас.
      * * *
      Переехал с семьей в Москву. Утрясаю всякие житейские необходимости и с завистью смотрю в небо...
      Нет, рано на покой, "на завалинку в валенках". Звоню генеральному конструктору А. С. Яковлеву. Через двое суток уже стал работать у него начальником летной станции.
      Вскоре меня назначили исполнять обязанности заместителя главного конструктора.
      А через два года я решил все-таки расстаться с заводом. Распрощался и с авиацией, которой отдал тридцать один год жизни.
       
      Примечания
      {1} Иммельман - фигура высшего пилотажа.
      {2} Авиетка - самолет с мотором мощностью до 35 лошадиных сил.
      {3} На АНТ-25 РД В. П. Чкалов, а за ним М. М. Громов совершили впоследствии беспримерные перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку.
      {4} Гаргрот - съемный обтекатель кабины.
      {5} Расположение крыльев тандем - одно сзади другого.
      {6} Флаттер (самоколебания)-самовозбуждающиеся с быстро нарастающей амплитудой колебания частей самолета, главным образом крыла и оперения. Возникают при достижении критической для данного самолета скорости. Флаттер может в короткий срок разрушить машину в воздухе.
      {7} Содержание. этого разговора привожу почти дословно по личному рассказу С. П. Супруна.
      {8} А. С. Яковлев. Цель жизни (записки авиаконструктора). М., Политиздат, 1966, стр. 327.